Ikke selve loven: Lovforslag

Adresse https://gelex.eu/eli/DK/bill/ft/19951BA00078@1996-02-01/da

Indhold

1. Indledning

Folketinget pålægger regeringen at sikre, at der i forbindelse med

forundersøgelserne af en eventuel fast forbindelse over Femer Bælt

gennemføres en økonomisk risikoanalyse. Gennemførelsen af den

økonomiske risikoanalyse skal ske i overensstemmelse med følgende

punkter:

1. Snarest og inden den 1. maj 1996 retter regeringen henvendelse til Transportrådet med henblik på at lade Transportrådet definere og udarbejde retningslinjerne for en økonomisk risikoanalyse af en eventuel fast forbindelse over Femer Bælt.

2. Transportrådets afrapportering skal finde sted inden den 1. oktober 1996, hvorefter den økonomiske risikoanalyse indarbejdes i de forundersøgelser, Trafikministeriet har igangsat i efteråret 1995.

3. Efter 1. fase af forundersøgelserne skal Trafikministeriet fremlægge en foreløbig økonomisk risikoanalyse udarbejdet efter Transportrådets retninglinjer.

4. Den endelige økonomiske risikoanalyse udarbejdet i henhold til Transportrådets retningslinjer skal færdiggøres og præsenteres enten samtidig med eller i umiddelbar forlængelse af de færdige forundersøgelser, der forventes afsluttet primo 1998.

Bemærkninger til forslaget

Almindelige bemærkninger

I to rapporter fra Transportrådet (1995, publikation nr. 2 & 3) dokumenteres det ved hjælp af flere hundrede referenceprojekter, hvorledes estimaterne af omkostninger, efterspørgsel, rentabilitet m.v. for større anlægsprojekter er endog særdeles usikre. Transportrådet dokumenterer bl.a., at overskridelser af omkostninger på 50 til 100 pct. i faste priser er almindelige, mens overskridelser over 100 pct. ikke er ualmindelige; at trafikprognoser, som rammer 20 til 70 pct. ved siden af den faktiske udvikling, er almindelige; at estimater af projekters rentabilitet ofte er overoptimistiske i en grad, så prognosticeret rentabilitet er afgørende forskellig fra faktisk rentabilitet.

Forslagsstillerne anser det for helt nødvendigt, at der i tilknytning til et så omfattende projekt som en eventuel fast forbindelse over Femer Bælt på et så tidligt tidspunkt som muligt gennemføres en økonomisk risikoanalyse. Europa-Kommissionen har lavet et løst overslag, der viser, at en fast forbindelse inkl. landanlæg vil beløbe sig til et sted mellem 35 og 65 mia. kr.

Omkostningsudviklingen i Storebælts- og Øresundsforbindelserne og i den britisk-franske kanaltunnel samt den vigende efterspørgsel i sidstnævnte projekt understreger behovet for bedre analyser og prognoser.

Transportrådet gør i førnævnte rapporter opmærksom på, at disse forhold ikke betyder, at der ikke eksisterer rentable og prognoserealistiske projekter. Endnu mindre betyder den manglende budgetdisciplin og overoptimistiske prognoser, at den gængse praksis ved forundersøgelser og projektvurderinger ikke kan forbedres betydeligt.

Derimod understreger de ovennævnte forhold, at der eksisterer et omfattende og vedholdende problem vedrørende pålideligheden af estimater af omkostninger, efterspørgsel og rentabilitet.

Selskabet Eurotunnel, der har anlagt og nu driver den britisk-franske kanaltunnel, har overskredet de oprindelige budgetter med mere end 100 pct. i faste priser. Dertil kommer, at det forventede trafikspring - der også imødeses på den faste Storebæltsforbindelse - det første år udeblev, således at indtægterne på nuværende tidspunkt ikke engang kan dække renteudgifterne. Selskabet bag kanalprojektet meddelte på den baggrund i efteråret 1995, at det over en 18måneders-periode ikke har mulighed for at betale renter på den oparbejdede gæld. Der pågår i øjeblikket forhandlinger mellem selskabet og de to landes regeringer om at tilføre den urentable forbindelse et milliardtilskud eventuelt i form af gældseftergivelse.

Disse forhold sætter yderligere fokus på behovet for at indarbejde en økonomisk og finansiel risikoanalyse i forundersøgelserne af en eventuel fast forbindelse over Femer Bælt, der blev igangsat i efteråret 1995. Et af formålene med den økonomiske risikoanalyse er at få etableret nogle tærskel- eller grænseværdier, som angiver, under hvilke forhold projektet ikke længere er driftsøkonomisk rentabelt, og at estimere sandsynligheden for, at denne situation opstår.

Derfor anbefaler forslagsstillerne, at regeringen pålægger Trafikministeriet at udarbejde en evalueringsrapport omhandlende Storebælts- og Øresundsforbindelserne, der inddrager erfaringer med hensyn til budgetter, prognoser, uforudsete udgifter og anvendelse af reserver. Evalueringsrapporten skal indgå i den økonomiske risikoanalyse og de videre forundersøgelser.

I 9 forstudierapporter (Femer Belt Crossing, Doc. No. A1-1 - A7-1, august 1993), som de danske og tyske trafikministerier har ladet fremstille af konsulentfirmaerne COWIconsult og Lahmeyer International, understreges behovet for at inddrage erfaringer fra tidligere projekter. Tre projekter fremhæves som særlig relevante i tilknytning til en eventuel fast Femer Bælt-forbindelse: Storebælt, Øresund og kanaltunnelen (se f.eks. Femer Belt Crossing, Summary Report, Doc. No. A7-1, august 1993, s. 76).

I samme forstudierapport lægges der endvidere vægt på at gennemføre risikovurderinger i tilknytning til miljøområdet (s. 56), ligesom det på det overordnede sikkerhedsområde (tunnelbrande, skibskollisioner, etc.) fremhæves:

»It is proposed that preliminary risk acceptance criteria are established utilizing the experience from other major infrastucture projects, e.g. the Great Belt Link and the Øresund Crossing.« (s. 71).

Risikovurderingerne skal ifølge COWI/Lahmeyer-rapporten foretages på et tidligt tidspunkt, når der er 4-6 alternative løsningsmuligheder på dagsordenen (s. 56). COWI/Lahmeyer undlader at nævne den økonomiske risikoanalyse, sådan som Transportrådet anbefaler. Men de risikovurderinger, som COWI/Lahmeyer foreslår, vil - uanset om de gælder det miljømæssige eller sikkerhedsmæssige område - få betydning for en eventuel fast forbindelses samlede økonomi.

I projektbeskrivelserne til forundersøgelserne anføres der imidlertid hverken noget om behovet for risikoanalyser eller noget ønske om at inddrage erfaringer fra Storebælt og Øresund eller noget andet større anlægsprojekt i øvrigt. Trafikministeren bestyrker indtrykket af ikke at ville inddrage erfaringer med bl.a. massive budgetoverskridelser fra tidligere projekter i et svar til folketingsmedlem Steen Gade (S 2275, folketingsåret 1994-1995), hvori trafikministeren oplyser, at »det igangsatte undersøgelsesarbejde ikke indeholder undersøgelser af finansieringsformer og økonomisk risikoanalyse.«

Bemærkninger til forslagets enkelte punkter

Ad 1

Transportrådet skal ikke pålægges nogen begrænsninger i udarbejdelsen af retningslinjerne for en økonomisk risikoanalyse. Forslagsstillerne anbefaler, at Transportrådet i tilknytning til arbejdet med forundersøgelser og risikoanalyse gør sig overvejelser i forhold til, hvilke institutionelle, organisatoriske og finansielle arrangementer der skal gælde for anlæg og drift i tilfælde af, at det besluttes at anlægge en fast forbindelse.

Ad 3

En foreløbig økonomisk risikoanalyse skal sikre, at udvælgelsen af alternativer til videre undersøgelser efter 1. fase af forundersøgelserne (forventet medio/ultimo 1996) og fremlæggelsen af 1. delrapport sker på det bedst mulige grundlag.

Risikoanalysen skal bruges til at vælge mellem alternativer - ikke til at vurdere risikoen ved et allerede valgt alternativ. For når der kun er få eller blot et enkelt alternativ til fast færgefart, er det næppe realistisk at forestille sig, at beslutningsprocessen er »reversibel«, det vil sige, at man næppe kan vende tilbage til et alternativ, der tidligere er blevet kasseret i beslutningsprocessen.

Disse forhold har bevirket, at forslagsstillerne vil presse meget på for at få undersøgt en eventuel fast forbindelse til Tyskland så grundigt som muligt og så tidligt som muligt, for at kunne inddrage så mange alternativer som muligt. Kun derved opnår Folketinget et grundigt og realistisk beslutningsgrundlag. Igangsættelsen af den økonomiske risikoanalyse er mulig allerede nu, eftersom Trafikministeriet ifølge opgavebeskrivelsen til forundersøgelserne til hver en tid kan ændre konceptet for undersøgelserne. Dertil kommer, at Trafikministeriet har fuld råderet over datamaterialet fra de firmaer, der udfører de pågældende analyser.

Det vil derfor ikke være nogen uoverkommelig opgave at indbygge en risikoanalyse i de undersøgelser, der er påbegyndt i efteråret 1995. Og jo før arbejdet igangsættes, desto nemmere vil det være for konsulentfirmaerne, der skal udføre forundersøgelserne, at »geare« undersøgelserne til en risikoanalyse.

Ad 4

Arbejdet med den økonomiske risikoanalyse skal fortsættes i den afsluttende 2. fase, der - ifald regeringen anbefaler etablering af en fast forbindelse - vil blive tilendebragt med VVM-procedurer og en international høring i overensstemmelse med Espoo-konventionen førend den afsluttende folketingsbehandling af en anlægslov.

Versioner

1. 1996-02-01