Ikke selve loven: Lovforslag

Adresse https://gelex.eu/eli/DK/bill/ft/198512K00161@1988-05-21/da

Indhold

1. Indledning

§ 1. Med det formål at etablere en færgefart til overførsel af gods

mellem Københavns frihavn og Helsingborg som led i et nyt

godsforbindelsessystem, DanLink, med jernbane gennem det østlige

Danmark bemyndiges ministeren for offentlige arbejder til

1) at ombygge de eksisterende jernbanefærgelejer i Københavns frihavn

med henblik på at skabe mulighed for anløb af større færgetyper,

2) at afholde udgifterne til i nødvendigt omfang at udføre

støjbeskyttelse ved afskærmning eller vinduesisolering langs

godsbanen Københavns frihavn-Ryparken-Vigerslev på strækningen fra

dennes krydsning med S-banesporene ved Vordingborggade til

Ryparken og

3) at indgå overenskomst med Københavns kommune om anlægs- og

driftsmæssige løsninger på de vejtrafikale problemer, der kan være

en følge af godsforbindelsens etablering.

§ 2. Ministeren for offentlige arbejder kan, om fornødent ved

ekspropriation, erhverve fast ejendom m.m., der er nødvendig til

gennemførelse af § 1, nr. 1.

§ 3. Statens udgifter ved denne lov afholdes på de årlige finanslove.

§ 4. De i § 1, nr. 1 og 2 nævnte arbejder kan iværksættes straks

efter lovens ikrafttræden.

§ 5. Loven træder i kraft dagen efter bekendtgørelse i Lovtidende.

BEMÆRKNINGER TIL LOVFORSLAGET

Almindelige bemærkninger

Overførslen af jernbanegods mellem Danmark og Sverige sker i dag for

langt den største dels vedkommende på Helsingør-Helsingborg

ruten. En mindre del af godset overføres på den rene godsrute

mellem Københavns frihavn og Malmø.

Den nuværende overførsel via Helsingør-Helsingborg udgør både

kvalitets- og kapacitetsmæssigt en afgørende begrænsning for

jernbanens konkurrenceevne. Overfarten mellem frihavnen og Malmø

lader sig som følge af jernbaneforholdene på svensk side ikke

udbygge.

Ikke mindst disse forhold var afgørende for, at der den 5. april 1984

mellem de danske, svenske og vesttyske statsbaner er indgået

overenskomst om forbedring af jernbanegodstransporten såvel mellem

den skandinaviske halvø og Danmark som mellem Skandinavien og

Kontinentet, den såkaldte DanLink.

Overenskomsten indebærer bl.a.

- at der skal indsættes to nye, store godsfærger en dansk og en

svensk mellem Helsingborg og frihavnen

- at der skal bygges et nyt færgeleje m.v. i Helsingborg

- at DSBs færgeleje i frihavnen skal ombygges

- at der skal bygges et nyt bilfærgeleje i Rødby for at aflaste de

kombinerede jernbane- og bilfærger

- at Deutsche Bundesbahn, DB, indsætter en ny kombifærge i stedet for

den utidssvarende Theodor Heuss

- at det jernbanegods, som hidtil er transporteret via

Helsingør-Helsingborg overfarten og via Malmø-Københavns frihavn

overfarten, nu sejles via Helsingborg-frihavnen

- at DanLink skal kunne ibrugtages 1. juni 1986.

Oprettelsen af godsfærgeruten mellem Helsingborg og frihavnen

indebærer et systemskifte. Hidtil har næsten samtlige godsvogne

mellem Danmark og Sverige skullet overføres på

Helsingør-Helsingborg overfartens små enkeltsporede færger, som

højst kan tage 5-6 godsvogne ad gangen. Et enkelt godstog, på

sædvanligvis lidt over 40 vogne, skal således skilles ad i 7-8

dele, fragtes over ved hjælp af lige så mange færgeafgange for

derefter atter at blive samlet på den anden side af sundet.

Ved åbningen af den nye godsrute vil der blive indsat en svensk og en

dansk 5-sporet godsfærge, som hver vil kunne overføre et helt

godstog ad gangen.

Omlægningen af godstrafikken fra

Helsingborg-Helsingør-Ryparken-Vigerslev til

Helsingborg-Københavns frihavn-Ryparken-Vigerslev indebærer en

sådan kvalitets- og kapacitetsmæssig forbedring af

jernbanegodsoverførslen mellem Danmark og Sverige, at der må

forventes en forøgelse både i godstrafikken mellem Danmark og det

øvrige Norden og mellem dette og Kontinentet.

Omfanget af godstrafik på strækningerne frihavnen-Ryparken og

Ryparken-Vigerslev, se kortbilag 1, har varieret såvel over årene

som over månederne i det enkelte år.

På strækningen frihavnen-Ryparken ventes i gennemsnit mere end en

fordobling af togantallet fra ca. 19 tog pr. døgn til omkring 43

tog pr. døgn. Disse trafikmængder skal ses i sammenhæng med, at

der på DSBs hovedstrækninger, kører op til ca. 1.000 tog pr.

døgn. På godsbanestrækningen frihavnen-Ryparken ligger iøvrigt kun

ganske få beboelsesejendomme tæt ved jernbanen, der på en

betydelig del af strækningen passerer gennem erhvervsområder. I

sommeren 1985 blev der på strækningen Ryparken-Vigerslev optalt

48 gods- og materieltog pr. døgn, mens der på den repræsentative

vinterdag i 1985, som danner grundlag for de vurderinger af

støjkonsekvenserne, der skal foretages, er optalt 39 tog foruden

S-tog. I forhold til sidstnævnte niveau forventes en gennemsnitlig

vækst i togantallet på ca. 15 pct.

Etableringen af DanLink forventes umiddelbart at udløse en 20

procents forøgelse af de mellem Danmark og Sverige overførte

godsmængder. I 1990 påregnes godsmængden øget til 40 pct. over

niveauet i 1984. Denne vækst udløser ikke en tilsvarende vækst i

antallet af transporterede godsvogne, idet de nye godsmængder, der

i relation til DanLink er aktuelle, typisk er tungt massegods. Der

forventes således ved forbindelsens åbning en 15 procents vækst i

vognantallet voksende til ca. 30 pct. i 1990.

Det samlede DanLink projekt forventes at skabe et indtægtsgivende og

konkurrencedygtigt alternativ til den transittrafik, der i dag går

på lastbil gennem Danmark, men ikke giver indtægter, der står mål

med de hermed forbundne omkostninger og ulemper.

DanLink spiller en meget væsentlig rolle i det nordiske transportnet.

DanLink indgår i den af Nordisk Råd på sessionen i 1985 vedtagne

handlingsplan for økonomisk udvikling og fuld beskæftigelse.

Med DanLink forventes der omkring 1990 årlige valutaindtægter på

godstransporten på ca. 200 mill. kr., hvilket er ca. 70 mill. kr.

mere end dagens niveau. Såfremt DanLink ikke etableres, må det

påregnes, at der fra Sverige vil blive etableret en godsrute

direkte til Vesttyskland, og DSB må på den baggrund regne med

faldende godsindtægter, og en væsentlig reduktion af

beskæftigelsen ved den internationale godstrafik.

Flytningen af jernbanegodsoverførslen fra Helsingør til Københavns

frihavn medfører en reduktion i beskæftigelsen i Helsingør på ca.

110 heltidsbeskæftigede, hvilket dog mere end opvejes af

merbeskæftigelsen i frihavnen som udgør ca. 60 heltidsbeskæftigede

samt i Rødby, hvor der bliver tale om ca. 85 ekstra

heltidsbeskæftigede. Den samlede merbeskæftigelse forventes

således at udgøre ca. 35 heltidsbeskæftigede.

Foruden de her nævnte aspekter har DanLink også mere lokalt prægede

konsekvenser. I København vil DanLink således bidrage til

aktivitet og indtægter i Københavns havn, som Københavns

havnevæsen har lagt stor vægt på.

I Helsingør vil den noget trængte trafikafvikling i og omkring

havneområdet blive aflastet, og Helsingør vil som også beboerne

langs Kystbanen - få glæde af en miljømæssig aflastning i

forbindelse med godstrafikkens omlægning.

I Københavns og Frederiksberg kommuner kan der imidlertid blive tale

om lokale problemer med støj som følge dels af ruteomlægningen,

dels af den forventede vækst i mængden af gods. De skridt, der vil

blive taget for at imødegå gener af denne art, omtales nedenfor.

Aktuelt er situationen den, at de investeringer, der skal foretages

på svensk og tysk side, afholdes planmæssigt.

Statens Jaernvaegar, SJ, har således i foråret bestilt en ny

godsfærge, som er under bygning på et norsk værft. Prisen er

omkring 200 mill. svenske kroner. Samtidig er Helsingborg havn i

fuld gang med anlægsarbejder, som bl.a. omfatter det nødvendige

færgeleje. Der skal ialt i Helsingborg by investeres omkring 600

mill. svenske kroner, hvoraf havneinvesteringen udgør ca. 120

mill. svenske kroner i prisniveau 1/ 1 1984. Alt tyder på, at både

færgen og færgelejet vil være klar til brug den 1. juni 1986.

Den nye tyske færge til godt 100 mill. DM vil være klar til

indsættelse den 1. juni 1986, men vil dog i modsætning til de

svenske investeringer kunne nyttiggøres fra denne dato uafhængigt

af færgelejet i frihavnen.

På dansk side har finansudvalget den 25. juni 1985 tiltrådt, at DSB

kan trække 150 mill. kr. på investeringspuljen - fordelt med 75

mill. kr. i 1985 og 75 mill. kr. i 1986 - til finansiering af den

danske færge til indsættelse mellem Københavns frihavn og

Helsingborg.

DSB har i overensstemmelse hermed indkøbt en brugt svensk færge,

Scandic Wasa, som vil blive ombygget på dansk værft. Bemyndigelse

til afholdelse af udgifterne hertil vil blive søgt ved aktstykke

til folketingets finansudvalg.

DSB har endvidere i 1985 anlagt og ibrugtaget et nyt bilfærgeleje i

Rødby, som aflaster de kombinerede lejer for færger, der både

medfører tog og biler.

Anlægsarbejderne i forbindelse med færgelejeombygningen i frihavnen,

hvortil der på finansloven for 1986 er afsat midler, har

imidlertid ikke kunnet igangsættes. Dette beror på, at der ikke

foreligger nogen endelig vedtaget lokalplan fra Københavns

kommune, og er samtidig baggrunden for fremsættelsen af dette

lovforslag.

Københavns kommune har efter ønske fra DSB igangsat

lokalplanprocedure for frihavnsterminalen. Et forslag til

lokalplan blev vedtaget i borgerrepræsentationen den 27. juni 1985

og sendt til offentlig høring den 30. juli 1985. Fristen for

indsigelser var i første omgang fastsat til den 31. oktober 1985,

men blev på udløbsdatoen forlænget med to måneder til den 31.

december 1985.

Formelt kunne en endelig vedtagelse af lokalplanforslaget ske

umiddelbart efter den 1. februar 1986. Intet tyder imidlertid på,

at dette vil ske, ligesom der ikke er tegn på, at der vil kunne

opnås endelig overensstemmelse mellem Københavns kommune og staten

om de vilkår vedrørende støjbeskyttelse og andre forhold udenfor

lokalplanområdet, som den endelige vedtagelse af

lokalplanforslaget gøres betinget af.

Der har været ført løbende forhandlinger med Københavns kommune om

disse forhold, og det har været ministeriet for offentlige

arbejders opfattelse, at en beslutning om hvilke konkrete

støjbeskyttelsesforanstaltninger, der skal iværksættes, måtte

afvente den støjundersøgelse, som er igangsat, jfr. nedenfor, og

at beslutningen burde tages af miljøstyrelsen som uvildig

sagkyndig myndighed.

Spørgsmålet om støjproblematikkens behandling i relation til

strækningen mellem godsbanens krydsning med S-banesporene ved

Vordingborggade og underføringen ved Valby Langgade har været

overvejet af miljøministeriet og DSB med følgende resultat:

DSB vil bestræbe sig på at begrænse støjemissionen gennem indsættelse

af støjsvage lokomotiver, ved yderligere dæmpning af disse, samt

ved hastighedsbegrænsning.

Med det formål at belyse muligheden herfor er der ved

konsulentbistand igangsat en analyse af støjpåvirkningen langs

hele strækningen, ligesom mulighederne for støjdæmpning af

lokomotiverne undersøges.

Før disse undersøgelser er tilendebragt, kan det ikke afgøres, om der

på denne strækning sker en sådan merbelastning i støjmæssig

henseende af naboejendommene, at støjisolering af denne grund er

påkrævet. Undersøgelserne vil være tilendebragt inden udgangen af

februar 1986, og på grundlag af disse vil omfanget af den

nødvendige støjbeskyttelse kunne vurderes.

Miljøstyrelsen foretager på baggrund af disse undersøgelser, men

inden godsrutens start, en vurdering af den forventede ændring i

støjpåvirkningen. Såfremt der på som følge af DanLink trafikken

sker en stigning i støjpåvirkningen på mindst 1 dB(A) (A-vægtet

decibel) fra et døgnniveau på mindst 60 dB(A) forpligter DSB sig

til at betale udførelse af en afskærmning eller vinduesisolering

af de berørte boliger.

Dette krav er identisk med det af Københavns kommune ønskede for så

vidt angår støjforøgelse som følge af DanLink. DSB vil endvidere

foranstalte tilsvarende støjbeskyttelse for beboelsesejendomme,

som vil blive udsat for støjniveau, der på døgnbasis overstiger 65

dB(A) og støjspidsværdier på mere end 90 dB(A). Dette tilsagn

gælder uanset om DanLink medfører en forøgelse af støjen.

Alt tyder på, at ovenfor anførte tilsagn vil udløse støjbeskyttelse

for bl.a. fire opgange i Østbanegade og et antal ejendomme nær

højbanen ved Nørrebro station.

DSB vil overfor miljøstyrelsen dokumentere den nuværende

støjbelastning ved målinger og beregninger. Registreringen vil

omfatte støjniveauet på døgnbasis samt maksimalniveauet og

antallet af støjspidser fordelt på dag-, aften- og natperioden.

Målinger og beregninger gennemføres af to konsulentfirmaer og skal

godkendes af miljøstyrelsen. Når antallet af godsvogne i en måned

er steget med de forventede 20 pct. i forhold til den tilsvarende

måned i 1985, gentager DSB de førnævnte målinger og beregninger.

Dette skal dog ske senest i november 1987. Skulle det gennem

målingerne mod forventning vise sig, at andre boliger er blevet

udsat for væsentligt forøget støjpåvirkning, forpligter DSB sig

til også at afhjælpe denne.

Når der ikke ved lovforslaget søges om bemyndigelse til at afholde

udgifter til eventuelt nødvendig støjbeskyttelse på strækningen

fra Ryparken til Valby Langgade skyldes det, at ændringen i

trafikomfanget her er væsentligt mindre, og at sådanne udgifter

derfor i givet fald vil blive dækket af en generel støjpulje,

hvortil bevilling vil blive søgt opnået ved aktstykke til

folketingets finansudvalg.

Ved denne puljeordning foreslås der i 1986 afsat 1 pct. af DSBs

budgetterede anlægsudgifter eksklusive færger og skibe til ekstern

miljøbeskyttelse. Tilsvarende beløb vil blive søgt på de kommende

års finanslove. Midlernes anvendelse vil blive prioriteret af

miljøstyrelsen i samarbejde med DSB, med henblik på at opnå

størst mulig nytteeffekt. I denne forbindelse vil der blive taget

udgangspunkt dels i den absolutte størrelse af støjbelastningen i

støjfølsomme områder, dels til de springvise ændringer i denne

belastning, som indtræffer som følge af driftsomlægninger m.v.

Eventuelle nødvendige støjbeskyttelsesforanstaltninger på

strækningen fra Ryparken til Valby Langgade vil i de første år

have første prioritet ved fordelingen af puljemidlerne. De nærmere

regler for fordeling af puljemidlerne vil fremgå af det påtænkte

aktstykke.

Puljemidlerne skal anvendes til afhjælpning af støjproblemer langs

eksisterende jernbanestrækninger. Disse støjproblemer kan ikke i

dag afhjælpes med udgangspunkt i miljøbeskyttelseslovgivningen,

men miljøministeriet og DSB er enige om, at den i aktstykket

omtalte puljeordning ville være hensigtsmæssig som middel til at

angribe jernbanestøjproblemerne med størst mulig nytteeffekt.

DSB vil endvidere bl.a. ved anlægsmæssige foranstaltninger søge at

modvirke, at der sker en stigning i antallet af overskridelser af

miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for vibrationer.

Bortset fra miljøproblematikken har Københavns kommune som

problemkreds fremhævet konflikterne mellem vej- og

jernbanetrafikken. Forholdet er det, at de eksisterende

jernbanespor mellem frihavnen og Ryparken krydser flere veje i

niveau. Det drejer sig om Vordingborggade og Århusgade, der indgår

i Ring II, og Gittervej, som ligger på frihavnens område, og kun

bærer en ringe trafik, se kortbilag 2.

I såvel regionplanen for hovedstadsområdet som Københavns kommunes

forslag til kommuneplan, er Ring II forudsat forlagt til

Gittervejs trace. Når dette sker, udgør niveauskæringen af

Vordingborggade og Århusgade ikke længere et problem, men til

gengæld aktualiseres herved en niveaufri skæring mellem jernbanen

og Gittervej. Omkring løsningen af disse spørgsmål skal der i

henhold til forslagets § 1, nr. 3, indgås aftale mellem Københavns

kommune og ministeren for offentlige arbejder. Aftalen bør

iagttage det forhold, at godsfærgeruten vil skulle nedlægges,

såfremt det besluttes at etablere en fast jernbaneforbindelse

mellem Helsingør og Helsingborg, således som omtalt i den

betænkning, der i sommeren 1984 blev afgivet af et dansk-svensk

embedsmandsudvalg vedrørende Øresundsforbindelserne. Det nærmere

indhold, der må forventes at indgå i en sådan aftale, er beskrevet

i bemærkningerne til § 1 nr. 3.

Ved lovforslaget muliggøres det umiddelbart at iværksætte

anlægsarbejderne uden at afvente vedtagelsen af en lokalplan og en

eventuel tilladelse efter lov om by- og landzoner. Som omtalt, har

der allerede fundet en 5 måneder lang offentlig høring sted over

det af Københavns kommune udsendte forslag til lokalplan, der

vedrører netop de anlæg, som dette lovforslag sigter på at skaffe

bemyndigelse til at udføre. Ministeriet for offentlige arbejder

vil rekvirere de indkomne høringssvar i Københavns kommune, og

disse vil indgå i grundlaget for miljøstyrelsens beslutning om

eventuelle støjdæmpende foranstaltninger udover det i forslagets §

1, nr. 2, forudsatte, og i grundlaget for ministeren for

offentlige arbejders forhandlinger med Københavns kommune jfr.

forslagets § 1, nr. 3.

Statens udgifter ved forslaget skønnes at ville andrage ca. 25 mill.

kr. til statens andel af arbejderne i frihavnen. På finansloven

for 1986 er som ovenfor anført afsat midler til disse formål. Dog

vil merudgifter til støjbeskyttelse m.v. skulle tilvejebringes ved

omdisponering.

Bemærkninger til lovforslagets enkelte bestemmelser

Til § 1, nr. 1

Der henvises til vedlagte kortbilag 2, der viser de anlæg, som skal

udføres. Der vil til etableringen af anlæggene i Københavns

frihavn medgå ca. 6 måneder fra lovens ikrafttræden.

Udgifterne i 1986 til de under nr. 1 anførte anlæg anslås til ialt

ca. 102 mill. kr. i prisniveau 1/ 1 1985. Heraf udgør den andel,

som finansieres af Københavns frihavn, 77 mill. kr. og DSBs andel

25 mill. kr.

Til § 1, nr. 2

Der henvises til de almindelige bemærkninger.

Til § 1, nr. 3

Ministeren for offentlige arbejder er indstillet på at indgå aftale

med Københavns kommune på nedenstående vilkår, som har været

drøftet med miljøministeriet, og hvorom der er enighed.

Af hensyn til den trafikale situation i og omkring frihavnen er det

en forudsætning, at godsfærgeruten alene betjener skinnebåren

trafik, og at eventuelle løstrailere alene transporteres til og

fra frihavnen på jernbanevogne, bortset fra eventuel trafik

internt i Nordhavnsområdet.

Af hensyn til vejtrafikafviklingen på Ring II forudsættes det, at

godsbanesporets skæring med Ring II ved Århusgade og

Vordingborggade holdes uhindret åben for vejtrafikken i

morgenmyldretiden mellem 8.00 og 9.00 og i eftermiddagsmyldretiden

mellem 16.00 og 17.30, dog bortset fra en enkelt nedlukning i

tidsrummet 16.00-17.30.

Med henblik på at sikre en etablering af Gittervej, som er forudsat i

udkastet til et kommuneplanforslag for København, og som er

medtaget i Regionplantillæg 85 med en forudsat påbegyndelse i

tidsrummet 1990-97, er DSB under forudsætning af de bevilgende

myndigheders godkendelse indforstået med at betale

ekstraudgifterne til projektering og anlæg af en overførsel af

Gittervej over DSBs rangersporanlæg ved færgeterminalen. DSB er

ligeledes under samme forudsætning indforstået med at afholde

udgifterne ved de heraf fornødne ændringer af broen over Folke

Bernadottes Alle med henblik på opretholdelse af en forbindelse

for cykel- og gangtrafik.

Tilsagnet om at påtage sig de omtalte udgifter træder i kraft,

såfremt Københavns kommune efter 1992 måtte beslutte at etablere

Ring II i Gittervejs trace. Det er yderligere et vilkår, at

færgeruten ikke på det tidspunkt, hvor Gittervej ønskes

realiseret, ved lov er besluttet nedlagt.

Da uforudsete vejtrafikale problemer vil kunne opstå som følge af den

øgede godstrafik, kan der blive tale om at genvurdere den

trafikale situation efter 5 år fra rutens etablering, og de

ovennævnte retningslinier kan på baggrund heraf kræves

genforhandlet. Københavns kommune kan efter en periode på 10 år,

og da med en frist på mindst 2 år, kræve forhandling om rutens

fortsatte beståen.

Forslag til aftale om de lige nævnte forhold vil blive tilstræbt

forelagt folketingets finansudvalg senest 5 måneder efter lovens

ikrafttræden.

Til § 4

Af hensyn til forholdet til de svenske og vesttyske statsbaner er det

nødvendigt, at det udtrykkeligt fastslås, at arbejderne i

Københavns frihavn kan iværksættes umiddelbart efter lovens

ikrafttræden. For så vidt angår hensyntagen til indsigelser mod

det fremlagte lokalplanforslag henvises til de generelle

bemærkninger.

Versioner

1. 1988-05-21