Adresse https://gelex.eu/eli/DK/decision/retsinfo/1982/51183@1982-03-12/da

Indhold

1. Indledning

År 1982, den 12. marts, blev i sagen j. nr. 3/82, Mols-Linien A/S, afsagt sålydende

KENDELSE:

I skrivelse af 12. januar 1982 har højesteretssagfører Bent Jacobsen som advokat for Mols-Linien A/S, Jydsk Færgefart A/S og Det Forenede Dampskibs Selskab A/S klaget over en af monopoltilsynet ved skrivelse af 7. januar 1982 truffet afgørelse, hvorved tilsynet meddelte Mols-Linien A/S pålæg om senest den 1. april 1982 at nedsætte taksterne med 6%.

Klagerne har principalt nedlagt påstand om, at monopoltilsynets pålæg af 7. januar 1982 ophæves. Subsidiært har klagerne nedlagt påstand om, at taksterne nedsættes med mindre end 6%.

Monopoltilsynet har påstået afgørelsen stadfæstet.

Over for nævnet er der redegjort for sagen i indlæg af 12. januar, 9. februar og 2. marts 1982 fra klagerne og i indlæg af 29. januar og 19. februar 1982 fra monopoltilsynet. Parterne er gjort bekendt med hinandens indlæg.

Sagen har været behandlet på nævnets møder den 5. og 11. marts 1982. På det første møde var parterne repræsenteret og udtalte sig.

Den påklagede afgørelse er indeholdt i sålydende skrivelse af 7. januar 1982 fra monopoltilsynet til Mols-Linien A/S:

»På baggrund af den forringelse af kapacitetsudnyttelsen og den formindskelse af indtjeningen på færgeruterne mellem Jylland og Sjælland, der er en følge af stigningerne i oliepriser m.v. siden 1973, indgik selskabet og Jydsk Færgefart A/S i november 1978 en aftale om pool-drift af deres ruter Ebeltoft-Sjællands Odde henholdsvis Grenå-Hundested med virkning fra 1. januar 1979. Efter aftalen, der er anmeldt i henhold til monopollovens § 6, stk. 1, og indført i monopoltilsynets register under nr. 2830, tog den sidstnævnte rute den ene af sine to færger ud af drift, og det af de to ruter opnåede samlede dækningsbidrag deles herefter mellem ruterne efter nærmere fastlagte regler. Herved sker der fra selskabet til Jydsk Færgefart overførsel af beløb, som i 1979 har udgjort ca. 13 mill. kr., i 1980 ca. 7 mill. kr. og i 1981 forventelig ca. 10 mill. kr. Det sidstnævnte beløb svarer rundt regnet til 6% af selskabets befordringsindtægter i 1981.

Ved vurderingen af, om den ved aftalen udvidede konkurrencebegrænsning - de to selskaber er tidligere hver for sig anmeldt i henhold til monopollovens § 6, stk. 2 - medfører eller må antages at medføre urimelige virkninger som omtalt i monopollovens § 11, stk. 1, har et særligt spørgsmål været, hvorvidt den nævnte overførsel af dækningsbidrag fra selskabet til Jydsk Færgefart medfører eller vil kunne medføre urimelige priser. Til dette spørgsmål har monopolrådet hidtil undladt at tage stilling, dels under hensyn til de indtil januar 1981 uafklarede økonomiske forhold omkring Jydsk Færgefart og dets daværende moderselskab, A/S Det Dansk-Franske Dampskibsselskab under konkurs, dels på baggrund af tidligere bestående usikkerhed med hensyn til, om de af aftalen omfattede ruter måtte antages at have fælles opland ikke blot i Jylland, men også på Sjælland, således at de ville kunne betragtes som en rute.

I januar 1981 har selskabets moderselskab, A/S Det Forenede Dampskibs Selskab (DFDS), overtaget aktiemajoriteten i Jydsk Færgefart, og materiale forelagt af selskabet har ligesom en af tilsynet foretaget undersøgelse vist, at ruterne Ebeltoft-Sjællands Odde og Grenå-Hundested har hver sit opland på Sjælland bortset fra et snævert fælles område. På dette grundlag har monopolrådet i sit møde den 7. oktober 1981 fundet, at de to ruter ved vurderingen af takster og indtjeningsforhold skal betragtes hver for sig. Endvidere har rådet fundet, at det ifølge pool-aftalen fra selskabet til Jydsk Færgefart overførte beløb ikke kan anerkendes som en nødvendig omkostning, der kan indregnes i selskabets takster, jfr. monopollovens § 12, stk. 4, samt at selskabets indtjening, når det overførte dækningsbidrag henføres til nettoresultatet, ligger over, hvad rådet i andre tilfælde har tilladt over for registrerede virksomheder. Under hensyn til, at selskabets takster således må anses for at være urimelige, jfr. monopollovens § 11, stk. 1, vedtog rådet, at taksterne burde nedsættes med 6%, medmindre der fra selskabets side måtte fremkomme væsentlige nye oplysninger.

Tilsynet har gjort selskabet bekendt med denne afgørelse under en forhandling i henhold til monopollovens § 11, stk. 1, hvorved tilsynet påpegede, at der ikke ved afgørelsen tiltænktes indgreb imod aftalebestemmelserne om deling af dækningsbidrag, men alene, at det overførte dækningsbidrag ikke måtte indregnes i selskabets takster. Endvidere har selskabet fået tilstillet grundlaget for afgørelsen.

Herefter har højesteretssagfører Bent Jacobsen for selskabet samt for Jydsk Færgefart og DFDS ved skrivelse af 24. november 1981 med bilag givet en redegørelse for selskabernes synspunkter, herunder, at selskaberne ikke kan gå med til en takstnedsættelse som krævet af tilsynet. Samtidig har højesteretssagføreren meddelt, at et eventuelt af tilsynet udstedt pålæg omgående vil blive indbragt for monopol-ankenævnet, og henstillet, at fristen for efterkommelse af pålægget ansættes således, at ankenævnets kendelse skønsmæssigt kan forventes at foreligge forinden.

Sagen er den 6. januar 1982 på ny blevet behandlet af monopolrådet, der fandt, at det af højesteretssagfører Bent Jacobsen forelagte ikke indeholder sådanne væsentlige nye oplysninger, som kan give grundlag for at frafalde eller lempe det i mødet den 7. oktober 1981 vedtagne krav om takstnedsættelse. Derimod har rådet fundet at kunne imødekomme selskabets ønske med hensyn til ikrafttrædelsesdatoen.

Under hensyn til det anførte samt til, at man ikke ved forhandling har kunnet opnå selskabets tilslutning til nedsættelsen, skal man herved i medfør af monopollovens § 12, stk. 2, pålægge selskabet senest den 1. april 1982 at nedsætte sine takster med 6%.

Ved denne afgørelse har rådet lagt vægt på,

at ruterne Ebeltoft-Sjællands Odde og Grenå-Hundested bortset fra et snævert fælles område har hver sit opland på Sjælland, hvorved der er tale om to forskellige ruter, som ved vurderingen af deres takster og indtjeningsforhold skal betragtes hver for sig,

at det fra selskabet til Jydsk Færgefart overførte dækningsbidrag ikke er en sådan udgift, hvis afholdelse er påkrævet, for at selskabet kan præstere sine transportydelser, og således ikke er en nødvendig omkostning, jfr. monopollovens § 12, stk. 4,

at det overførte dækningsbidrag, der i 1981 svarede til ca. 6% af selskabets befordringsindtægter, derfor ikke efter denne bestemmelse kan indregnes i selskabets takster,

at indregningen af det overførte dækningsbidrag i selskabets takster herudover for så vidt angår erhvervskunder i trafik til og fra visse dele af Sjælland indebærer en urimelig ulighed i vilkårene for erhvervsudøvelsen, jfr. monopollovens § 11, stk. 1, idet de pågældende kunder belastes med et dem uvedkommende bidrag til fordel for Jydsk Færgefarts kunder, samt

at selskabets forventede nettoresultat inklusive overført dækningsbidrag i 1981 ligger over, hvad tilsynet i andre tilfælde har tilladt over for registrerede virksomheder, hvorfor selskabets takster må anses for at være urimelige, jfr. monopollovens § 11, stk. 1.

Det skal på ny fremhæves, at der ikke ved afgørelsen er sket indgreb i pool-aftalens bestemmelser om deling af dækningsbidrag mellem de i aftalen deltagende færgeruter, men alene imod indregningen af det pågældende beløb i selskabets takster.

Man forventer at modtage selskabets bekræftelse af, at pålægget er efterkommet, samt de nye taksttabeller i 3 eksemplarer.

Højesteretssagfører Bent Jacobsen er samtidig underrettet om foranstående.«

Om sagens baggrund er det oplyst, at Jydsk Færgefart A/S (JF) driver ruten Grenå-Hundested (GHL). Hovedaktionæren i JF var Det Dansk-Franske Dampskibsselskab. Dette selskab gik imidlertid konkurs i efteråret 1979, og i slutningen af januar 1981 overtog Det Forenede Dampskibs Selskab (DFDS) aktiemajoriteten i JF.

Mols-Linien (ML) blev stiftet i 1966 af DFDS, som råder over godt 2/3 af aktiekapitalen. Selskabet driver ruten Ebeltoft-Sjællands Odde.

Som følge af stigningen i oliepriserne siden 1973 er biltrafikken på Kattegatruterne faldet, og kapacitetsudnyttelsen på ruterne er blevet forringet. Til imødegåelse af overkapaciteten indgik ML og JF med virkning fra 1. januar 1979 en aftale om pool-drift af ruterne ML og GHL, der indtil da var blevet betjent af to færger på hver rute. Efter aftalen tog GHL den ene af sine to færger ud af drift, og ruternes dækningsbidrag, således som disse nærmere er defineret i aftalen, deles i et bestemt forhold, hvorved der sker overførsel af beløb fra ML til GHL.

De to selskaber var allerede ved aftalens indgåelse anmeldt hver for sig efter krav fra monopoltilsynet i henhold til monopollovens § 6, stk. 2. Pool-aftalen blev af selskaberne anmeldt i medfør af monopollovens § 6, stk. 1.

Klagerne har til støtte for deres påstande bl.a. anført, at siden pool-aftalen blev indgået den 1. januar 1979 har monopoltilsynet 3 gange behandlet ML's takster.

I de regnskaber, der har været forelagt tilsynet, har overførslen til GHL været medtaget som en udgift, der er taget i betragtning ved fastsættelse af ML's takster. Monopoltilsynet har ved takstfastsættelserne undladt at tage direkte stilling til pool-aftalen, idet tilsynet har forbeholdt sig senere at vende tilbage til spørgsmålet.

Efter at ML og GHL i januar 1981 har fået samme hovedaktionær, har monopoltilsynet ment, at der forelå en ny situation, idet tilsynet har givet udtryk for, at det måtte være i DFDS's interesse at standse GHL og koncentrere transporten på ML.

DFDS har på intet tidspunkt næret noget ønske om at nedlægge GHL. Både af hensyn til den bedst mulige betjening af publikum og af hensyn til beskæftigelsen på færgerne og i de to færgehavne Grenå og Hundested ønsker DFDS at opretholde begge ruterne.

En konsekvens af monopoltilsynets pålæg vil imidlertid uundgåeligt blive nedlægning af GHL. Hvis ML's takster nedsættes med 6%, vil GHL af konkurrencemæssige grunde være nødt til at følge takstnedsættelsen. Dette vil umiddelbart medføre et driftsunderskud på 1,3 mill. kr. i GHL, men da ML som følge af prisnedsættelsen bliver tvunget til at ophæve pool-aftalen, bliver underskuddet for GHL 8,2 mill. kr. Det er klart, at dette i løbet af kort tid vil medføre likvidation eller konkurs for GHL. Det er i pool-aftalen fastsat, at aftalen kan ophæves, såfremt monopoltilsynet ikke kan acceptere de økonomiske virkninger af aftalen.

Det er i monopoltilsynets afgørelse anført, at »der er tale om to forskellige ruter, som ved vurderingen af deres takster og indtjeningsforhold skal betragtes hver for sig«. Som følge af denne betragtning har monopoltilsynet ikke kunnet anerkende, at underskud på en færgerute kan fradrages i den anden rutes overskud. Udligningen af dækningsbidrag mellem ML og GHL er at ligestille med det forhold, at underskud og overskud udlignes, og monopoltilsynet har derfor ikke kunnet anerkende, at pool-aftalens økonomiske konsekvenser tages i betragtning ved takstfastsættelsen for ML.

Hvis de to Kattegatruter har fælles opland, må situationen bedømmes på samme måde som hvis et selskab drev to ruter. I dette tilfælde ville der ikke være tvivl om, at selskabets samlede resultat ville bestå af overskud og underskud på de enkelte ruter.

Det er klart, at de to ruter har fælles opland i Jylland, idet afstanden mellem færgehavnene i Grenå og Ebeltoft er ganske ubetydelig.

Mellem færgehavnene på Sjællands Odde og i Hundested er luftlinieafstanden ikke meget større end mellem Ebeltoft og Grenå, men de geografiske forhold er anderledes, idet Isefjorden danner en barriere, selv om der findes en færgeforbindelse mellem Hundested og Rørvig. Hertil kommer, at overfartstiden med ML er 90 minutter, mens GHL bruger 160 minutter. Da der også er flere afgange på ML, betyder det, at ML trækker kunder fra GHL's naturlige opland.

---------------------------------------------------------------------

Forskel i Gennemsnitlig merpris for benyttelse kørselsaf- af GHL i stedet for ML stand på Sjælland LDV's takster pr. 31/8-81 Ifølge ML --------------------------------------------------------------------- Hillerød - 90 km ca. - 5% ca. - 8% Frederikssund - 62 km ca. 2% ca. - 2% København - 47 km ca. 8% ca. 1% Roskilde - 29 km ca. 5% ca. 6% Køge - 26 km ca. 9% ca. 7% Vordingborg - 9 km ca. 8% ca. 10% Næstved - 5 km ca. 12% ca. 12% Ringsted 5 km ca. 11% ca. 12% Slagelse 8 km ca. 14% ca. 18% Holbæk 10 km ca. 14% ca. 18%

---------------------------------------------------------------------

Oversigten, der er udarbejdet af monopoltilsynet, viser merprisen for benyttelse af GHL i stedet for ML. Forskellen i de 2 kolonner skyldes, at Landsforeningen Danske Vognmænds (LDV) takster bygger på vejlængdeinterval på 50 km, mens ML bygger på proportionalitet mellem antal km og kørselstakst.

Som det ses af oversigten er København fælles opland for de to færgeruter. En prisforskel på 1% er så ubetydelig, at den ikke har afgørende indflydelse på valg af færge. Bortset fra små områder på Vestsjælland har de to færgeruter fælles opland også på Sjælland. Da færgeruterne i det hele har fælles opland, kan den ene rutes underskud fratrækkes i den anden rutes overskud, og monopoltilsynet kan således ikke bortse fra overførslen fra ML til GHL.

Overførslen mellem ML og GHL kan enten betragtes som ML's betaling for en trafikforøgelse eller som et tilskud til GHL. Betragtes overførslen som betaling for trafik kan beløbet fradrages som en udgift, hvorimod et tilskud til GHL ikke kan fradrages.

Da pool-aftalen blev indgået 1. januar 1979 halveredes antallet af afgange på GHL. Dette betød en forøgelse af trafikmængden på ML. Oversigten nedenfor viser udviklingen i trafikmængde på ML, beregnet som ML's andel i den totale overførsel mellem Østdanmark og Vestdanmark.

For årene 1979, 1980 og 1981 viser oversigten dels med hvor mange stykker dels med hvilke beløb omsætningen er forøget i forhold til 1978, og det er for hvert af årene anført, hvilket udligningsbidrag der er overført til GHL. Omsætningsforøgelsen svarer praktisk set til en forøgelse af nettoindtjeningen, og det vil ses, at udligningsbidraget for hvert år er klart lavere end indtjeningsforøgelsen. Pool-aftalen har således medført en større indtjening for ML end det, der afgives gennem overførslerne. Der foreligger således betaling for overført omsætning, og aftalen har vist sig at være en vellykket disposition.

Ifølge monopollovens § 12 skal virksomheder have dækning for nødvendige omkostninger. Det kræves ikke nødvendigvis, at omkostningerne viser sig at være overskudsgivende, alle forretningsmæssigt begrundede omkostninger må dækkes. I det foreliggende tilfælde viste aftalen sig at medføre en merindtjening for ML, og udgiften til pool-aftalen er derfor klart omfattet af monopollovens § 12.

Det er af monopoltilsynet anført, at pool-aftalen medfører urimelig ulighed i vilkårene for erhvervsudøvelsen, idet den del af ML's kunder, der bor på Vestsjælland, kommer til at betale et tilskud til GHL. Denne betragtning er ikke rigtig. ML har tjent på pool-aftalen, og aftalen har derfor medført lavere takster for alle kunder.

OVERFØRT TOTALT ØST-VEST

---------------------------------------------------------------------

1978 1978 ML-ANDEL 1979 1980 1981 --------------------------------------------------------------------- Passagerer 9.449.558 13,0 13,9 14,4 13,9 Auto 2.872.816 14,2 15,0 15,7 15,6 Lastbil stk. 851.944 19,5 22,3 22,1 22,7 --------------------------------------------------------------------- 1979 1979 STK. a KR KR. IALT --------------------------------------------------------------------- Passagerer 8.746.371 + 0,9% = 78.717 28,78 = 2.265.475 Auto 2.619.338 + 0,8% = 20.955 69,29 = 1.451.972 Lastbil stk. 890.639 + 2,8% = 24.938 349,89 = 8.725.556 ---------- 12.443.003 ----------- Afviklingsomkostninger 2.296.000 Udligningsbidrag 10.531.000 ---------- 12.827.000 ---------- 1980 1980 STK. a KR KR. IALT --------------------------------------------------------------------- Passagerer 8.280.306 + 1,4% = 115.924 31,68 = 3.672.472 Auto 2.483.169 + 1,5% = 37.248 73,77 = 2.747.785 Lastbil stk. 848.313 + 2,6% = 22.056 377,08 = 8.316.876 ----------- 14.737.133 ----------- Udligningsbidrag 7.001.564 --------------------------------------------------------------------- 1981 1981 STK. a KR KR. IALT --------------------------------------------------------------------- Passagerer 8.717.835 + 0,9% = 78.460 33,41 = 2.621,348 Auto 2.493.672 + 1,4% = 34.911 81,85 = 2.857.465 Lastbil stk. 829.705 + 3,2% = 26.551 421,99 =11.204.256 ----------- 16.683.069 ----------- Udligningsbidrag 7.229.696

---------------------------------------------------------------------

Da monopoltilsynet traf sin afgørelse den 7. januar 1982, forelå selskabets regnskab for 1981 endnu ikke, og tilsynet måtte derfor bygge sin afgørelse på budgettet for 1981. Afgørelsen blev truffet på baggrund af følgende beregning af takstnedsættelsens virkning på ML's indtjening:

---------------------------------------------------------------------

Ved 6% lavere takster Forventet regnskab Tilsynets Ifølge 1981 skøn revisor --------------------------------------------------------------------- Mill. kr. ------------------------------------------ Befordringsindtægter 155,680 146,339 146,339 Resultat I (før henlæggelse til investe- ringsfond, overførsel af dækningsbidrag og skat) 24,728 15,387 15,387 Henlæggelse til investeringsfond 6,700 6,700 4,590 Resultat II (før overfør- sel af dækningsbidrag og skat) 18,028 8,687 10,797 Overførsel af dækningsbidrag 10,000 10,000 9,100 Resultat III (før skat) 8,028 -1,313 1,697 Egenkapital ultimo 56,928 47,587 50,422 --------------------------------------------------------------------- Procent ------------------------------------------ Resultat i forhold til egenkapital 31,7 18,3 21,3

---------------------------------------------------------------------

Som det fremgår af oversigten ville takstnedsættelsen - som den er beregnet af selskabets revisor - hvis den havde haft virkning i 1981 have reduceret forrentningen af egenkapitalen fra 31,7% til 21,3%. Herefter traf tilsynet beslutning om en nedsættelse af taksterne med 6%, og tilsynet har således kunnet acceptere en forrentning af egenkapitalen på 21,3%.

Regnskabet for 1981 foreligger nu, og på baggrund af det realiserede regnskab har selskabets revisor beregnet, hvordan regnskabet for 1981 ville være med en takstnedsættelse på 6%.

---------------------------------------------------------------------

Regnskab Realiseret 1981 regnskab med takst- 1981 nedsættelse --------------------------------------------------------------------- Befordringsindtægter 154.635 145.357 ---------- ----------- Resultat I (før henlæggelse til investe- ringsfond, samsejlingsbidrag og skat) 20.490 11.212 Henlæggelse til investeringsfond - 6.000 - 3.900 Resultat II (før samsejlingsbidrag og skat) 14.490 7.312 Samsejlingsbidrag - 7.230 - 6.430 ---------- ----------- Resultat III (før skat) 7.260 882 ------------------------------------------- ---------- ----------- Egenkapital ultimo 56.875 50.497 ------------------------------------------- ---------- --------- Resultat II i forhold til egenkapital 25,5% 14,5% --------------------------------------------------------------------- Resultat III i forhold til egenkapital 12,8% 1,8%

-------------------------------------------------------------------

Tallene i kolonnen »regnskab 1981 med takstnedsættelse« skal korrigeres for en mindre fejl, idet nedsættelsen på 6% også er beregnet på forpagtningsafgiften for kioskerne.

De korrigerede tal er:

Resultat II i forhold til egenkapital 14,6% Resultat III i forhold til egenkapital 2,0%

Som det fremgår af regnskabet blev den budgetterede forrentning af egenkapitalen på 31,7% ikke realiseret, idet forrentningen blev 25,5%.

Hvis nedsættelsen havde været gældende i 1981, ville forrentningen af egenkapitalen kun have været på 14,6% altså langt under de 21,3% som monopoltilsynet selv lagde til grund ved afgørelsen. Da det realiserede regnskab er dårligere end budgettet, er der intet grundlag for en takstnedsættelse.

Såfremt man finder, at der bør ske en nedsættelse af taksterne, må nedsættelsen være langt mere beskeden end 6%. En nedsættelse af taksterne på 2,3% vil medføre det af monopoltilsynet tilsigtede resultat.

Monopoltilsynet har til støtte for sin påstand bl.a. anført, at tilsynet ikke ved afgørelsen har grebet ind i pool-aftalen. Tilsynet har alene fastslået, at det overførte dækningsbidrag ikke kan medtages ved fastsættelse af ML's takster.

Det er monopoltilsynets mangeårige praksis, at prisen for et produkt bedømmes alene på grundlag af de for den pågældende produktion nødvendige omkostninger, og for så vidt angår færgetaksterne har dette princip været benyttet ved bedømmelsen af taksterne for Sydfyenske Dampskibsselskabs ruter Spodsbjerg-Tårs og Lohals-Korsør.

Dette har ML været bekendt med siden optagelsen af forhandlingerne om poolaftalen mellem ML og GHL.

Monopoltilsynet vil ikke bestride, at de to færgeruter har fælles opland i Jylland. Anderledes forholder det sig på Sjælland, hvor de 2 ruter bortset fra et mindre fælles område har hvert sit opland. Dette bekræftes af en undersøgelse som DFDS har foretaget. Heri udtales det bl.a., at GHL har et stærkt befæstet primærområde i Nordsjælland, og de nordlige samt nordøstlige Københavnske kommuner til og med Gentofte.

GHL's fællesområde bl.a. til ML er geografisk set meget begrænset på Sjællandssiden.

ML appellerer tilsvarende markant til det vestlige og sydlige Storkøbenhavn, og København, samt Sydsjælland og Vestsjælland.

Det fremgår af den af monopoltilsynet udarbejdede oversigt, at der uden for ruternes fælles område, hvor prisforskellen er ubetydelig, er en tydelig fortrinsstilling for den enkelte rute i forhold til den anden, og at denne fortrinsstilling bliver desto mere udtalt, jo større afstanden fra den pågældende plads til fællesområdet er. Denne tendens vil altid være til stede, når prisen for transport vokser med afstanden, hvadenten dette sker proportionalt som i ML's eksempel eller trinvis som i LDV's takstsystem.

Monopoltilsynet finder, at ML's takster indeholder beløb, der er selve driften af ML uvedkommende. Ifølge monopollovens § 12 skal en virksomhed have dækning for nødvendige omkostninger, men overførslen til GHL er et tilskud til drift af denne rute og ikke en udgift, der er nødvendig for driften af ML.

Ved oversigten, over udviklingen i trafikmængde på ML har klagerne søgt at vise, at overførslerne til GHL er betaling for en forøget trafikmængde på ML. Oversigten indeholder imidlertid ikke dokumentation for pool-aftalens virkninger. Det billede, opgørelsen tegner, er tillige uklart af den grund, at der i perioden er foretaget takstforhøjelser, som selvsagt øver indflydelse på omsætningen.

Til belysning af spørgsmålet om, hvorvidt og i hvilket omfang der med poolaftalen er tilført ML trafik, har monopoltilsynet på basis af officiel statistik udarbejdet følgende tabel:

Udviklingen 1978-80 i benyttelsen af diverse færgeruter

A. Udviklingen 1978-80 i antallet af overførsler på diverse færgeruter

---------------------------------------------------------------------

Store Kalundborg- Kalundborg- Hundested- Sj.Odde- I Bælt Juelsminde Århus Grenå Ebeltoft alt --------------------------------------------------------------------- 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 stk. stk. stk. stk. stk. stk. Passagerer 1978 9.136 316 1.115 613 1.231 12.411 1979 8.897 342 1.172 500 1.212 12.163 1980 8.880 319 1.220 533 1.193 12.145 Personbiler 1978 1.785,2 116,4 193,3 244,3 406,8 2.746,0 1979 1.633,5 124,3 207,0 156,3 392,3 2.513,4 1980 1.502,0 116,5 204,7 150,7 389,5 2.363,4 Lastbiler 1978 359,5 24,6 65,3 45,3 103,0 597,7 1979 381,7 28,0 65,1 25,9 96,4 597,1 1980 357,0 23,4 62,4 23,3 90,2 556,3

---------------------------------------------------------------------

B. Indeks for udviklingen 1978-80 i antallet af overførsler på diverse færgeruter

---------------------------------------------------------------------

Store Kalundborg- Kalundborg- Hundested- Sj. Odde- I Bælt Juelsminde Århus Grenå Ebeltoft alt --------------------------------------------------------------------- % % % % % % Passagerer 1978 100 100 100 100 100 100 1979 97,4 108,2 105,1 81,6 98,5 98,0 1980 97,2 100,9 109,4 86,9 96,9 97,9 Personbiler 1978 100 100 100 100 100 100 1979 91,5 106,8 107,1 64,0 96,4 91,5 1980 84,1 100,1 105,9 61,7 95,7 86,1 Lastbiler 1978 100 100 100 100 100 100 1979 106,2 113,8 99,7 57,2 93,6 99,9 1980 99,3 95,1 95,6 51,4 87,6 93,1

---------------------------------------------------------------------

Af tabellens afdeling A, der indeholder absolutte tal, fremgår, at der fra 1978 til 1980 skete et betydeligt fald i antallet af overførsler på de omhandlede ruter.

Udviklingen kommer klart til udtryk i tabellens afdeling B, der i form af indeks gengiver de i afdeling A indeholdte tal. Det vil ses, at tilbagegangen i antallet af overførte lastbiler har været større for ML end for samtlige ruter under et. For lastbilerne, der vejer tungt til i omsætningsmæssig henseende, har tilbagegangen fra 1978 til 1980 således været 12,4% for ML mod 6,9% for samtlige ruter under et.

ML har endvidere ikke været i stand til at opsuge faldet af personbiler på GHL. De to ruter havde i 1978 tilsammen 23,7% af overførslerne, i 1979 21,8% og i 1980 22,9%.

Da ML ikke har overtaget trafik fra GHL, er overførslerne til GHL ikke betaling for en øget trafikmængde. Overførslerne til GHL er uden sammenhæng med ML's indtjening og er derfor ikke en nødvendig udgift som virksomheden skal have dækket, jfr. monopollovens § 12, stk. 4.

Virkningen af, at overførelsen af dækningsbidrag indkalkuleres i ML's takster, er den, at ML's kunder belastes med en særlig afgift, som de ikke kan undgå ved at skifte rute, medens GHL's kunder får et tilskud som bidrag til dækning af omkostningerne ved den for dem udførte transport. I det omfang, det drejer sig om erhvervskunder, kan det siges, at der foreligger en urimelig ulighed i vilkårene for erhvervsudøvelsen, jfr. monopollovens § 11, stk. 1, når de kunder, der benytter ML i forbindelse med transporter fra og til en vis del af Sjælland, må betale en afgift uden at have reel mulighed for at udnytte det tilskud, som er afgiftens modstykke.

Indregningen af det overførte dækningsbidrag i ML's takster medfører således urimelige priser, jfr. monopollovens § 11, stk. 1, hvorfor det overførte dækningsbidrag ved vurderingen af ML's takster skal udskilles af omkostningerne. Som det fremgår af oversigten over regnskab 1981, havde monopoltilsynet skønnet, at en nedsættelse af taksterne med 6% ville have givet selskabet en forrentning af egenkapitalen på ca. 18% i 1981.

Ved direktoratets skøn over virkningen af en takstnedsættelse på 6% var regnet med den forenklede forudsætning, at resultat II og egenkapitalen ville blive reduceret med samme beløb som befordringsindtægterne. Der toges således ikke hensyn til, at nedsættelsen vil øve indflydelse på henlæggelsen til investeringsfond og overførselen af dækningsbidrag.

ML's revisorer har ved en korrektion af tallene beregnet, at ML's forrentning af egenkapitalen efter en takstnedsættelse på 6% ville have været 21,3% i 1981.

Ifølge regnskabet for 1981 har ML opnået en forrentning af egenkapitalen på 25,5%, hvilket ligger over, hvad monopoltilsynet normalt tillader for registrerede virksomheder. Tilsynet har derfor haft grundlag for at kræve taksterne på ML nedsat.

Til det således foreliggende skal nævnet udtale:

Der er mellem parterne enighed om, at de to færgeruter ML og GHL har fælles opland i Jylland. De i sagen fremlagte beregninger viser, at for brugere i Københavnsområdet er prisforskellen mellem de to ruter så ubetydelig, at København må betragtes som fælles opland for ruterne. Da København trods sin begrænsede geografiske udstrækning er langt det betydeligste delområde på Sjælland, må ruternes opland på Sjælland i væsentlig grad betragtes som fælles.

Da ruterne således i det store og hele har fælles opland, kan man ved fastsættelse af taksterne for ML ikke se bort fra den overførsel af dækningsbidrag som GHL i henhold til pool-aftalen er berettiget til og hvis formål ubestridt har været en påkrævet begrænsning af den samlede kapacitet på ruterne og en rationalisering af driften.

ML's regnskab for 1981 viser, at forrentningen af egenkapitalen før overførsel til GHL var 25,5%. Efter overførsel af dækningsbidraget er forrentningen af egenkapitalen 12,8%. Da en fællesopgørelse af rentabiliteten for de to ruter efter det anførte må lægges til grund for bedømmelsen af, hvorvidt der bør foretages et indgreb efter monopollovens § 12, stk. 2, jfr. stk. 4, finder nævnet herefter ikke grundlag for indgreb.

Som følge af det anførte vil klagernes principale påstand være at tage til følge.

Herefter bestemmes:

Monopoltilsynets afgørelse af 7. januar 1982 ophæves.

Versioner

1. 1982-03-12