Anmeldelse - vurdering af regel- og aftalekompleks (* 1)
Karakter C
genskabt fra tekst. En karakter siger, hvordan et dokuments struktur er hentet, ikke hvor pålidelig loven er.
Adresse https://gelex.eu/eli/DK/decision/retsinfo/1990/60381@1990-05-30/da
Indhold
Danske Fragtmænds regel- og aftalekompleks
Bortfald af offentlig regulering erstattet af privat aftale
Ved den nye godslovs ikrafttræden den 1. januar 1989 bortfaldt den omfattende offentlige regulering af fragtmandskørsel. Brancheforeningen Danske Fragtmænd forsøgte imidlertid straks fra den nye lovs ikrafttræden at videreføre den tidligere offentlige regulering i privat regi ved at vedtage et regel- og aftalekompleks, der har til hensigt at hindre indbyrdes konkurrence mellem fragtmændene.
Spørgsmålet om anmeldelse af Danske Fragtmænds regel- og aftalekompleks i henhold til monopolloven blev forelagt Monopolrådet i juni 1989, som fandt, at aftalekomplekset havde den i monopolloven forudsatte væsentlige indflydelse. Danske Fragtmænd ankede denne afgørelse til Monopol-ankenævnet, men nævnet nåede ikke at behandle sagen inden monopollovens ophør den 1. januar 1990, hvorfor sagen bortfaldt.
På denne baggrund blev spørgsmålet, om aftalekomplekset har den i konkurrencelovens § 5, stk. 1, nævnte dominerende indvirkning på markedsforholdene, forelagt Konkurrencerådet på mødet den 30. maj 1990. Til vurdering af dette spørgsmål er det relevante markedsområde søgt afgrænset, ligesom såvel Danske Fragtmænds stilling på dette marked som Danske Fragtmænds formelle og faktiske konkurrenceadfærd er søgt belyst.
Markedet for transport af stykgods
Det samlede marked for godstransport opdeles traditionelt i delmarkeder for transport af henholdsvis hellaster, stykgods og pakkegods. Markedet for transport af stykgods, hvor størstedelen af Danske Fragtmænds omsætning stammer fra, adskiller sig fra dels det samlede marked for godstransport ved, at der er flere aftagere af godset, dels fra markedet for pakkegodstransport ved en vægtgrænse (30 kg). Udskillelsen af et sådant særligt marked for transport af stykgods vanskeliggøres imidlertid af et stigende krav fra transportkøberne om totalløsninger af transportbehovet, hvorved markederne for transport af hellaster, stykgods og pakkegods integreres.
Transportformerne er efter den gamle godslovs bortfald og dermed bortfald af begrebet fragtmandskørsel i princippet begrænset til firmakørsel og vognmandskørsel for fremmed regning. Den vognmandskørsel, som udføres af Danske Fragtmænd, vedrører primært stykgodstransport. Med udgangspunkt i antallet af afsendere og modtagelse af stykgods og dermed kravet til udbygningen af transportsystemet, kan der udskilles to typer stykgodstransport.
Den ene type stykgodstransport er kendetegnet ved een eller meget få afsendere af stykgodset. Denne stykgodstransport, der også benævnes distributionskørsel, etableres typisk ved at vognmænd entrerer med en eller flere transportkøbere, der leverer til samme selskab. Distributionskørsel kræver i forhold til et landsdækkende rutenet et relativt beskedent udbygget transportnet. Distributionskørslen er for transportkøbere med et relativt stort transportbehov et nærliggende substitut til firmakørsel. Ifølge en undersøgelse som Rebild Management har foretaget på foranledning af Danske Fragtmænd fremgår det, at langt størstedelen af stykgodstransporten foregår ved denne transportform.
En anden type stykgodstransport er karakteriseret ved at være landsdækkende med mange afsendere og modtagere. Denne type stykgodstransport kræver i forhold til distributionskørslen et mere omfattende indsamlings- og distributionsnet. Tages den del af omsætningen, der udføres til listepris, som udtryk for omfanget af denne type stykgodstransport, kan den skønnes til at udgøre under 500 mill., hvilket skønsmæssigt svarer til 2-3 pct. (opgjort i tons) af det totale marked for transport af stykgods. Det må imidlertid understreges, at overgangen mellem de forskellige typer stykgodstransport er meget flydende, hvilket bl.a. ses af, at stort set alle udbydere - foruden transport af hellaster og pakkegods - samtidig udfører alle typer stykgodstransport. I den forbindelse skal det bemærkes, at den væsentligste årsag til at fragtmandskørsel blev liberaliseret netop var vanskelighederne ved at afgrænse fragtmandskørsel fra andre transportformer.
Danske Fragtmænds stilling på markedet
Danske Fragtmænd er med 1500-1600 biler og en anslået omsætning på 1,8 - 2,0 mia. i 1989 største udbyder på markedet for transport af stykgods. Danske Fragtmænds markedsandel kan skønsmæssigt opgøres til at variere fra ca. 6 pct. af det totale marked for transport af stykgods til omkring 50 pct., hvis der tages udgangspunkt i et landsdækkende marked for transport af stykgods med mange afsendere og modtagere.
På det landsdækkende marked med mange afsendere og modtagere er de øvrige udbydere Transportgruppen A/S, DSB samt A-post. I forhold til før liberaliseringen er Transportgruppen A/S og A-post nye udbydere, der begge har oplevet en voldsom ekspansion.
Udover de nævnte landsdækkende stykgodsdistributionssystemer udfører en række lokale bud- og transportselskaber stykgodstransport inden for større byområder.
Konkurrencen er ifølge alle udbydere blevet væsentligt skærpet efter liberaliseringen. Som følge heraf er rabatter på 30-40 pct. af listeprisen nu almindeligt for transportydelser på omkring 100.000 kr. og derover på årsplan.
Regel- og aftalekomplekset
Aftalekomplekset består af Danske Fragtmænds vedtægter og regulativ, en standardrutekontrakt samt standardvedtægter for fragtcentralerne.
Grundstammen i fragtmandssystemet og i brancheforeningen Danske Fragtmænd er fragtcentralerne. Etablering af nye fragtcentraler og flytning af bestående kræver godkendelse af Danske Fragtmænd. Der er fastsat detaljerede regler for fordelingen af gods og kunder fragtcentralerne imellem. Rutekontrakterne udstedes af Danske Fragtmænd ligesom ændringer i samt overdragelser af rutekontrakter skal godkendes af foreningen.
Takster fastsættes ligeledes af Danske Fragtmænd, men de enkelte fragtcentraler kan dog indgå særlige aftaler som afviger herfra. Den stigende konkurrence om specielt erhvervskunder har bevirket, at langt hovedparten af omsætningen vedrører specielle transportaftaler, der i nedadgående retning afviger fra Danske Fragtmænds takster. Foreningen har overfor Konkurrencerådet oplyst, at det kun er i yderst få tilfælde at foreningen har grebet ind i disse specielle aftaler.
Endelig kan Danske Fragtmænd ved en konkurrenceklausul kræve kørsel uden for fragtmandssystemet bragt til ophør, såfremt foreningen finder, at kørslen konkurrerer med fragtmandskørsel. Konkurrencerådet er kun bekendt med, at foreningen i et tilfælde har krævet anden kørsel bragt til ophør.
Konkurrencerådets vurdering og beslutning
En klar afgrænsning af et delmarked for transport af stykgods, der indeholder de væsentligste elementer af den tidligere regulerede fragtmandskørsel, synes ikke at være muligt. Alle udbydere af landsdækkende stykgodstransport udfører - foruden transport af hellaster og pakkegods - transport af alle typer stykgods.
Der er næppe tvivl om at Danske Fragtmænds regel- og aftalekompleks i princippet virker indskrænkende for den enkelte fragtmands mulighed for at agere udfra egne overvejelser og forhold. Disse begrænsninger i den enkeltes dispositionsmuligheder må ses i forhold til stykgodstransportens systemkarakter, hvor de enkelte ruter fodrer hinanden med gods og derfor er gensidigt afhængige af hinanden. Endvidere fremgår det af de oplysninger, Konkurrencerådet har modtaget fra Danske Fragtmænd, at det kun er i meget få tilfælde, at foreningen har grebet ind overfor fragtcentralerne og den enkelte fragtmand.
Naturligvis er der en principiel risiko for at et system, der regulerer en flerhed af udbyderes forhold, via indbyggede konkurrencebegrænsninger får karakter af et gensidigt forsikringsforhold. Dette kan for den enkelte deltager opveje ulemperne ved den indskrænkede handlefrihed, men kan for samfundet medføre urimelige virkninger i form af effektivitetstab. Det er muligt at den tidligere offentlige regulering kan have haft sådanne urimelige virkninger, men dynamikken i markedet efter liberaliseringen synes at pege i retning af, at konkurrencen fra alternative distributionssystemer er ved at fjerne sådanne eventuelle urimelige virkninger.
På denne baggrund besluttede Konkurrencerådet, at regel- og aftalekomplekset ikke for tiden vil kunne udøve den i konkurrencelovens § 5, stk. 1 nævnte dominerende indflydelse på markedsforholdene for stykgodstransport, men at rådet vil tage spørgsmålet op til fornyet overvejelse, hvis forholdene ændrer sig.