1986 LSF 177 FORSLAG TIL LOV OM ANLÆG AF FAST FORBINDELSE OVER STOREBÆLT
Karakter C
genskabt fra tekst. En karakter siger, hvordan et dokuments struktur er hentet, ikke hvor pålidelig loven er.
Ikke selve loven: Lovforslag
Adresse https://gelex.eu/eli/DK/bill/ft/198612K00177@1988-05-21/da
Indhold
Anlægget
§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at træffe
dispositioner i henhold til denne lov til anlæg af en fast
forbindelse over Storebælt for jernbane- og vejtrafik.
§ 2. Anlægget udføres i 2 etaper, hvor 1. etape er en
jernbaneforbindelse og 2. etape er en motorvejsforbindelse.
Stk. 2. Anlægsarbejderne for 2. etape skal påbegyndes senest 1 år,
før jernbaneforbindelsen forventes taget i brug, men
udførelsestidspunktet skal i øvrigt vælges ud fra økonomiske og
beskæftigelsesmæssige hensyn, blandt andet således, at der
tilstræbes en rationel projekterings- og byggerytme for anlægget
som helhed.
§ 3. Jernbaneforbindelsen anlægges med 2 spor i en tunnel under
Østerrenden og på en lavbro over Vesterrenden.
Stk. 2. Lavbroen skal i et økonomisk forsvarligt omfang som led i
anlæggets 1. etape forberedes for også at overføre
motorvejsforbindelsen.
§ 4. Motorvejsforbindelsen anlægges firesporet og med nødspor.
Stk. 2. Motorvejsforbindelsen kan krydse Østerrenden på en højbro med
fornøden gennemsejlingsmulighed eller i en sænketunnel. Projekt
til udbydelse i licitation også af en sænketunnel udarbejdes, hvis
det må anses for anlægsmæssigt og økonomisk hensigtsmæssigt at
udbyde begge alternativer i licitation.
Stk. 3. Motorvejsforbindelsen krydser Vesterrenden på samme lavbro
som jernbaneforbindelsen, idet lavbroen færdiggøres som led i
anlæggets 2. etape.
§ 5. Anlæggets to etaper udføres hver for sig således, at der efter
færdiggørelsen af hensyn til vandmiljøet i Østersøen sikres en
uændret vandgennemstrømning i Storebælt.
§ 6. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade
nødvendige tilslutningsanlæg m.v. for veje og jernbane udføre og i
forbindelse hermed lade foretage flytning af Korsør og Nyborg
jernbanestationer.
Stk. 2. Ministeren for offentlige arbejder fastsætter, hvilke dele af
det samlede anlæg der henføres til henholdsvis den faste
forbindelse, statsbaneanlægget og hovedlandevejsnettet.
§ 7. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at indstille
DSBs færgefart mellem Korsør og Nyborg, når jernbaneforbindelsen
tages i brug, og DSBs færgefart mellem Halsskov og Knudshoved, når
motorvejsforbindelsen tages i brug. Ejendomsforhold og
forvaltning
§ 8. Et aktieselskab, hvis hele aktiekapital ejes af den danske stat,
forestår projekteringen og som bygherre opførelsen af den faste
forbindelse.
Stk. 2. Aktiekapitalens størrelse fastsættes af ministeren for
offentlige arbejder med tilslutning fra finansudvalget.
Stk. 3. Selskabet kan optage lån til finansiering af anlæggets
etablering. Lån optages efter finansministerens nærmere
bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mulige vilkår.
Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af statskassen for
betaling af renter og afdrag samt andre løbende forpligtelser.
Finansministeren er endvidere bemyndiget til, i det omfang det
måtte anses for hensigtsmæssigt, at dække selskabets
finansieringsbehov gennem statslån. Sådanne lån må ikke ydes på
bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegivelse i det
enkelte tilfælde for selskabets øvrige økonomiske forpligtelser.
Stk. 5. Arbejdsmarkedets Tillægspension og Lønmodtagernes Dyrtidsfond
har lige fortrinsret til at yde lån på tilsammen indtil 60 pct. af
selskabets samlede lånebehov, forudsat at gunstigere vilkår ikke
kan opnås på markedet.
§ 9. Samtidig med, at jernbaneforbindelsen tages i brug, skal
selskabet overlade DSB brugsretten til denne forbindelse.
Stk. 2. DSB forestår og afholder udgifter til drift og
vedligeholdelse af jernbanetunnelen under Østerrenden og af de
jernbanetekniske anlæg på broen over Vesterrenden.
Stk. 3. DSBs vederlag for benyttelse af den faste forbindelse skal
dække følgende udgifter:
1) Den udgift, der er nødvendig til at forrente og afdrage de
udgifter, der er forbundet med anlægget af jernbanetunnelen under
Østerrenden, herunder finansieringsomkostninger og andre
følgeudgifter. Udgifter, der måtte blive afholdt af hensyn til
anlæggets 2. etape, medregnes ikke.
2) Den tilsvarende udgift, som kan henføres til jernbanens andel i
den del af anlægget over Vesterrenden, der udføres som led i 1.
etape, jf. § 3, stk. 2. Denne andel fastsættes ud fra den
forudsætning, at DSB gennem vederlaget skal udrede halvdelen af
udgifterne til det samlede anlæg over Vesterrenden.
3) Udgift til drift og vedligeholdelse af broen over Vesterrenden,
indtil motorvejsforbindelsen tages i brug.
4) Efter motorvejsforbindelsens ibrugtagning halvdelen af udgiften
til drift og vedligeholdelse af broen over Vesterrenden, bortset
fra den udgift, der medgår til vejbanens drift og vedligeholdelse.
Stk. 4. DSBs vederlag opgøres årligt. Der betales månedlige a
conto-beløb, første gang den første måned efter 1. etapes
ibrugtagning.
Stk. 5. Ministeren for offentlige arbejder fastsætter grænsen mellem
det anlæg, der henregnes til Østerrenden, og det anlæg, der
henregnes til Vesterrenden, og afgør eventuelle tvivlsspørgsmål om
fordeling af anlægs- og vedligeholdelsesudgifterne. Udgifter til
afhjælpningsforanstaltninger, jf. § 5, ved anlæg af
jernbanetunnelen under Østerrenden, der vil kunne billiggøre
anlægget af 2. etape, fordeles af ministeren mellem anlægsudgiften
til jernbaneforbindelsen og anlægsudgiften til
motorvejsforbindelsen.
Stk. 6. De udgifter, der er forbundet med anlæg af
jernbaneforbindelsen, opgøres løbende og forudsættes forrentet og
afdraget over 30 år fra ibrugtagning af 1. etape. Renten beregnes
som den gennemsnitlige totale låneomkostning for selskabets
samlede på et givet tidspunkt aktuelle lånemasse. Der tilstræbes
et sådant betalingsforløb, at den årlige ydelse er af konstant
størrelse målt i faste priser. Ministeren for offentlige arbejder
afgør eventuelle tvivlsspørgsmål.
§ 10. Når anlægsudgifterne til jernbaneforbindelsen, jf. § 9, stk. 3,
er fuldt betalt gennem vederlaget, skal ejendomsretten til
jernbanetunnelen under Østerrenden overdrages til DSB. Samtidig
indgås en samejekontrakt mellem selskabet og DSB om anlægget over
Vesterrenden, hvorved DSB erhverver en anpart på halvdelen af
dette anlæg.
§ 11. For benyttelsen af motorvejsforbindelsen opkræver selskabet
afgifter. Disse skal ved vejforbindelsens åbning være af samme
størrelsesorden som de tilsvarende færgetakster på tidspunktet
for forbindelsens ibrugtagning med fradrag af biltrafikkens egne
omkostninger til kørsel på forbindelsen. Principperne for
regulering af taksterne skal godkendes af ministeren for
offentlige arbejder med tilslutning fra finansudvalget.
Stk. 2. Når den del af udgifterne til etablering af anlægget, som
skal henregnes til motorvejsforbindelsen, er inddækket, fastsættes
taksterne eller principperne for deres beregning af ministeren for
offentlige arbejder med tilslutning fra finansudvalget.
§ 12. Aktieselskabets bestyrelse består af 8 medlemmer, der beskikkes
af ministeren for offentlige arbejder.
Stk. 2. Selskabets vedtægter og bestyrelsens forretningsorden samt
ændringer i disse skal godkendes af ministeren for offentlige
arbejder.
Stk. 3. Ministeren for offentlige arbejder kan om spørgsmål af
væsentlig betydning give generelle eller specielle instrukser og
direktiver for virksomheden.
§ 13. Ministeren for offentlige arbejder kan pålægge selskabet i et
nærmere fastsat omfang at opretholde en bilfærgeforbindelse mellem
Sjælland og Jylland over Kattegat og en bilfærgeforbindelse mellem
Spodsbjerg og Tårs.
§ 14. Hvis selskabets skattepligtige indkomst, opgjort for 1
indkomstår, udviser underskud, kan dette underskud fradrages i den
skattepligtige indkomst for de følgende 15 indkomstår. Underskud i
indkomstår, der ligger forud for det indkomstår, i hvilket
jernbaneforbindelsen tages i brug, kan dog fradrages i den
skattepligtige indkomst for de følgende 30 indkomstår. Inden for
de nævnte perioder kan fradraget dog kun overføres til et senere
indkomstår, hvis det ikke kan rummes i et tidligere års
skattepligtige indkomst.
§ 15. Fra og med det indkomstår, hvor henholdsvis jernbane- og
vejforbindelsen tages i brug (anskaffelsesåret) kan selskabet på
grundlag af anskaffelsessummen foretage skattemæssige
afskrivninger på den faste forbindelse over Storebælt.
Stk. 2. Ved anskaffelsessummen forstås de samlede byggeudgifter til
henholdsvis jernbane- og vejforbindelsen.
Stk. 3. Ved opgørelsen af anskaffelsessummerne kan selskabet ikke
medregne afgift, som ved opgørelsen af selskabets afgiftstilsvar
efter loven om almindelig omsætningsafgift kan fradrages som
indgående afgift.
§ 16. Afskrivningsgrundlaget reguleres ved slutningen af hvert
indkomstår med samme procent som den, hvormed
reguleringspristallet for april i indkomståret er ændret i forhold
til reguleringspristallet for april året før. De årlige
procentvise ændringer opgøres på grundlag af
reguleringspristallet, der har januar 1980 = 100, og afrundes til
hele procenter. Grundlaget kan dog ikke reguleres i
anskaffelsesåret. Hvis indkomståret ikke er sammenfaldende med
kalenderåret, sker reguleringen på grundlag af
reguleringspristallet for april i det kalenderår, som indkomståret
træder i stedet for, sammenholdt med reguleringspristallet for
april året før.
§ 17. Afskrivning foretages med indtil 6 pct. af anskaffelsessummen
pristalsreguleret efter bestemmelsen i § 16. I det indkomstår,
hvori summen af de anvendte afskrivningsprocenter overstiger 60,
og i de følgende år kan afskrivning dog kun foretages med indtil 2
pct. af den pristalsregulerede anskaffelsessum.
Stk. 2. Summen af de anvendte afskrivningsprocenter for hver
forbindelse kan ikke overstige 100.
§ 18. Skattemæssige afskrivninger skal foretages særskilt for
jernbane- og vejforbindelsen.
Stk. 2. Ved overdragelsen til DSB af ejendomsretten til
jernbaneforbindelsen over Østerrenden og halvdelen af
ejendomsretten til forbindelsen over Vesterrenden ophører
aktieselskabets afskrivningsret for så vidt angår det overdragne.
Stk. 3. Der kan ikke foretages skattemæssig afskrivning på det
overdragne i det indkomstår, hvori overdragelsen finder sted.
§ 19. For selskabet gælder lovgivningen om aktieselskaber med de
ændringer, der følger af denne lov. Andre bestemmelser
§ 20. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til for selskabet
og staten ved ekspropriation at erhverve fast ejendom, der er
nødvendig til gennemførelse af det i denne lov omhandlede anlæg.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved
ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ministeren for offentlige arbejder fastlægger anlæggets
linieføring på søterritoriet.
§ 21. Følgende love ophæves:
1) Lov nr. 414 af 13. juni 1973 om anlæg af en bro over Storebælt.
2) Lov nr. 296 af 6. juni 1984 om udbygning af færgefarterne over
Storebælt.
Oprindeligt fremsat lovforslag
Blad nr 466
ANLÆGGET
§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at træffe
dispositioner i henhold til denne lov til anlæg af en fast
forbindelse over Storebælt for jernbane- og vejtrafik.
§ 2. Anlægget udføres i 2 etaper, hvor 1. etape er en
jernbaneforbindelse, og 2. etape er en motorvejsforbindelse.
Stk. 2. Anlægsarbejderne for 2. etape skal påbegyndes senest 1 år,
før jernbaneforbindelsen forventes taget i brug, men
udførelsestidspunktet skal i øvrigt vælges ud fra økonomiske og
beskæftigelsesmæssige hensyn blandt andet således, at der
tilstræbes en rationel projekterings- og byggerytme for anlægget
som helhed.
§ 3. Jernbaneforbindelsen anlægges med 2 spor i en tunnel under
Østerrenden og på en lavbro over Vesterrenden.
Stk. 2. Lavbroen skal i et økonomisk forsvarligt omfang som led i
anlæggets 1. etape forberedes for også at overføre
motorvejsforbindelsen.
§ 4. Motorvejsforbindelsen anlægges firesporet og med nødspor.
Stk. 2. Motorvejsforbindelsen kan krydse Østerrenden på en højbro med
fornøden gennemsejlingsmulighed eller i en sænketunnel. Projekt
til udbydelse i licitation også af en sænketunnel udarbejdes, hvis
det må anses for anlægsmæssigt og økonomisk hensigtsmæssigt at
udbyde begge alternativer i licitation.
Stk. 3. Motorvejsforbindelsen krydser Vesterrenden på samme lavbro
som jernbaneforbindelsen, idet lavbroen færdiggøres som led i
anlæggets 2. etape.
§ 5. Anlæggets to etaper udføres hver for sig således, at der efter
færdiggørelsen af hensyn til vandmiljøet i Østersøen sikres en
uændret vandgennemstrømning i Storebælt.
§ 6. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade
nødvendige tilslutningsanlæg m.v. for veje og jernbane udføre og i
forbindelse hermed lade foretage flytning af Korsør og Nyborg
jernbanestationer.
Stk. 2. Ministeren for offentlige arbejder fastsætter, hvilke dele af
det samlede anlæg der henføres til henholdsvis den faste
forbindelse, statsbaneanlægget og hovedlandevejsnettet.
§ 7. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at indstille
DSBs færgefart mellem Korsør og Nyborg, når jernbaneforbindelsen
tages i brug, og DSBs færgefart mellem Halsskov og Knudshoved, når
motorvejsforbindelsen tages i brug. EJENDOMSFORHOLD OG
FORVALTNING
§ 8. Et aktieselskab, hvis hele aktiekapital ejes af den danske stat,
forestår projekteringen og som bygherre opførelsen af den faste
forbindelse.
Stk. 2. Aktiekapitalens størrelse fastsættes af ministeren for
offentlige arbejder med tilslutning fra finansudvalget.
Stk. 3. Selskabet kan optage lån til finansiering af anlæggets
etablering. Lån optages efter finansministerens nærmere
bestemmelse med henblik på at opnå de bedst mulige vilkår.
Finansministeren bemyndiges til at yde garanti af statskassen for
betaling af renter og afdrag samt andre løbende forpligtelser.
Finansministeren er endvidere bemyndiget til, i det omfang det
måtte anses for hensigtsmæssigt, at dække selskabets
finansieringsbehov gennem statslån. Sådanne lån må ikke ydes på
bedre vilkår end dem, som staten selv kan opnå som låntager.
Stk. 4. Den danske stat garanterer uden særlig tilkendegivelse i det
enkelte tilfælde for selskabets øvrige økonomiske forpligtelser.
Stk. 5. Arbejdsmarkedets Tillægspension og Lønmodtagernes Dyrtidsfond
har lige fortrinsret til at yde lån på tilsammen indtil 60 pct. af
selskabets samlede lånebehov forudsat, at gunstigere vilkår ikke
kan opnås på markedet.
§ 9. Samtidigt med, at jernbaneforbindelsen tages i brug, skal
selskabet overlade DSB brugsretten til denne forbindelse.
Stk. 2. DSB forestår og afholder udgifter til drift og
vedligeholdelse af jernbanetunnelen under Østerrenden og af de
jernbanetekniske anlæg på broen over Vesterrenden.
Stk. 3. DSBs vederlag for benyttelse af den faste forbindelse skal
dække følgende udgifter:
1) Den udgift, der er nødvendig til at forrente og afdrage de
udgifter, der er forbundet med anlægget af jernbanetunnelen under
Østerrenden, herunder finansieringsomkostninger og andre
følgeudgifter. Udgifter, der måtte blive afholdt af hensyn til
anlæggets 2. etape, medregnes ikke.
2) Den tilsvarende udgift, som kan henføres til jernbanens andel i
den del af anlægget over Vesterrenden, der udføres som led i 1.
etape, jfr. § 3, stk. 2. Denne andel fastsættes ud fra den
forudsætning, at DSB gennem vederlaget skal udrede halvdelen af
udgifterne til det samlede anlæg over Vesterrenden.
3) Udgift til drift og vedligeholdelse af broen over Vesterrenden,
indtil motorvejsforbindelsen tages i brug.
4) Efter motorvejsforbindelsens ibrugtagning halvdelen af udgiften
til drift og vedligeholdelse af broen over Vesterrenden, bortset
fra den udgift, der medgår til vejbanens drift og vedligeholdelse.
Stk. 4. DSBs vederlag opgøres årligt. Der betales månedlige a
conto-beløb, første gang den første måned efter 1. etapes
ibrugtagning.
Stk. 5. Ministeren for offentlige arbejder fastsætter grænsen mellem
det anlæg, der henregnes til Østerrenden, og det anlæg, der
henregnes til Vesterrenden, og afgør eventuelle tvivlsspørgsmål om
fordeling af anlægs- og vedligeholdelsesudgifterne. Udgifter til
afhjælpningsforanstaltninger, jfr. § 5, ved anlæg af
jernbanetunnelen under Østerrenden, der vil kunne billiggøre
anlægget af 2. etape, fordeles af ministeren mellem anlægsudgiften
til jernbaneforbindelsen og anlægsudgiften til
motorvejsforbindelsen.
Stk. 6. De udgifter, der er forbundet med anlæg af
jernbaneforbindelsen, opgøres løbende og forudsættes forrentet og
afdraget over 30 år fra ibrugtagning af 1. etape. Renten beregnes
som den gennemsnitlige totale låneomkostning for selskabets
samlede, på et givet tidspunkt aktuelle lånemasse. Der tilstræbes
et sådant betalingsforløb, at den årlige ydelse er af konstant
størrelse målt i faste priser. Ministeren for offentlige arbejder
afgør eventuelle tvivlsspørgsmål.
§ 10. Når anlægsudgifterne til jernbaneforbindelsen, jfr. § 9, stk.
3, er fuldt betalt gennem vederlaget, skal ejendomsretten til
jernbanetunnelen under Østerrenden overdrages til DSB. Samtidig
indgås en samejekontrakt mellem selskabet og DSB om anlægget over
Vesterrenden, hvorved DSB erhverver en anpart på halvdelen af
dette anlæg.
§ 11. For benyttelsen af motorvejsforbindelsen opkræver selskabet
afgifter. Disse skal ved vejforbindelsens åbning være af samme
størrelsesorden som de tilsvarende færgetakster på tidspunktet
for forbindelsens ibrugtagning med fradrag af biltrafikkens egne
omkostninger til kørsel på forbindelsen. Principperne for
regulering af taksterne skal godkendes af ministeren for
offentlige arbejder med tilslutning fra finansudvalget.
Stk. 2. Når den del af udgifterne til etablering af anlægget, som
skal henregnes til motorvejsforbindelsen, er inddækket, fastsættes
taksterne eller principperne for deres beregning af ministeren for
offentlige arbejder med tilslutning fra finansudvalget.
§ 12. Aktieselskabets bestyrelse består af 8 medlemmer, der beskikkes
af ministeren for offentlige arbejder.
Stk. 2. Selskabets vedtægter og bestyrelsens forretningsorden samt
ændringer i disse skal godkendes af ministeren for offentlige
arbejder.
Stk. 3. Ministeren for offentlige arbejder kan om spørgsmål af
væsentlig betydning give generelle eller specielle instrukser og
direktiver for virksomheden.
§ 13. Ministeren for offentlige arbejder kan pålægge selskabet i et
nærmere fastsat omfang at opretholde en bilfærgeforbindelse mellem
Sjælland og Jylland over Kattegat og en bilfærgeforbindelse mellem
Spodsbjerg og Tårs.
§ 14. Hvis selskabets skattepligtige indkomst, opgjort for 1
indkomstår, udviser underskud, kan dette underskud fradrages i den
skattepligtige indkomst for de følgende 15 indkomstår. Underskud i
indkomstår, der ligger forud for det indkomstår, i hvilket
jernbaneforbindelsen tages i brug, kan dog fradrages i den
skattepligtige indkomst for de følgende 30 indkomstår. Inden for
de nævnte perioder kan fradraget dog kun overføres til et senere
indkomstår, hvis det ikke kan rummes i et tidligere års
skattepligtige indkomst.
§ 15. Fra og med det indkomstår, hvor henholdsvis jernbane- og
vejforbindelsen tages i brug (anskaffelsesåret) kan selskabet på
grundlag af anskaffelsessummen foretage skattemæssige
afskrivninger på den faste forbindelse over Storebælt.
Stk. 2. Ved anskaffelsessummen forstås de samlede byggeudgifter til
henholdsvis jernbane- og vejforbindelsen.
Stk. 3. Ved opgørelsen af anskaffelsessummerne kan selskabet ikke
medregne afgift, som ved opgørelsen af selskabets afgiftstilsvar
efter loven om almindelig omsætningsafgift kan fradrages som
indgående afgift.
§ 16. Afskrivningsgrundlaget reguleres ved slutningen af hvert
indkomstår med samme procent som den, hvormed
reguleringspristallet for april i indkomståret er ændret i forhold
til reguleringspristallet for april året før. De årlige
procentvise ændringer opgøres på grundlag af
reguleringspristallet, der har januar 1980 = 100, og afrundes til
hele procenter. Grundlaget kan dog ikke reguleres i
anskaffelsesåret. Hvis indkomståret ikke er sammenfaldende med
kalenderåret, sker reguleringen på grundlag af
reguleringspristallet for april i det kalenderår, som indkomståret
træder i stedet for, sammenholdt med reguleringspristallet for
april året før.
§ 17. Afskrivning foretages med indtil 6 pct. af anskaffelsessummen
pristalsreguleret efter bestemmelsen i § 16. I det indkomstår,
hvori summen af de anvendte afskrivningsprocenter overstiger 60,
og i de følgende år kan afskrivning dog kun foretages med indtil 2
pct. af den pristalsregulerede anskaffelsessum.
Stk. 2. Summen af de anvendte afskrivningsprocenter for hver
forbindelse kan ikke overstige 100.
§ 18. Skattemæssige afskrivninger skal foretages særskilt for
jernbane- og vejforbindelsen.
Stk. 2. Ved overdragelsen til DSB af ejendomsretten til
jernbaneforbindelsen over Østerrenden og halvdelen af
ejendomsretten til forbindelsen over Vesterrenden ophører
aktieselskabets afskrivningsret, for så vidt angår det overdragne.
Stk. 3. Der kan ikke foretages skattemæssig afskrivning på det
overdragne i det indkomstår, hvori overdragelsen finder sted.
§ 19. For selskabet gælder lovgivningen om aktieselskaber med de
ændringer, der følger af denne lov. ANDRE BESTEMMELSER
§ 20. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til for selskabet
og staten ved ekspropriation at erhverve fast ejendom, der er
nødvendig til gennemførelse af det i denne lov omhandlede anlæg.
Ekspropriation sker efter reglerne i lov om fremgangsmåden ved
ekspropriation vedrørende fast ejendom.
Stk. 2. Ministeren for offentlige arbejder fastlægger anlæggets
linieføring på søterritoriet.
§ 21. Følgende love ophæves:
1) Lov nr. 414 af 13. juni 1973 om anlæg af en bro over Storebælt.
2) Lov nr. 296 af 6. juni 1984 om udbygning af færgefarterne over
Storebælt.
BEMÆRKNINGER TIL LOVFORSLAGET ALMINDELIGE BEMÆRKNINGER
Lov nr. 414 af 13. juni 1973 om anlæg af en bro over Storebælt
bemyndiger ministeren for offentlige arbejder til at lade en
særlig, statslig forvaltningsvirksomhed, kaldet Statsbroen Store
Bælt, anlægge en bro over Storebælt, udført som højbro over
Østerrenden og som lavbro over Vesterrenden med sekssporet
motorvej med nødspor og to jernbanespor.
Af finanspolitiske grunde besluttede den daværende regering i 1978 at
udsætte bygningen af broen. En redegørelse herom blev afgivet i
Folketinget den 17. oktober 1978 (Folketingstidende 1978-79,
forhandlingerne sp. 644-650).
I de mellemliggende år er der foretaget en række yderligere
undersøgelser og overvejelser om projektet, både i teknisk og
økonomisk henseende.
Resultatet af disse overvejelser og undersøgelser har ikke ændret ved
den grundlæggende forudsætning for den allerede i 1973 trufne
beslutning, nemlig at anlæg af en fast forbindelse over Storebælt
er en samfundsøkonomisk rentabel investering.
En udførlig redegørelse for de foretagne undersøgelser og regeringens
overvejelser i sagen er givet Folketinget den 17. april 1985
(Folketingstidende 1984-85, forhandlingerne sp. 8903-8917). Som
bebudet i denne, har regeringen på grundlag af et parlamentarisk
flertal fortsat de økonomiske, miljømæssige og andre undersøgelser
med henblik på at finde den mest hensigtsmæssige form for en fast
Storebæltsforbindelse. Resultatet foreligger, som bekendt, i en
aftale af 12. juni 1986 mellem regeringen og Socialdemokratiet
(bilag 1).
Om ANLÆGGETS UDFORMNING bemærkes:
Forslaget går ud på at tilvejebringe en fast forbindelse for både
vej- og jernbanetrafik mellem Halsskov på Sjælland og Knudshoved
på Fyn. Anlægsarbejdet tilrettelægges således, at
jernbaneforbindelsen påbegyndes først og færdiggøres før
vejforbindelsen. Dette forhold indvirker på det samlede anlægs
udformning, hvorfor det foreslås at udføre separate forbindelser
for jernbane og vej til passage af Østerrenden.
De foretagne undersøgelser fører til, at der til jernbaneforbindelsen
bør vælges en tunnel under Østerrenden. Både en sænketunnel og en
boret tunnel kan komme på tale. Først det videre
projekteringsarbejde kan give svar på, om den ene eller anden
tunneltype bør foretrækkes, eller om der ved licitationen bør
indhentes tilbud på begge alternativer. Lovforslaget binder derfor
ikke valget af tunneltype og forudsætter muligheden for at
indhente tilbud på begge alternativer.
Hvad vejforbindelsens krydning af Østerrenden angår, vil både en
højbro og en sænketunnel kunne komme på tale. De hidtil foretagne
undersøgelser peger ikke entydigt på, at det ene alternativ i
anlægsøkonomisk henseende klart vil være at foretrække fremfor det
andet. En højbro som bestemt i 1973-loven må imidlertid fremdeles
betragtes som det primære alternativ, men lovforslaget åbner
mulighed for at udbyde denne del af anlægget i licitation både som
højbro og som tunnel. Navnlig vil erfaringerne fra licitationen
over jernbanetunnelen være et forhold, der kan give vejledning for
denne afgørelse.
Funktionelt, sikkerhedsmæssigt og miljømæssigt er der ikke mellem
alternativerne højbro eller tunnel sådanne forskelle, at disse
forhold kan være bestemmende for valget.
Hidtidige undersøgelser godtgør, at en boret tunnel for vejtrafik af
anlægsøkonomiske grunde ikke er et realistisk alternativ.
Uanset at jernbaneforbindelsen og vejforbindelsen udføres med en vis
tidsmæssig forskydning, vil det ubestridt være anlægsøkonomisk
mest fordelagtigt at føre begge forbindelser over Vesterrenden på
en lavbro.
Som i 1973-loven foreslås jernbaneforbindelsen bygget med to spor.
Medens 1973-loven bestemte, at motorvejsforbindelsen skulle være
sekssporet med nødspor, foreslås det nu at anlægge den firesporet
med nødspor. Den seneste trafikprognose viser, at den nødvendige
kapacitet herved vil være til rådighed.
Den nærmere projektering af anlægget sker i samarbejde med pågældende
kommunale og statslige myndigheder med henblik på indpasning af
det samlede projekt i den fysiske planlægning i de berørte
områder. Der vil blive udarbejdet et landsplandirektiv, der sikrer
tilvejebringelsen af nødvendige forudsætninger for den kommunale
planlægning.
Der er udstedt 2 landsplandirektiver, der har berøring med projektet,
dels Miljøministeriets cirkulære af 25. maj 1981 om reservationer
af arealer i tilslutning til en eventuel Storebæltsbros
landfæster, dels Miljøministeriets cirkulære af 18. januar 1985 om
placering af et nyt færgeleje ved færgehavnen Knudshoved og anlæg
af en jernbaneforbindelse fra færgehavnen til Nyborg station.
Når der foreligger et mere konkret projekt, vil det således være
nødvendigt at overveje udvidelser og ændringer (ophævelse) af
disse landsplandirektiver.
Anlæggets ETAPEVISE OPDELING foreslås fastlagt således, at
jernbanetunnelen under Østerrenden og lavbroen over Vesterrenden
bygges først. Lavbroen udføres dog i 1. etape kun for
jernbanetrafik, men forberedes i et økonomisk forsvarligt omfang
for også at bære motorvejsforbindelsen. Som 2. etape bygges
vejforbindelsen over Østerrenden, og Vesterrendebroen færdiggøres.
Det bestemmes, at 2. etape skal påbegyndes senest 1 år før den
forventede ibrugtagning af jernbaneforbindelsen, men i øvrigt skal
byggetidspunktet for 2. etape fastlægges ud fra økonomiske og
beskæftigelsesmæssige hensyn, idet der må tilstræbes en rationel
projekterings- og byggerytme.
Anlægget agtes udbudt i INTERNATIONAL LICITATION, hvorved såvel
prismæssig konkurrence som inddragelse af den nyeste,
anlægstekniske ekspertise sikres. Udbudsbetingelser vil under
iagttagelse af de inden for De Europæiske Fællesskaber gældende
regler blive udformet således, at danske entreprenørfirmaers
mulighed for deltagelse i tilbudsgivningen tilgodeses på behørig
vis. Erfaringen fra andre store anlægsarbejder viser, at den helt
overvejende del af den til arbejdets udførelse nødvendige
arbejdskraft bliver dansk.
De undersøgelser, der er foretaget omkring anlæg af en fast
forbindelse over Storebælt i de senere år, har i særlig grad
omfattet forbindelsens MULIGE PÅVIRKNING AF HAVMILJØET og
foranstaltninger til imødegåelse heraf. Såvel lokale hydrauliske
og biologiske effekter som mulig påvirkning af iltkoncentrationen
i Østersøen og Kattegat har været genstand for sagkyndige
undersøgelser.
Det således tilvejebragte ganske omfattende materiale er grundlag for
bestemmelsen i lovforslagets § 5, hvorefter anlægget skal udføres
således, at der sikres sådanne gennemstrømningsforhold i
Storebælt, at saltholdigheden i det vigtige gydeområde for torsk
ved Bornholm ikke ændres. Denne bestemmelse og det til grund for
den liggende materiale må betragtes som en nyskabelse i
planlægningsgrundlaget i forhold til forudsætningerne for
anlægsloven af 1973.
ORGANISATIONSFORHOLDENE for den faste forbindelse har også været
genstand for en revurdering. Som bekendt blev der ved 1973-loven
oprettet en særlig, statslig forvaltningsvirksomhed, kaldet
Statsbroen Store Bælt. Virksomheden blev som sådan reelt nedlagt i
1979. Dens resterende funktioner er varetaget af Ministeriet for
Offentlige Arbejder.
Beslutningen om at bygge forbindelsen hviler på den grundbetragtning,
at der såvel samfundsøkonomisk som privatøkonomisk er tale om en
rentabel virksomhed. Begrundelsen for ved 1973-loven at oprette en
særlig administrativ enhed til at opføre og eje forbindelsen har
sit afgørende udgangspunkt i det forhold, at forbindelsen skal
betales gennem direkte afgifter af brugerne.
Med aktieselskabsformen opnås den klarest mulige adskillelse mellem
projektets økonomi m.v. og statens budget. Folketingets
tilslutning til oprettelse af et aktieselskab er allerede givet
derved, at finansudvalget ved aktstykke nr. 27 af 5. november 1986
har givet tilslutning til selskabets stiftelse.
Det har ikke ved valg af anden organisationsform end den i 1973-loven
forudsatte været hensigten at begrænse statens indseende med
virksomheden eller begrænse statens ansvar for dette meget store
anlægsarbejde. Det bestemmes derfor i lovforslagets § 8, at hele
selskabets aktiekapital skal ejes af staten (stk. 1), og at staten
garanterer selskabets økonomiske forpligtelser (stk. 3 og 4).
Den ændrede organisationsform indebærer heller ikke, at virksomheden
i højere grad end for Statsbroen Store Bælts vedkommende selv skal
udføre det egentlige projekteringsarbejde vedrørende anlægget. Det
forudsættes derfor på samme måde, som tilfældet var med Statsbroen
Store Bælt, at selskabet bemandes således, at det er i stand til
at fungere som styringsorgan for dette betydelige anlægsarbejde,
medens det egentlige projekteringsarbejde skal udføres uden for
selskabet.
Begrundelsen for at organisere en selvstændig, økonomisk enhed som
ramme om anlægget har som sagt sit udgangspunkt deri, at anlægs-
og finansieringsudgiften for hovedpartens vedkommende fremskaffes
ad lånevejen, hvoraf atter følger, at kapitalen gennem afdrag
tilbagebetales i løbet af en årrække. Midlerne til afdrag og
forrentning fremkommer som nævnt ved brugerafgifterne. Dette
udgangspunkt er det samme for såvel jernbaneforbindelsen som
vejforbindelsen.
Jernbaneanlægget må rent faktisk betragtes som en integreret del af
DSBs faste anlæg i øvrigt. Togpassagerer og godskunder erlægger
ikke en separat betaling for passage af Storebælt, men derimod en
betaling for den samlede jernbanetransport. Når
jernbaneforbindelsens andel af udgifterne er betalt, herunder
finansieringsudgiften, findes det mest rimeligt at lade
jernbaneanlægget udgå af det særlige ejendomsforhold under et
aktieselskab og indgå som en del af DSBs anlæg i øvrigt.
Lovforslaget bestemmer derfor, at ejendomsretten til
jernbaneforbindelsen over Østerrenden skal overdrages til DSB, når
jernbaneandelen er betalt. Samtidig skal aktieselskabet og DSB
indgå en samejekontrakt om anlægget over Vesterrenden, hvorved
DSB erhverver en anpart på halvdelen af dette anlæg. Dermed vil
jernbaneanlægget være udskilt fra selskabet, der derefter alene
ejer og driver motorvejsforbindelsen. For benyttelsen af denne
forudsættes der fortsat opkrævet afgifter af en sådan størrelse,
at de ikke alene dækker udgifterne ved forbindelsens drift og
vedligeholdelse, men også vil kunne give et afkast til staten.
Hvorvidt denne afgiftsopkrævning kan begrunde opretholdelse af
aktieselskabet, må afgøres til den tid i lyset af de
trafikpolitiske hensyn, som ønskes tilgodeset, herunder hensynet
til de resterende øst-vest overfarter. Det må herved også tages i
betragtning, at selskabet kan have pligt til at drive færgefart,
jfr. § 13.
ANLÆGSOMKOSTNINGERNE uden moms og byggerenter anslås i prisniveau 1.
januar 1986 til 12,9 mia. kr. Den endelige tekniske udformning af
anlægget er som nævnt ikke fastlagt på nuværende tidspunkt.
Baseret på, at jernbaneforbindelsen i 1. etape føres under
Østerrenden som sænketunnel, og at vejforbindelsen i 2. etape
føres over Østerrenden som en højbro, kan følgende
investeringsafløb skønnes:
De forberedende arbejder kan gå igang, når anlægsorganisationen er
blevet bemandet og indkørt, hvilket forventes at ske i første
halvdel af 1987. De egentlige anlægsarbejders iværksættelse må
afvente anlægslovens vedtagelse. Med en vedtagelse af anlægsloven
i indeværende samling kan 1. etapes jernbaneanlæg forventes
færdiggjort med udgangen af 1992.
Tidsforskydningen mellem påbegyndelsen af 1. og 2. etape er ikke
fastlagt, men opadtil begrænset ved, at påbegyndelsen af 2. etape
skal ske senest eet år, før 1. etape forventes ibrugtaget. Det på
denne baggrund realistiske spillerum for tidsforskydningen mellem
færdiggørelsen af de to etaper er 2-4 år. I det ovenfor anførte
investeringsafløb er forudsat en tidsforskydning på tre år,
således at vejforbindelsen kan forventes færdiggjort i slutningen
af 1995.
Den direkte BESKÆFTIGELSE ved det samlede anlægs færdiggørelse kan
skønnes til knap 25.000 mandår. BEMÆRKNINGER TIL LOVFORSLAGETS
ENKELTE BESTEMMELSER
Til § 1
Da der oprettes et selvstændigt aktieselskab til at forestå anlægget,
kan principbestemmelsen som ellers almindeligt i en anlægslov ikke
udformes som en bemyndigelse for ministeren for offentlige
arbejder til at etablere forbindelsen. Den noget mere ubestemte og
brede formulering af en bemyndigelse til »at træffe dispositioner
i henhold til denne lov« er derfor valgt. TIL § 3
Som anført i de almindelige bemærkninger, kan jernbanetunnelen under
Østerrenden tænkes udført som sænketunnel eller som en boret
tunnel. Det forudsættes derfor, at det videre forundersøgelses- og
projekteringsarbejde kan sigte både mod en sænketunnel og en boret
tunnel, samt at licitationen kan udformes således, at der
indhentes alternative tilbud.
I stk. 2 bestemmes, at lavbroen over Vesterrenden som et led i
anlæggets 1. fase skal forberedes for også at overføre
motorvejsforbindelsen. Det nærmere omfang af disse
forberedelsesforanstaltninger vil være afhængigt af nærmere
anlægsøkonomiske overvejelser. Men det følger af forudsætningen
om, at lavbroen skal være fælles for jernbane og vej, at der skal
være et relativt kort åremål mellem de to forbindelsers
ibrugtagning. Virksomhedsøkonomiske betragtninger for selskabet
vil tale for en hurtig færdiggørelse af begge. TIL § 4
Bestemmelsen afgiver hjemmel for, at vejforbindelsen over Østerrenden
kan udføres enten som en højbro eller som en sænketunnel, og at
begge alternativer kan forberedes til udbydelse i licitation.
Som bestemmelsen er udformet, forudsættes alternativet med en højbro
fremdeles at have præference, idet dette alternativ under alle
omstændigheder foreslås udbudt i licitation, medens en sænketunnel
kan udbydes, hvis det på det aktuelle tidspunkt skønnes
anlægsmæssigt og økonomisk hensigtsmæssigt.
Ved bestemmelsen om, at højbroen skal udføres med fornøden
gennemsejlingsmulighed, tilkendegives det fra lovgivningsmagtens
side, at Danmark vedstår sine folkeretlige forpligtelser til at
bevare fri passage for skibstrafikken. En højbro vil formentlig
skulle have en fri gennemsejlingshøjde på 76-77 m.
Notifikation over for søfarende nationer om anlæggets etablering og
gennemsejlingsfagenes dimensionering vil blive givet. TIL § 5
Udgifter til eventuelle afhjælpende foranstaltninger af hensyn til
det marine miljø som følge af lavbroen tillægges det samlede
lavbroanlæg og indgår dermed i udgiftsfordelingen for dette.
For så vidt angår tilsvarende udgifter som følge af jernbanetunnelen
under Østerrenden, henvises til de særlige bestemmelser herom, i §
9, stk. 3, nr. 1), og § 9, stk. 5, 2. pkt.
Vurderingen af, hvorledes den uændrede vandgennemstrømning
tilvejebringes, vil ske i nøje samarbejde med Miljøministeriet.
Anlægsarbejderne vil blive tilrettelagt således, at det også i
udførelsesfasen tilstræbes at påvirke vandgennemstrømningen mindst
muligt. TIL § 6
Som anlægget foreslås opdelt i en jernbanedel og en vejdel, vil der
blive en række afgrænsningsspørgsmål inden for selve forbindelsens
område. Endvidere vil der på land blive afgrænsningsspørgsmål i
forhold til DSBs anlæg og det almindelige hovedlandevejsnet.
Bestemmelsen i § 6, stk. 2, giver ministeren bemyndigelse til at
afgøre alle sådanne afgrænsningsspørgsmål.
Hvad særligt de rent jernbanetekniske anlæg på strækningen over
bæltet angår, f.eks. spor og sikringsanlæg, forudsættes disse
projekteret og udført af DSB som entreprenør for selskabet og for
dettes regning.
Der må endvidere drages en grænse ved overgangen mellem
Østerrendeforbindelsen og Vesterrendeforbindelsen. Herom
indeholdes en udtrykkelig bestemmelse i § 9, stk. 5. TIL § 7
Jernbaneoverfarten mellem Korsør og Nyborg og biloverfarten mellem
Halsskov og Knudshoved må opretholdes i fuldt omfang indtil
åbningen af 1., henholdsvis 2. etape af den faste forbindelse.
Dette stiller DSB overfor en række særlige problemstillinger, hvad
angår dels fastholdelsen af personale indtil driftsophør, dels
viderebeskæftigelse/ fratrædelsesordninger for personalet
herefter.
Håndteringen af disse problemstillinger vil kræve, at DSB bemyndiges
til at indgå særlige aftaler med de ansattes organisationer.
Der kan endvidere blive behov for ændringer i forskellige
lovbestemmelser, der vedrører ansættelses- og pensionsforhold.
I det nødvendige personaleberedskab indgår tjenestemænd,
overenskomstansatte og færgeforpagterens personale.
For det sidstnævnte personales vedkommende vil de
forhandlingsberettigede parter søge gennemført tilsvarende
forhandlinger, hvis resultater kan medføre lavere
forpagtningsafgifter til DSB. TIL § 8
Det er i de almindelige bemærkninger fastslået, at staten ved at
vælge aktieselskabsformen ikke har til hensigt at begrænse statens
ansvar som økonomisk garant for dette meget store anlægsarbejde.
Her tænkes både på ansvaret for, at selskabet gennem
afgiftsopkrævningen kan tilsvare sine påtagne forpligtelser,
nemlig forrentning og tilbagebetaling af lån, og for det
bygherreansvar, der nødvendigvis må følge med et så omfattende
anlægsarbejde.
Lovforslaget bestemmer i § 11, at afgifter for benyttelsen af
motorvejsforbindelsen i princippet skal svare til færgetaksterne.
Denne forudsætning kunne formelt ikke fastholdes, hvis selskabet
gennem afgifterne til enhver tid skulle kunne tilsvare sine
økonomiske forpligtelser, selvom en refinansiering rent faktisk
vil være mulig.
Hvad bygherreansvaret angår, er der med statens garanti ikke tænkt på
at friholde de kontraherende entreprenører for det sædvanlige
entreprenøransvar. Det må bero på en konkret og nøje overvejelse i
de enkelte, opstående kontraktstilfælde, hvor grænsen mellem
entreprenørens og bygherrens ansvar drages, og om en bygherren
pålagt risiko bør afdækkes forsikringsmæssigt eller bæres af
bygherren, altså her selskabet med staten som garant. Spørgsmålet
om fastlæggelse af tilfælde, hvor bygherren bør tegne forsikring,
kan i givet fald reguleres i medfør af § 12, stk. 3.
Det følger af statens garanti for selskabets forpligtelser, jfr. § 8,
stk. 3 og 4, at aktiekapitalens størrelse bliver af sekundær
betydning for tilliden til selskabets økonomiske soliditet.
Aktiekapitalens størrelse beror herefter på, hvad der af hensyn
til kontrahenter, dvs. entreprenører og långivere, må skønnes
nødvendigt, mere af fremtrædelsesmæssige grunde end af hensyn til
den reelle sikkerhed. For så vidt kan spørgsmålet om fordelingen
mellem aktiekapital og lån siges at være, om staten optager lån
til at indskyde i selskabet som aktiekapital, eller om selskabet
som sådant optager lånet direkte.
Herved er i det hele forudsat, at der ved beregning af DSBs vederlag
for benyttelsen, jfr. § 9, stk. 3, ikke tages hensyn til, om en
større eller mindre del af anlægget er finansieret ved
aktieindskud eller lån, jfr. § 9, stk. 6. TIL § 9
DSB skal til selskabet betale et vederlag for benyttelse af den faste
forbindelse, indtil ejendomsretten for tunnelen over Østerrenden
og halvdelen af ejendomsretten til broen over Vesterrenden overgår
til DSB, jfr. § 10.
Dette vederlag skal efter forslagets § 9, stk. 4, opgøres årligt. Af
hensyn til selskabets likviditet fastsættes der beregningsmæssigt
et a conto-beløb, som erlægges månedligt, idet regulering sker ved
årsafslutningen.
Vederlaget skal fastsættes således, at det dækker selskabets udgifter
til finansiering af jernbanens andel i det samlede anlæg. Dette
indebærer, at udgifter til jernbanens andel i anlægsomkostninger
og disses finansiering, herunder forrentning i byggeperioden og
senere, skal inddækkes. Til anlægsomkostninger henregnes
naturligvis projekterings-, tilsyns- og administrationsudgifter
samt udgifter til afhjælpningsforanstaltninger, f.eks. til
afgravninger til kompensation for anlæggets begrænsning i
gennemstrømning. Hvad låneoptagelser angår, skal vederlaget
inddække såvel oprindelig finansiering som eventuel
refinansiering.
Udgifter til drift og vedligeholdelse af tunnelen under Østerrenden
skal afholdes direkte af DSB. Det samme gælder udgifter til de
jernbanetekniske anlæg på Vesterrendebroen.
Selskabet vil herefter have udgifter til drift og vedligeholdelse af
broen over Vesterrenden, dels til de den samlede trafik bærende
elementer, dels til selve vejbanen. Den første udgiftskategori
skal efter forslaget deles mellem DSB og selskabet. Selskabet vil
videre have nogle generalomkostninger til virksomhedens drift i
almindelighed. DSB deltager efter forslaget ikke i dækningen af
udgifter af denne art bortset fra, at nødvendige driftsudgifter
for Vesterrendebroen må afholdes af DSB, så længe der ikke er
nogen vejforbindelse.
Bestemmelsen i § 9, stk. 6, indebærer, at størrelsen af det vederlag,
som DSB skal betale, i princippet er uafhængig af, om en større
eller mindre del af selskabets kapital tilvejebringes som
egenkapital i form af statens aktieindskud eller som
fremmedkapital i form af lån. Ifølge bestemmelsen skal den del af
den samlede anlægsudgift, som kan henføres til jernbanen, i
relation til DSBs betaling betragtes som finansieret ved lån.
Forrentningen af dette fingerede lån ansættes efter bestemmelsen på
basis af den gennemsnitlige låneomkostning for selskabets samlede
lånemasse. TIL § 11
De afgifter, som vejtrafikken skal betale, skal efter forslaget
nogenlunde svare til de færgetakster, der betales på tidspunktet
for forbindelsens ibrugtagning, med fradrag af biltrafikkens egne
omkostninger til kørsel på forbindelsen. Selskabet skal ikke være
bundet til at anvende samme grundlag for takstopkrævningen, som er
gældende for færgefarten, men kan vælge alene at opkræve afgift
pr. passerende køretøj.
Udgangspunktet for takstfastsættelsen vil være bestemmende for,
hvornår vejforbindelsen vil være »betalt«, altså hvornår de
nødvendige lån er afdraget, renter betalt og mellemliggende
driftsudgifter inddækket.
Bestemmelsen forudsætter, at færgetaksterne på tidspunktet for
forbindelsens ibrugtagning vil være på samme niveau som ved lovens
vedtagelse, reguleret i overensstemmelse med det almindelige
prisniveau.
Taksterne må i låneperioden reguleres i takt med prisudviklingen i
øvrigt. Det bestemmes, at principperne for denne takstregulering
skal godkendes af ministeren for offentlige arbejder med
tilslutning fra finansudvalget.
Når selskabet er gældfrit, bliver det kun nødvendigt at opkræve
beskedne takster til dækning af de løbende udgifter til drift og
vedligeholdelse af forbindelsen. Herudover skal taksterne kunne
dække et eventuelt underskud af de bilfærgeforbindelser, der
nævnes i § 13. Spørgsmålet bliver i denne fase, i hvilket omfang
anlægget bør give et afkast til statskassen, hvilket atter vil
være afhængig af en række trafikpolitiske overvejelser. Det
bestemmes derfor, at selskabet i denne fase skal indhente
godkendelse på takstfastsættelsen eller på principperne for denne
hos ministeren for offentlige arbejder, og at denne skal indhente
tilslutning fra finansudvalget. TIL § 13
I den politiske aftale af 12. juni 1986 er det bestemt, at der skal
opretholdes mindst een færgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland
over Kattegat, og at ruten mellem Spodsbjerg og Tårs skal
opretholdes.
Formodningen er for, at både en nordlig og den sydlige færgerute kan
opretholdes på driftsøkonomisk grundlag enten helt uden statens
medvirken eller gennem DSBs virksomhed.
Skulle dette imidlertid ikke holde stik, er det aftalt, at det
selskab, der forestår Storebæltforbindelsen, skal være forpligtet
til at opretholde en færgedrift på disse ruter. Bestemmelsen i §
13 giver ministeren for offentlige arbejder den nødvendige hjemmel
til at pålægge selskabet dette.
Skulle dette arrangement blive aktuelt, må det formodes, at ruterne
vil give underskud og dermed belaste Storebæltsselskabets økonomi.
Det følger af bestemmelsen i § 9, stk. 3, om beregning af DSBs
vederlagsbetaling, at hele underskuddet ved drift af færgeruter
skal inddækkes af de afgifter, som betales for benyttelse af
motorvejsforbindelsen over Storebælt. TIL § 14
Størstedelen af anlægsomkostningerne forudsættes fremskaffet ved lån
i ind- og udland. I første del af anlægsfasen vil der skulle
betales renter, der ikke kan fradrages i nogen indkomst, og der
vil også et antal år efter ibrugtagningen være underskud.
Efter de gældende regler i ligningslovens § 15 kan et aktieselskabs
skattemæsige underskud fradrages i den skattepligtige indkomst for
de følgende fem indkomstår. Inden for denne periode kan fradraget
dog kun overføres til et senere indkomstår, hvis det ikke kan
rummes i et tidligere års skattepligtige indkomst.
Selskabet vil ikke fuldt ud kunne udnytte de i anlægsfasen opståede
underskud inden for den gældende femårsfrist.
Det foreslås derfor, at der skabes lovhjemmel for, at selskabet kan
fremføre underskud til fradrag i den skattepligtige indkomst i
længere tid. Underskud efter jernbaneforbindelsens ibrugtagning
foreslås at kunne fradrages i de følgende 15 indkomstår, medens
underskud før ibrugtagning af 1. etape, i hvilken periode der ikke
er nogen indtægt, efter forslaget kan fradrages i de følgende 30
indkomstår. Underskudsfremførslen sker i øvrigt i princippet som
efter de gældende regler i ligningslovens § 15. TIL §§ 15-18
Efter forslaget indføres der adgang til at foretage skattemæssige
afskrivninger på den faste forbindelse over Storebælt.
Bestemmelsen svarer til afskrivningslovens regler for
driftsbygninger m.v. (§ 18, stk. 1, litra a - bygninger).
Ved anskaffelsessummen skal forstås byggeudgifter.
Lovforslaget indeholder ikke regler om beskatning af genvundne
afskrivninger. Dette skyldes, at overdragelsen til DSB af
ejendomsretten til jernbaneforbindelsen under Østerrenden og til
halvdelen af forbindelsen over Vesterrenden sker vederlagsfrit.
TIL § 20
Bestemmelsen giver hjemmel for at foretage nødvendig ekspropriation
til anlæggene.
Det forudsættes herved, at alle spørgsmål om linieføring for de
forskellige alternativt mulige anlæg og andre spørgsmål om
anlæggets udformning i relation til omgivelserne, herunder f.eks.
i relation til vejkrydsninger og vejtilslutninger, som sædvanligt
behandles inden for ekspropriationsprocedurens rammer og efter de
retningslinier, der gælder for dennes tilpasning til
planlægningslovgivningen.
Sprogø ejes af Ministeriet for Offentlige Arbejder som en kommende
del af en fast forbindelse over Storebælt og forudsættes inddraget
til Storebæltsforbindelsen i det omfang, dette efter en
detailprojektering viser sig nødvendigt. Selve ejendomsretten til
øen forbliver hos staten. Driften af øen overgår til selskabet,
der forudsættes at afholde udgifterne herved fra 1. januar 1987.
Det forudsættes, at linieføringen over søterritoriet fastlægges efter
forhandling med Industriministeriet, Miljøministeriet og andre
berørte ministerier. Herved sikres, at fastlæggelsen sker som led
i en afvejning af det samlede projekt i forhold til den fysiske
planlægning og andre interesser. TIL § 21
De to love, der foreslås ophævet, er optrykt som bilag 2 og 3 til
lovforslaget.
Bilag 1
Den 12. juni 1986
Politisk aftale om Store Bælt
Regeringen og Socialdemokratiet er enige om, at en fast forbindelse
over Store Bælt skal etableres. Den faste forbindelse skal være
for både vej- og banetrafik.
I den anledning er parterne enige om følgende: § 1
Som 1. etape af Storebæltsforbindelsen anlægges snarest muligt en
jernbaneforbindelse mellem Sjælland og Fyn.
Over Store Bælts Østerrende udformes forbindelsen som en
tunnelforbindelse for jernbanetrafik i begge retninger. På
baggrund af den fortsatte bearbejdning af projektet vurderer
aftaleparterne, om både en boret tunnel og en sænketunnel udbydes
i licitation for denne del af den samlede forbindelse.
Forbindelsen over Vesterrenden anlægges samtidig med jernbanetunnelen
under Østerrenden. Den udføres som en lavbro for jerbanetrafik i
begge retninger og forberedes i et økonomisk forsvarligt omfang
for senere tilføjelse af vejbaner omfattende 2*2 spor plus
nødspor.
2. etape består af en vejforbindelse i form af en højbro omfattende
2*2 spor plus nødspor over Østerrenden samt af færdiggørelsen af
lavbroen over Vesterrenden for vejtrafik.
Denne etape påbegyndes senest 1 år før ibrugtagning af
jernbaneforbindelsen, idet der lægges vægt på de økonomiske og
beskæftigelsesmæssige hensyn, herunder på en rationel
projekterings- og byggerytme.
Erfaringer fra licitationen over jernbanetunnelen kan indgå i
aftaleparternes overvejelser om, hvorvidt vejforbindelsen over
Østerrenden udbydes både som højbro og sænketunnel.
I 2. halvdel af folketingssamlingen 1986-87 forelægges og vedtages en
anlægslov til afløsning af loven om Statsbroen Store Bælt fra
1973. § 2
De to etaper udføres hver for sig på en miljømæssig forsvarlig måde,
således at der af hensyn til vandmiljøet i Østersøen sikres en
uændret vandgennemstrømning. § 3
Anlægges opføres og ejes af et aktieselskab, hvis hele aktiekapital
ejes af staten.
DSB tildeles en plads i SELSKABETS bestyrelse.
SELSKABET søges snarest muligt oprettet ved et aktstykke, således at
igangværende forarbejder kan overdrages til SELSKABET.
SELSKABET skal i skattemæssig henseende have mulighed for at fremføre
underskud i 15 år. SELSKABET kan foretage skattemæssige
afskrivninger på den faste forbindelse efter regler, der
fastsættes af parterne. § 4
Til finansiering af SELSKABET's aktiviteter optages efter
finansministerens nærmere bestemmelse lån i ind- og udland (evt.
statslån) på de billigst mulige markedsmæssige vilkår.
Finansministeriet garanterer for lånenes forrentning og afdrag.
ATP og LD skal på disse vilkår have fortrinsret til at yde lån til
SELSKABET på op til 60 pct. af det samlede lånebehov. § 5
Ved ibrugtagning af anlæggets 1. etape overdrages brugsretten til
denne fra SELSKABET til DSB, der herefter forestår driften og
vedligeholdelsen af jernbanetunnelen og af de jernbanetekniske
anlæg på Vesterbroen. For brugsretten betaler DSB til SELSKABET en
årlig ydelse svarende til SELSKABETS udgifter til forrentning og
afdrag af anlægget over Østerrenden samt af sin andel af 1.
etapeanlægget over Vesterrenden. Denne andel fastsættes med
udgangspunkt i, at DSBs betaling til det samlede Vesterrendeanlæg
(1. og 2. etape) skal udgøre 50 pct.
Når lånene til jernbanedelen er fuldt afdraget, overgår
ejendomsretten til jernbaneforbindelsen over Østerrenden til DSB,
der samtidig i forholdet 50:50 indgår sameje med SELSKABET om
forbindelsen over Vesterrenden.
For benyttelsen af anlæggets 2. etape (vejdelen) opkræves takster til
dækning af de løbende driftsudgifter samt til forrentning og
afdrag af optagne lån. På længere sigt forventes SELSKABET at
kunne give et afkast til staten som ejer af aktiekapitalen.
SELSKABETS bestyrelse fastsætter inden for rammerne af lovgivningen
taksterne for biltrafikkens passage af Store Bælt.
For vejtrafikken opkræves takster, der - med fradrag af
trafikanternes egne omkostninger til passage af forbindelsen -
nogenlunde svarer til de tilsvarende færgetakster. § 6
Eventuelle uoverensstemmelser om fordelingen af anlægsomkostningerne
og vedligeholdelsesudgifterne for den fælles Vesterrendebro
afgøres af ministeren for offentlige arbejder. § 7
Der skal opretholdes mindst een færgeforbindelse mellem Sjælland og
Jylland over Kattegat. Der skal opretholdes en rute mellem
Spodsbjerg og Tårs.
Hvis det ikke viser sig muligt for enten DSB eller de private
rederier eller et nyt fælles Kattegatrederi at opretholde en rute
på (privat) driftsøkonomisk grundlag, forpligtes SELSKABET til at
sørge for besejlingen.
Hvis der ikke er driftsøkonomisk grundlag for en rute mellem
Spodsbjerg og Tårs, forpligtes SELSKABET til at sørge for
besejlingen. § 8
For at forbedre den trafikale forbindelse til det nordlige Jylland
fortsættes anlægget af den jyske motorvej nord for Århus i et
tempo, der sikrer, at der er motorvejsforbindelse mellem Ålborg og
Århus senest i 1993.
Vejforbindelser i Vendsyssel udbygges til færdiggørelse snarest
muligt og senest i 1996 i overensstemmelse med resultatet af det
planlægnings- og forberedelsesarbejde, som for tiden foregår i et
samarbejde mellem Vejdirektoratet, Nordjyllands Amtskommune og de
berørte kommuner.
Endvidere skal udbygningen af gode vejforbindelser prioriteres højt
til den eller de færgeruter, som efter en tilpasningsperiode
vurderes at kunne opretholdes på længere sigt. § 9
Med henblik på at varetage væsentlige, lokale planlægningshensyn
inddrages Korsør Kommune, Nyborg Kommune og de berørte
amtskommuner i projektets planlægningsfase.
De lokale beskæftigelsesmæssige overgangsproblemer vil især berøre
Korsør Kommune. Ved udflytning af statslige arbejdspladser og ved
disponeringen af de arealer, der bliver ledige ved færgefartens
ophør, skal de lokale beskæftigelsesmæssige forhold tilgodeses.
DSB skal optage forhandlinger med de relevante
personaleorganisationer med henblik på indgåelse af aftaler, som
dels sikrer færgefartens opretholdelse indtil åbningstidspunktet
for den faste forbindelse, dels i videst muligt omfang sikrer de
ansatte genbeskæftigelsesmuligheder. § 10
Aftaleparterne er enige om, at regeringen i tiden frem til den
endelige behandling af forslaget til ny anlægslov undlader
indgåelse af nye økonomiske forpligtelser, der har til formål at
opfylde lov nr. 296 af 6. juni 1984 om udbygning af færgefarterne
over Store Bælt, og til at søge igangværende arbejde på dette
projekt standset på den mest hensigtsmæssige måde.
Ophævelse af loven om udbygning af færgefarterne sker i forbindelse
med fremsættelse af et forslag til ny lov om anlæg af en fast
forbindelse over Store Bælt. § 11
Forhandlinger med den svenske regering om opførelse af faste
forbindelser over Øresund indledes i 2. halvår af 1986.
Trafikministeren orienterer løbende partierne bag vedtagelsen af
en ny anlægslov om forhandlingerne med den svenske regering.
Bilag 2
Lov nr. 414 af 13. juni 1973 om anlæg af en bro over Store Bælt
§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade
virksomheden Statsbroen Store Bælt, jfr. § 5, anlægge en bro over
Store Bælt.
§ 2. Anlægget udføres som en højbro over Østerrenden og en lavbro
over Vesterrenden med sekssporet motorvej med nødspor og to
jernbanespor. Højbroen udføres med fornøden
gennemsejlingsmulighed.
§ 3. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at lade
nødvendige tilslutningsanlæg m.v. for veje og jernbaner udføre og
i forbindelse hermed lade foretage flytning af Korsør og Nyborg
jernbanestationer.
Stk. 2. Ministeren for offentlige arbejder fastsætter, hvilke dele af
det samlede anlæg der henføres til broanlægget, statsbaneanlægget
og motorvejsanlæggene.
§ 4. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at indstille
Danske Statsbaners færgefart over Store Bælt, når broen er anlagt.
FORVALTNINGEN
§ 5. Ministeren for offentlige arbejder opretter en særlig, statslig
forvaltningsvirksomhed, kaldet Statsbroen Store Bælt, som skal
forestå projekteringen, som bygherre opførelsen samt driften af
broanlægget.
§ 6. Virksomheden fører selvstændigt drifts- og kapitalregnskab.
Virksomhedens aktiver og passiver adskilles regnskabsmæssigt fra
statens almindelige kapitalregnskab. Staten hæfter for
virksomhedens økonomiske forpligtelser.
Stk. 2. Virksomhedens disponible kapital anbringes adskilt fra
statsformuen i øvrigt.
§ 7. Virksomhedens egenkapital består af de bidrag, der indskydes af
statskassen, samt henlæggelser, der foretages, efter at broen er
taget i brug.
Stk. 2. Fremmed kapital kan tilvejebringes ved inden- eller
udenlandske lån, der optages efter forhandling med økonomi- og
budgetministeren.
§ 8. Ministeren for offentlige arbejder kan give generelle eller
specielle instrukser og direktiver for virksomheden. Han kan kræve
bestemte grupper af eller enkelte bestemte sager forelagt til
afgørelse.
§ 9. Virksomheden ledes af en styrelse og af en direktør, der har den
daglige ledelse.
Stk. 2. Styrelsen består af 5 medlemmer, der beskikkes for et bestemt
tidsrum af ministeren for offentlige arbejder, der blandt
medlemmerne beskikker en formand. Et medlem beskikkes efter
indstilling fra økonomi- og budgetministeren. Et medlem skal
repræsentere særlig sagkundskab om bygge- og anlægsvirksomhed.
Stk. 3. Ethvert af styrelsens medlemmer kan kræve en sag forelagt
ministeren for offentlige arbejder til afgørelse. AFGIFTER
§ 10. For broanlæggets benyttelse opkræves afgifter, hvis størrelse
med tilslutning af finansudvalget fastsættes af ministeren for
offentlige arbejder. ANDRE BESTEMMELSER
§ 11. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til ved aftale
eller ekspropriation at erhverve fast ejendom, der er nødvendig
til gennemførelse af anlæg efter §§ 1-3.
§ 12. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til at iværksætte
forundersøgelser og påbegynde anlæggets projektering inden
oprettelsen af Statsbroen Store Bælt. De udgifter, der afholdes
inden virksomhedens oprettelse, optages efter oprettelsen i
virksomhedens status.
Bilag 3
Lov nr. 296 af 6. juni 1984 om udbygning af færgefarterne over Store
Bælt som ændret ved lov nr. 63 af 19. februar 1986
§ 1. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til
1) at ændre og udbygge færgehavnen i Knudshoved med henblik på
betjening af jernbanetrafik på en ny færgeoverfart mellem Korsør
og Knudshoved,
2) at anlægge de fornødne spor- og stationsanlæg m.m. i Knudshoved
færgehavn og sportilslutning fra færgehavnen til sporanlægget ved
Nyborg station og
3) at foretage de forlægninger og ændringer i det bestående
offentlige vejnet og andet, som er nødvendige på grund af
jernbaneanlægget.
§ 1a. Anlægget skal udføres således, at linjeføringen for
Storebæltsvej og tilsluttende veje principielt følger de nuværende
vejes linjeføring.
§ 2. Ministeren for offentlige arbejder bemyndiges til, om fornødent
ved ekspropriation, at erhverve fast ejendom m.m., der er
nødvendig til gennemførelse af anlæg efter § 1.
§ 3. Statens udgifter til gennemførelse af anlæggene bevilges på de
årlige finanslove.