Adresse https://gelex.eu/eli/DK/decision/retsinfo/1997/9129@1997-01-16/da

Indhold

1. Indledning

År 1997, den 16. januar afsagde Patentankenævnet (Grønning-Nielsen, Hans Chr. Thomsen, Grønbæk, Laubst, A. Sørensen) følgende

i sagen j.nr. P 9/94:

Klage fra Dampskibsselskabet af 1912 aktieselskab og aktieselskabet dampskibsselskabet Svendborg, v/Hofman-Bang & Boutard, Lehmann & Ree A/S

Patentdirektoratets afgørelse af 24. februar 1994 vedrørende patentansøgning nr. 2812 1989 forJens Julius Kappel, Hillerød, v/Chas. Hude A/S.

Den 23. marts 1992 fremlagdes under nr. 163651 B en den 8. juni 1989 indleveret ansøgning om patent på containerskib.

De fremlagte krav lød således:

"1. Containerskib med lastrum 1-5, som i skibets længderetning er afgrænset af tværskodder (8, 9, 10 og 11), kendetegnet ved, at tværskodderne omfatter forholdsvis brede, konventionelle tværskodder (8, 9) og forholdsvis smalle, afstivede tværskodder (10, 11), som på begge sider er forbundet med de brede tværskodder (8, 9) ved hjælp af i skibets længderetning forløbende trækkraftoptagende dele (12).

2. Containerskib ifølge krav 1, kendetegnet ved, at der imellem de brede konventionelle tværskodder (8, 9) findes flere, fortrinsvis to smalle tværskodder med forbindende trækkraft- optagende dele (12).

3. Containerskib ifølge krav 1, kendetegnet ved, at de trækkraftoptagende dele er trækstænger (12).

4. Containerskib ifølge krav 1, kendetegnet ved, at de trækkraftoptagende dele er bjælker, som er i stand til også at optage trykkræfter."

Klageren nedlagde ved skrivelse af 23. juni 1992 indsigelse mod udstedelse af patent under henvisning til, at ansøgningens krav 1-4 savner nyhed henholdsvis opfindelseshøjde.

Klageren anførte endvidere:

"Indsigelsen bygges på følgende bilag:

A. Side fra Deck Operating Manual hørende til skibet Laura Mærsk leveret fra Odense Staalskibsværft 24. oktober 1980 og idriftsat november 1980, og

B. Side fra Deck Operating Manual hørende til skibet Marchen Mærsk leveret fra Odense Staalskibsværft 21. april 1988 og idriftsat april 1988.

Formålet med opfindelsen er ifølge ansøgningen side 1, linie 25-26 at tilvejebringe et containerskib, som åbner mulighed for større kapacitet.

Dette opnås ifølge side 1, linie 28-32 ved, at tværskodderne omfatter forholdsvis brede konventionelle tværskodder og forholdsvis smalle tværskodder, som på begge sider er forbundet med de brede tværskodder ved hjælp af i skibets længde- retning forløbende trækkraftoptagende dele.

Bilag A og B viser i lighed med ansøgningens fig. 1 skematisk en perspektivisk afbildning af en del af et containerskibs skrog, hvis længderetning er angivet ved en dobbeltspil 1. Både bilag A og B viser forholdsvis brede, konventionelle tvær- skodder 2, 3 hhv. 4, 5 samt et forholdsvis smalt, afstivet tværskod 6 hhv. 7.

I bilag A er det smalle tværskod 6 afstivet ved hjælp af stive bjælker 8, som forløber i skibets længderetning og er fastgjort til det stive, brede tværskod 2. De afstivende bjælker 8 tjener til optagelse af såvel trækkræfter som trykkræfter fra det smalle tværskod 6. Sådanne træk- og trykkræfter kan opstå ved lastning og losning samt sejlads med containere anbragt i last- rummet foran henholdsvis bag tværskoddet 6. Tværskoddet 6 er i bilag A gjort smalt i skibets længderetning netop med samme formål som i ansøgningen, nemlig at tilvejebringe et container- skib, som åbner mulighed for større kapacitet. Den nødvendige afstivning er her opnået ved hjælp af træk- og trykkraftoptagende elementer, nemlig bjælkerne 8, som her dog kun er forbundet til den ene side af det smalle tværskod 6.

Bilag B viser som nævnt også et smalt tværskod 7, som på samme måde som i bilag A er forbundet til det brede, konventionelle tværskod 4 ved hjælp af bjælker 9, som kan optage såvel trækkræfter som trykkræfter. Herudover er der på begge sider af tværskoddet 7 anbragt stålwirer eller stålstænger 10, hvormed det smalle tværskod 7 er forbundet med de brede tværskodder 4, 5 til optagelse af trækkræfter, hvorved tværskoddet 7 afstives i skibets længderetning.

Fra bilag A og B er det altså kendt at gøre visse af tværskodderne smalle i skibets længderetning for derved at opnå en større kapacitet. Bilag B viser endvidere samtlige karakteristika i krav 1, nemlig et containerskib med lastrum, som i skibets længderetning er afgrænset af tværskodder (4, 5, 7), hvor tværskodderne omfatter forholdsvis brede, konventionelle tvær- skodder (4, 5) og forholdsvis smalle, afstivede tværskodder (7), som på begge sider er forbundet med de brede tværskodder (4, 5) ved hjælp af i skibets længderetning forløbende trækkraftoptagende dele (10).

Krav 1 er derved kendt i detaljer og savner således nyhed.

Ifølge krav 2 anbringes der imellem de brede tvær- skodder flere, fortrinsvis to smalle tværskodder med forbindende trækkraftoptagende dele. Ud fra bilag B vil det for en fagmand være nærliggende at anbringe to eller flere af de smalle tværskodder (7) mellem de brede tværskodder (4, 5) og at forbinde dem indbyrdes med trækkraftoptagende dele (10) og derved nå frem til indholdet af krav 2. Krav 2 savner således opfindelseshøjde.

I bilag B er de trækkraftoptagende dele trækstænger eller stålwirer (10). Krav 3 er derved foregrebet og savner således nyhed.

Krav 4 angiver, at de trækkraftoptagende dele er bjælker, som er i stand til også at optage trykkræfter. Dette kendes fra bjælkerne (8) i bilag A. Krav 4 savner dermed nyhed.

I det ovenstående er det påvist, at hvert enkelt af ansøgningens krav 1-4 savner nyhed henholdsvis opfindelseshøjde, og det henstilles derfor til Direktoratet at afslå ansøgningen."

Ansøgeren imødegik ved skrivelse af 30. december 1992 indsigelsen og udtalte:

"Den foreliggende opfindelse angår et containerskib med lastrum, som i skibets længderetning er afgrænset af tværskotter, og som det fremgår af fremlæggelsesskriftets side 1, er tværskotter tværgående dele, som indgår i skibets bærende konstruktion. Tværskotterne skal derfor være i stand til at kunne afstive skibssiderne og skibsbunden og optage kræfter fra skroget, når dette udsættes for hydrostatiske og hydrodynamiske belastninger.

Som det ligeledes fremgår af fremlæggelsesskriftets side 1 afgrænser tværskotterne normalt lastrummene i længderetningen, således at der imellem to tværskotter er plads til 40-fods containere, som anbringes med deres største dimension i skibets længderetning.

Det specielt nye ved containerskibet er ifølge fremlæggelsesskriftets krav 1:

at tværskotterne omfatter forholdsvis brede konventionelle tværskotter 8, 9 og forholdsvis smalle, afstivede tværskotter 10, 11, som på begge sider er forbundet med de brede tværskotter 8, 9 ved hjælp af i skibets længderetning forløbende trækkraftoptagende dele 12.

Herved opnås der som nævnt nederst på fremlæggelsesskriftet side 1 øgning af containerskibets kapacitet på grund af, at nogen af de brede tværskotter kan erstattes af smalle, afstivede tværskotter, som er i stand til at optage kræfter fra skibssiderne, skibsbunden og lugedækslerne på grund af, at de er afstivet i skibets længderetning ved hjælp af de trækkræftoptagende dele.

Indsigerens bilag A og B viser begge containeroplagringsanlæg, som omfatter containercellestyr med tværgående dele henholdsvis 6 og 7, som deler en 40-fods celle i to 20-fods celler. Dette er muligt, da to 20-fods containere er 76 mm kortere end en 40-fods celle. De viste tværgående dele 6, 7 udgør ikke noget tværskot til optagelse af kræfter fra skroget. Bilag A og B viser således ikke som det foreliggende fremlæggelsesskrift noget om, at et containerskibs kapacitet kan øges ved at erstatte nogle af de brede tværskotter med smalle, afstivede tværskotter, som er i stand til at optage kræfter fra skibssiderne, skibsbunden og lugedækslerne på grund af, at de er afstivet i skibets længderetning ved hjælp af de trækkraftoptagende dele. De nævnte bilag A og B er derfor ikke nyhedsskadelige.

Jeg anmoder derfor Patentdirektoratet om at godkende opfindelsens patenterbarhed og godkende patentet til udstedelse."

Med skrivelse af 2. februar 1994 fremsendte klageren dokumentation for bilagene a og b, som medfulgte indsigelsen af 23. juni 1992.

Endvidere fremsendtes de relevante sider fra Deck Operating Manuals og kopier af sider fra skibsregisterets journal, som anfører, hvornår "Laura" og "Marchen Mærsk" er sat i drift.

Den 9. februar 1994 fremkom klageren med sine afsluttende kommentarer til ansøgerens indlæg af 30. december 1992.

Klageren anførte:

"Bilagene A og B viser begge hvorledes en 40-fods celle i lastrummet på containerskibe opdeles i to 20-fods celler.

I bilag B er vist hvorledes en 40-fods celle mellem to hovedskot 4, 5 i lastrummet i "Marchen Mærsk" opdeles ved hjælp af tværgående dele 7 og mellemliggende lodretstående dele i to 20-fods celler. De tværgående dele 7 og lodretstående dele i samme plan danner et "åbent tværskot" som holdes på plads ved hjælp af langsgående wirer eller stag 10 som i den monterede tilstand er forspændte.

De tværgående dele 7 og mellemliggende lodretstående dele vil i den monterede tilstand derved tilvejebringe smalle og afstivede "åbne tværskotter" som er stabile i deres plan og under sejlads med "Marchen Mærsk" derved er i stand til at optage tværkræfter fra skibssiderne og skibsbunden. Kræfterne vil overføres via de forspændte stag 10 til hovedskotterne 4 eller 5. Således som det i alt væsentlighed er beskrevet som den patentbegrundende virkemåde i DK 163 651 B.

For os at se synes der derfor ikke at opnås nogen ny patentbegrundende virkemåde ved at fastmontere sådanne tværgående dele til dannelse af et åbent tværskot allerede under bygningen af et containerskib.

De i "Marchen Mærsk" monterede lodretstående dele (som ligger i samme plan imellem de tværgående dele 7) er forsynet med profileringer eller spor til optagelse af lodret-justerbare beslag hvori enderne af stagene 10 er fastgjort. Ved at beklæde de åbne mellemrum mellem de tværgående dele 7 og de lodretstående dele i samme plan med pladedele vil der kunne tilvejebringes et lukket smalt tværskot som det i alt væsentligt er beskrevet ved den hensigtsmæssige udførelsesform i DK 163 651 B, fig. 1 og 2.

Det synes derfor nærliggende at tilvejebringe et smalt tværskot som er fastsvejset til lodrette og tværgående afstivningsprofiler eller lister som beskrevet ved den hensigtsmæssige udførelsesform i DK 163 651 B, se fig. 1 og 2. At der ved at udforme disse profiler som vinkelformede afstivningsprofiler skulle opnås en patentbegrundende virkning er for os vanskeligt at se. Men der er måske tale om at kun denne orientering og udformning af profilerne med vinkelform giver en tilstrækkelig styrke af et smalt lukket tværskot til at skottet i praksis vil være i stand til at kunne fungere som et vandtæt skot og dermed vil kunne godkendes af skibstilsynet.

I fortsættelse af vort brev af 23. juni 1992 skal vi på det høfligste anmode Direktoratet om at afvise opfindelsens patenterbarhed."

Ansøgeren henviste i skrivelse af 18. februar 1994 til sit brev af 30. december 1992 og meddelte, at man ikke havde yderligere bemærkninger til indsigerens ovennævnte skrivelse.

Patentdirektoratet besluttede ved skrivelse af 24. februar 1994 at udstede patent, idet indsigelsen blev afvist med følgende begrundelse:

"I Deres skrivelser af 23 jun. 1992 og 9 feb. 1994 henviser De til bilag A og B, som stammer fra Deck Operating Manual hørende henholdsvis til skibet "Laura Mærsk" leveret 24 okt. 1980 og skibet "Marchen Mærsk" leveret 21 apr. 1988. Disse bilag er efter Deres mening nyhedshindrende materiale for opfindelsen, som er angivet i det selvstændige krav (krav 1) i fremlæggelsesskriftet.

Begge bilag viser en luge med et føringssystem for anbringelse og oplagring af containere i skibets lastrum. Disse systemer består af lodrette og vandrette bjælker, som er indbyrdes forbundet, og hvis eneste formål er at anbringe og holde containere på plads, og ikke at afstive skibssiderne eller skibsbunden.

Vi er enige med ansøgeren i, at de tværgående bjælker 6 og 7 ikke udgør et tværskot af den art som er angivet i krav 1, og at bilagene heller ikke viser noget om, at et containerskibs kapacitet kan øges (hvilket er formålet med opfindelsen) ved at erstatte nogle af de brede tværskotter med smalle, afstivede tværskotter.

Vi må således give ansøgeren ret i, at et tværskot er en tværgående del, som (strækker sig fra skibets bund til dækket og fra skibsside til skibsside og) indgår i skibets bærende konstruktion (tværskibsstyrke). Skottet er i stand til at optage kræfter fra et skibsskrog, når dette udsættes for belastninger fra søen.

Dette er ikke tilfældet med det, De kalder for et "åbent tværskot".

Vi mener derfor, at krav 1 omhandler en patenterbar opfindelse.

De uselvstændige krav angiver særlige udførelsesformer for den som ovenfor anført patenterbare opfindelse ifølge krav 1.

De af Dem anførte argumenter for, at det i krav 2 angivne er en for en fagmand nærliggende foranstaltning, samt at det i krav 3 og 4 angivne er kendt fra de af Dem fremdragne bilag kan ikke godtages, da ingen af de nævnte bilag viser et arrangement af tværskotter på en containerskib, som angivet i krav 1.

Vi har derfor vedtaget at meddele patent på grundlag af fremlæggelsesskrift nr. 163651 uden ændringer."

Denne afgørelse har klageren ved skrivelse af 19. april 1994 indbragt for Patentankenævnet.

I klagebegrundelse af 19. august 1994 skriver klageren som følger:

"Den foreliggende opfindelse beskrevet DK 163651 B angår et containerskib med lastrum, som i skibets længderetning er afgrænset af tværskotter, og hvor det nye ifølge opfindelsen skulle være at tværskotterne omfatter forholdsvis brede, konventionelle tværskotter og forholdsvis smalle, afstivede tvær- skotter, som på begge sider er forbundet med de brede tværskotter ved hjælp af i skibets længderetning forløbende trækkraftoptagende dele.

Ifølge DK 163651 B opnås herved en øgning af containerskibets kapacitet på grund af, at nogle af de brede tværskotter kan erstattes af smalle, afstivede tværskotter, som er i stand til at optage kræfter fra skibssiderne, skibsbunden og lugedækslerne på grund af, at de er afstivet i skibets længderetning ved hjælp af de trækkraftoptagende dele. Herved kan nogle af tværskotterne nøjes med at være f.eks. fra 0,1 til 0,2 m brede, hvorved containerkapaciteten kan forøges med fra 5 til 10%. De trækkraftoptagende dele fastgøres til de brede og de smalle tværskotter på en passende måde, således at de kommer til at ligge imellem stablerne af containere i lastrummene. Ved enderne af lastrummene kan de smalle tværskotter være forbundet med et andet stabilt skot, såsom et maskinskot, i stedet for et bredt konventionelt skot.

Ifølge DK 163651 B kan de trækkraftoptagende dele i praksis f.eks. udgøres af wirer eller trækstænger eller lige frem foreligge i form af en tryk- og trækkraftoptagende konstruktion, f.eks. i form af bjælker som udover trækkræfterne også er i stand til at optage trykkræfter.

Vi henviser endvidere til DK 163651 B side 1, hvor det anføres:

Tværskotterne skal kunne afstive skibssiderne og skibsbunden, som påvirkes af hydrostatiske kræfter under normal sejlads og ved bevægelser i søen. For at have den nødvendige styrke har tværskotterne derfor som regel en bredde på omkring 2 meter. Tværskotterne kan være åbne eller lukkede, idet som regel kun hvert andet tværskot er vandtæt.

Der er her tale om de konventionelle tværskotter.

I Patentdirektoratets patentvedtagelsesskrivelse af 24. februar 1994 anføres blandt andet:

Vi må således give ansøgeren ret i, at et tværskot er en tværgående del, som (strækker sig fra skibets bund til dækket og fra skibsside til skibsside og) og indgår i skibets bærende konstruktion (tværskibsstyrke). Skottet er i stand til at optage kræfter fra et skibsskrog, når dette udsættes for belastninger fra søen.

Vi er enige med Dem heri, men er ikke enig med Dem i at krav 1 som anført omhandler en patenterbar opfindelse.

Vi skal i det følgende fremføre dokumentation for at der forud for indleveringen af DK ansøgning nr. 2812/89 den 8. juni 1989 har været konstrueret, bygget og idriftsat adskillige containerskibe med en opbygning af sådanne tværskotter og som i al væsentlig svarer til, hvad der er beskrevet i krav 1 i DK 163651 B. Et af disse containerskibe er netop Marchen Mærsk som er konstrueret og bygget af Odense stålskibsværft, og hvor tværskotterne over en væsentlig del af containerskibets længde netop er modificeret som beskrevet i DK 163651 B med henblik på en forøget containerkapacitet set i forhold til de tidligere kendte containerskibe, såsom Arthur Mærsk.

Konventionelt containerskib - Arthur Mærsk

I 70'erne blev konstrueret og idriftsat en antal containerskibe af rederiet A.P. MØLLer, (se venligst oversigten bilag O), og med en opbygning som i alt væsentligt svarer til opbygningen af Arthur Mærsk, der blev søsat og sat i drift i april 1976. Arthur Mærsk er et stort containerskib med en overalt længde på ca. 240 meter og med en opbygning af container stuve- rum, som fremgår af bilag A1 "General Arrangement". Af den lodrette snittegning i øverste del af bilag A1 fremgår at Arthur Mærsk omfatter et antal lugedæksler 1-10, hvorigennem der er adgang til underliggende lastrum, som er konstrueret til føring af enten 20 fods containere - under lugedækslerne nr. 1, 2 og 10 og 20 eller 40 fods containere under lugedækslerne nr. 3-9.

Lastrummene under dækslerne 1, 2 og 10 er således indrettet som decideret 20-fods containerlastrum.

Lastrummene under lugedækslerne nr. 3-9 har en længde svarende til en 40 fods container og adskilles - set i skibets længderetning - af brede konventionelle tværskotter med en bredde svarende til den dobbelte spanteafstand på 2 x 843 = 1646 mm.

Containerstuverummene under lugedækslerne nr. 1 og nr. 2 har en længde svarende til en 20 fods container og adskilles skiftevis af brede konventionelle tværskotter ved spant 173-175, 192-195 og smallere konventionelle tværskotter ved spant 183, 204-5.

Tværskottet ved spant 192-195 er 3 x 700 = 2100 mm bredt, se bilag A2.

Det smallere tværskot ved spant 183 er 678 mm bredt se snit GG bilag A3. Af bilag A3 fremgår det endvidere, at det smalle tværskot ved spant 183 er et åbent tværskot, hvori alle indgående dele er svejset sammen.

Det smallere tværskot ved spant 204-5 har en bredde på 2 x 360 = 720 mm se snit AA bilag A4. Der er samtidig tale om et åbent tværskot, hvor alle skottets indgående dele er svejset sammen, både indbyrdes og til skibssiderne, således som det fremgår af bilag A 4 til opnåelse af den nødvendige styrke som et tværskot.

Ved Arthur Mærsk er der således tale om et containerskib, som allerede under konstruktionsstadiet er indrettet med fire på hinanden følgende containerlastrum, som er indrettet udelukkende til optagelse af 20 fods containere og som adskilles af konventionelle tværskotter ved spant 173-175, 183, 192-195, 204-5 og ved 215. Tværskotter som ifølge rederiet A.P. MØLLER og Odense Stålskibsværft alle er indregnet i skibets styrke under konstruktionsfasen og er fundet nødvendige for at Arthur Mærsk har tilstrækkelig styrke i den pågældende del af skibsskrogets stålstruktur til at kunne optage de kræfter, som skibet udsættes for under sejlads. Ved alle de nævnte tværskotter er der således tale om tværskotter som indgår i skibets bærende konstruktion og er i stand til at optage kræfter fra skroget, når dette udsættes for belastninger fra søen.

Arthur Mærsk er følgelig et containerskib, som over en "væsentlig" del af sin længde omfatter båse til 20 fods containere, som adskilles indbyrdes af konventionelle tværskotter.

Marchen Mærsk - containerskib med en opbygning som er foregribende for DK 163651 B

Ved projektering og konstruktion af en efterfølgende generation af store containerskibe var udgangspunktet for Odense Stålskibsværft, at der skulle konstrueres containerskibe med max. antal containere inden for en længde svarende til den maksimale overalt længde som kunne tillades for regelmæssig trafik i Panamakanalen. Denne længde er 965 fod svarende til ca. 295 meter. Resultatet af projekteringsfasen blev Lindø 123 serien eller de såkaldte M-skibe, hvoraf et er Marchen Mærsk.

Ved konstruktionen af Marchen Mærsk blev der således i overvejende grad lagt vægt på at frembringe et containerskib med en så stor containerkapacitet som muligt inden for den givne maksimale overaltlængde på 965 fod.

Af bilag M1 "General arrangement" fremgår Marchen Mærsk's opbygning med containerlastrum og mellemliggende tvær- skotter, se venligst den øverste lodrette snittegning, på bilag M1. Heraf fremgår det at Marchen Mærsk under lugedækslerne nr. 1 og nr. 2 omfatter lastrum, som udelukkende er indrettet til optagelse af 20 fods containere, således som det også er tilfældet ved Arthur Mærsk. Herudover omfatter Marchen Mærsk containerlastrum indrettet til optagelse af 45 fods-, 40 fods- eller 20 fods containere. Disse sidstnævnte containerlastrum har en længde på maksimalt 45 fod og adskilles af mellemliggende konventionelle tværskotter i hovedsagen med en bredde svarende til den dobbelt spanteafstand 2 x 786 mm = 1572 mm. I disse containerlastrum kan de indsættes containercellestyr af den type, som er vist på bilag B ved vor indsigelse af den 19. juli 1992 imod DK 163651 B.

20 fods containerlastrummene under luge nr. 1 og 2 adskilles af tværskotter ved spant 416, 424-426 og ved 434, der ligesom det er tilfældet ved Arthur Mærsk er uundværlige, idet de under konstruktionsfasen er indregnet og dermed indgår i skibets bærende konstruktion og derved er i stand til at optage kræfter fra skroget, når dette udsættes for belastninger fra søen.

Ved spant 424-426 er der tale om et tværskot med en bredde svarende til 2 x spanteafstanden = 2 x 786 mm = 1572 mm.

Ved spant 416 og 434 er der tale om smalle tværskotter med en bredde på 40 mm, som har samme indbyrdes opbygning og afstivning. Med henblik på at minimere mængden af modholdsmateriale forklares opbygningen af de to skotter dog kun under henvisning til materiale som viser det ene tværskot, se bilag M2 og M3, hvor det smalle tværskot ved spant 416 er vist, og se især tværsnit D-D på bilag M3. De smalle tværskotter ved spant 416 og 434 omfatter tværgående dele som ved alle samlinger er sammensvejset, både i deres indbyrdes forbindelse og i deres forbindelser ud til skibsskroget, se f.eks. bilag M4, som viser en sådan sammensvejsningsdetalje ved detaljen 42 fra bilag M3.

De smalle tværskotter ved spant 416 og 434 er til begge sider forbundet med de konventionelle brede tværskotter ved hjælp af i skibets længderetning forløbende trækkraftoptagende dele, således som det i al væsentlig er beskrevet i krav 1 i DK 163651 B.

På bilag M3 er vist, hvorledes det smalle tværskot ved spant 416 til den ene side er forbundet med hovedskottet ved spant 406-408 ved hjælp af kraftige fladjern 300 x 28 henholdsvis 100 x 25. Se også bilag M5, hvor det er vist, hvorledes flad- jernene er fastgjort ved svejsning til tværskotterne, (snit B-B). Disse trykbelastninger, således som det i al væsentlig også er beskrevet i DK 163651 B i krav 3 og krav 4.

Til den anden side er tværskottet ved spant 416 forbundet med det konventionelle hovedskot ved spant 424-426 ved hjælp af trækkraftoptagende dele i form af wirer, se bilag M3 samt bilag M5 for detaljer vedrørende fastgørelsen. Marchen Mærsk's smalle tværskotter ved spant 416 og 434 er således i alt væsentligt fastgjort til de hosliggende konventionelle, bredere hovedskotter på samme måde, som det er beskrevet i DK 163651 B i krav 1 samt krav 3 eller 4, og mere detaljeret side 4, linie 21-26.

Ved Arthur Mærsk var pladskravet, set i skibets længderetning for de konventionelle tværskotter som opdeler 20 fods containerlastrummene.

skot ved spt. 192-195 2100 mm

skot ved spt. 183 678 mm

skot ved spt. 204-5 720 mm

i alt 3498 mm

Ved Marchen Mærsk er det samme pladskrav for tværskotterne som opdeler 20 fods containerlastrummene:

tværskot ved spt. 424-426 1572 mm

tværskot ved spt. 416 40 mm

tværskot ved spt. 434 40 mm

i alt 1652 mm

Set i forhold til det pladskrav, som tværskotterne imellem 20 fods lastrummene optager i Arthur Mærsk har det ved konstruktion af Marchen Mærsk således lykkedes Odense Stålskibsværft at spare 3498 mm ¸ 1652 mm = 1846 mm i skibets længderetning. Denne plads udbyttes nu i stedet som containerstuveplads.

Set i forhold til den samlede længde af fire på hinanden følgende 20 fods containerlastrum på ca. 30 meter er der således tale om en væsentlig pladsbesparelse på mellem 5-10% således som det i al væsentlig er angivet som patentbegrundende virkning i DK 163651 B.

Et containerskib, hvor tværskotterne omfatter forholdsvis brede konventionelle tværskotter og forholdsvis smalle, afstivede tværskotter som på begge sider er forbundet med de brede tværskotter ved hjælp af i skibets længderetning forløbende trækkraftoptagende dele, som beskrevet i DK 163651 B og hvor der endvidere kan være tale om, at de trækkraftoptagende dele kan være trækstænger eller bjælker, som er i stand til også at optage trykkræfter, er i al væsentlig kendt fra Marchen Mærsk (april 1988) før indleveringen af DK 2812/89 den 8. juni 1989 og som har ført til DK 163651 B.

At der i DK 163651 B skulle være noget patenterbart nyt tilbage, er for os vanskeligt at se. At anbringe mere end et smalt tværskot med forbindende kraftoptagende dele imellem to hosliggende konventionelle hovedskotter, som beskrevet i krav 2 er for os at se nærliggende for en fagmand med kendskab til Marchen Mærsk's konstruktion.

DK 163651 B beskriver for os at se derfor ikke noget patenterbart nyt set i forhold til, hvad der var kendt på indleveringstidspunktet den 8. juli 1989 og vi anmoder derfor Patentankenævnet om at afslå patent på grundlag af DK 163651 B."

Ansøgeren har i skrivelse af 11. november 1994 nedlagt påstand om stadfæstelse af Patentdirektoratets afgørelse og har anført følgende:

"1. Generelt.

I afvisningen af indsigelsen fra klageren har Patentdirektoratet angivet to begrundelser

De viste tværgående bjælker i containerguide-systemet udgør ikke et tværskot, som indgår i skibets tvær- skibsstyrke.

Bilagene A og B angiver ikke noget om, at containerkapaciteten er forøget, hvilket er formålet med opfindelsen.

Denne afvisning synes at være årsagen til, at klageren nu henviser til de to forreste lastrum i Arthur Mærsk til 20 fods containere og til den pladsbesparelse, som kan opnås ved at anvende "slim guides", som er et delestyr, der deler en 40 fods celle i to 20 fods celler. Først påstås, at bjælkekonstruktionen, som bærer tværskibs-cellestyrene midt i de to forreste luger for 20 fods containere, er et tværskot, som indgår i skibets skrogkonstruktion. Dernæst hævdes, at tværskibs-cellestyrene for 20 fods containere og af "slim guide" typen midt i de to forreste luger i Marchen Mærsk er tværskotter, som indgår i skrogkonstruktionen. Herefter hævder klageren, at pladsbesparelsen, som opnås ved anvendelse af "slim guides" midt i lastrummene 1 og 2, er den besparelse, som opnås ifølge opfindelsen. Klageren hævder altså:

Bjælkekonstruktionen, som bærer de midterste 20 fods tværskibs-cellestyr i luge 1 og luge 2 i Arthur Mærsk, er et skot, som optager kræfter fra skroget.

Tværskibs-cellestyr af "slim guide" typen, som deler 40 fods celler i to 20 fods celler, er i luge 1 og 2

De smallere tværskibs-cellestyr (slim guides) betyder for Marchen Mærsk en besparelse i længden i forhold til Arthur Mærsk.

Et tværskibs-cellestyr af "slim guide" typen er altså et skot, som har forøgelse af containerkapaciteten til følge.

Et tværskibs cellestyr af "slim guide" typen i Marchen Mærsk blev leveret før patent blev ansøgt.

2. Arthur Mærsk.

De fire A-skibe anført på bilag O er bygget 1975 - 76 hos Blohm + Voss i Hamborg. Klageren anfører i klagebegrundelsen nederst side 3 og øverst side 4, at der i skibet Arthur Mærsk er anbragt smallere konventionelle tværskotter ved spant 183 og 204-5. Disse konstruktioner betegnes ikke i bilag A4 (som henviser til spant 204-5) som et skot, men som

CELL-FRAME A. CONT. GUIDES FR. 204-5 HATCH NO. 1

og i den tyske tekst

Mittelrahmen u. Cont. Führungen Spt. 204-5 Raum 1.

At disse bjælkekonstruktioner ikke er et tværskot, men alene har til hensigt at overføre kræfter fra containere til skroget fremgår af følgende.

2.1.

Arthur Mærsk er et søsterskib til Adrian Mærsk. Stålkonstruktionen til det sidstnævnte skib, blev omtalt i en artikel i HANSA - 112. Jahrgang - 1975 - Nr. 22 - side 1787 til 1792 og er vist i bilag 1, som er hentet fra denne artikel. De omtalte CELL FRAME er ikke vist som en del af stålkonstruktionen og kan altså ikke, som klageren hævder, benævnes åbne skotter.

2.2.

Konstruktionen midt i lugerne 1 og 2 kan overhovedet ikke optage lodrette kræfter og har ingen forskydningsstivhed, hvilket er nødvendigt, såfremt denne konstruktion midt i lugerne skal kunne fungere som et skot, som indgår i skrogets stålkonstruktion.

2.3.

Bilag A4 viser med "section G-G" og "View Y" tydeligt, at de lodrette elementer i cellestyrenes tværskibs-konstruktion har ringe eller slet ingen mulighed for at optage lodrette kræfter, som et tværskibs skot skal kunne.

2.4.

På side 4 anfører klageren: "Ved Arthur Mærsk er der således tale om et containerskib, som allerede under konstruktionsstadiet er indrettet med fire på hinanden følgende containerlastrum, som er indrettet udelukkende til optagelse af 20 fods containere, og som adskilles af konventionelle tværskotter ved spant 173-175, 183, 192-195, 204 og ved 215".

Påstandene er forkerte og i modstrid med normale betegnelser i skibsbygning. Skibet er ikke indrettet med fire på hinanden følgende lastrum for 20 fods containere, men det er indrettet med fire på hinanden følgende celler for 20 fods containere. Disse celler eller "bays" er alle anbragt i det forreste lastrum under luge 1 og 2. Det forreste lastrum er begrænset forefter at et vandtæt skot ved spant 215 og agter ved et vandtæt skot ved spant 173-175. Mellem luge 1 og 2 adskilles de fire "bays" af et konventionelt åbent skot ved spant 192-193 benævnt "Querschott Spt. 192/195" og "TRANSVERSE BULKHEAD FR. 192/195" på bilag A2. Endvidere er containercellerne adskilt ved et cellestyr midt i hver luge, nemlig ved spant 183 under luge 2 benævnt.

CELL-FRAME A. CONT. GUIDES FR. 183

på bilag A3 og ved spant 204-5 med et cellestyr midt under luge 1 benævnt

CELL-FRAME A. CONT GUIDES FR. 204-5, Hatch No 1

på bilag A4.

Som nævnt indgår cellestyrene midt under luge 1 og 2 ikke i skrogkonstruktionen, jævnfør Blohm+Voss artikel (bilag 1) omtalt under punkt 2.1. Endvidere kan cellestyrene midt under luge 1 og 2 slet ikke optage forskydningskræfter eller lodrette kræfter og kan derfor heller ikke fungere som et skot jævnfør punkt 2.2 og 2.3.

Klageren fortsætter:

"Tværskotter, som ifølge rederiet A. P. Møller og Odense Stålskibsværft alle er indregnet i skibets styrke under konstruktionsfasen og er fundet nødvendige for at Arthur Mærsk, har tilstrækkelig styrke i den pågældende del af skibsskroget..."

Klagerens påstand om, at cellestrukturerne ved spant 183 og 204-5 er nødvendige tværskotter i styrkemæssig henseende, støtter sig på udtalelser fra A. P. Møller og Odense Stålskibsværft. Påstanden er i modstrid med den offentliggjorte artikel fra Blohm+Voss, som har beregnet, konstrueret og bygget skibet jævnfør punkt 2.1. Endvidere er påstanden i modstrid med punkterne 2.2 og 2.3.

Klagerens videre påstand

"Arthur Mærsk er følgelig et containerskib, som over en "væsentlig" del af sin længde omfatter båse til 20 fods containere, som adskilles indbyrdes af konventionelle tværskotter"

er forkert fordi cellestrukturene ved spanterne 183 og 204-5 ikke er og ikke kan være, og i øvrigt heller ikke på tegningerne er benævnt som tværskotter.

2.5. Sammenligning af tværskot spt. 192-195 og tværskibs-cellestyr spt. 183, bilag A2 og A3.

Tværskottet ved spant 192-195 er ikke et typisk tværskot for Arthur Mærsk, idet skottet befinder sig langt fremme i forskibet, hvor skrogets tværsnit er reduceret væsentligt. Skottet er et såkaldt åbent skot mellem to lastrum og er det forreste af denne type. Der er stuvet 3 containere i bredden foran og 7 agten for skottet.

2.5.1.

Det væsentligste bidrag til forskyningsstivheden i et tværskibsplan af skottet ved spant 192-195 opnås ved hjælp af tværskibs-pladefelter ved spanterne 192 og 195. Se bilag A2 "Transv. Bulkhead Fr. 192" og "Transverse Section Fr. 195". Disse pladefelter er udført af 8 og 9 mm plade og er anbragt mellem hoveddækket (1. dæk) og 2. dæk. Pladefelterne har en højde på 18700 - 14840 = 3860 mm. Tværskibs strækker de sig 8670 mm ved spant 195. Endvidere indgår diverse knæ 1350 X 1350 X 12 mm i afstivningen tværskibs, ligesom spant 195 er lukket i bunden op ti 5. dæk 7075 mm over køllinien.

2.5.2.

Lodrette strukturer mellem 2. og 4. dæk, som ikke er angivet i enkeltheder på bilag A2, optager lodrette kræfter.

2.5.3.

Tværskibs-cellestyrene ved spant 183 og 204-5 (bilag A3 og A4) mangler elementer til optagelse af forskydningskræfter i tværskibsplanet, ligesom konstruktionen ikke kan optage lodrette kræfter.

3. Marchen Mærsk, side 5.

Skibet er udstyret med containercellestyr, som angivet i patent DK 155275 B. Der er bygget 12 skibe i M-klassen inklusive Marchen Mærsk.

3.1.

I M-kassen, L-klassen samt en del andre container-skibe hos A. P. Møller og andre rederier anvendes et smalt tværgående containerstyr - en såkaldt "slim guide" - som deler en 40 fods celle i to 20 fods celler. Dette er muligt, da to 20 fods containere tilsammen er 76 mm kortere end een 40 fods celle. Til gengæld kan den tværgående struktur kun være ca. 40 mm bred. Sådanne delestyr eller "slim guides" blev efterinstalleret i flere skibe i A-klassen, muligvis også i Arthur Mærsk. Fordelene ved disse delestyr er, at eksisterende 40 fods celler kan ændres til 20 fods celler og omvendt. Derved kan skibene tilpasses den sammensætning af 20 og 40 fods containere, som den pågældende rute kræver.

Anvendelsen af sådanne delestyr eller "slim guides" ved indretningen af 20 fods celler vil naturligvis betyde bedre udnyttelse af pladsen under dæk i langskibs retning og dermed plads til flere containere afhængig af, hvor mange luger, der indrettes til 20 fods containere under dæk. Systemet blev udviklet netop med henblik på at ændre 40 fods celler i eksisterende skibe i A-klassen til 20 fods celler. Endvidere indgik systemet i skibe i L-klassen (se bilag A og O) allerede på kontraheringstidspunktet i 1978.

3.2 Side 5 sidste halvdel.

Her anfører klageren, at der under luge 1 og 2 i Marcen Mærsk er indrettet cellestyr til 20 fods containere svarende til arrangementet i Arthur Mærsk. Vedrørende de øvrige lastrum hedder det:

"I disse lastrum kan der indsættes containercellestyr af den type, som er vist på bilag B ved vor indsigelse af den 19. juli 1992 imod DK 163651 B."

Cellestyrene på bilag B er forsynet med påskriften

"Cell Guide System, Typical Hatch Opening with Slim Guide, Hatch No 6 Port Side shown."

Det fremgår altså klart, at en "slim guide" er et delestyr som kan indsættes i en 40 fods celle, og af bilag B fremgår endvidere, at disse tværskibs-cellestyr hverken kan eller skal optage kræfter fra skroget, skibsbunden eller lugerne, blandt andet fordi det ikke besidder nogen forskydningsstivhed. Endvidere er der i dette tilfælde ikke installeret delestyr under den midterste luge. Styrene har altså ingen gennemgående elementer i tværskibsretning.

3.3. Side 5, nederst, side 6 øverst.

Klageren anfører vedrørende indretningen af forskibet i Marchen Mærsk:

"20 fods containerlastrummene under luge nr. 1 og 2 adskilles af tværskotter ved spant 416, 424-426 og ved 434, der ligesom det er tilfældet ved Arthur Mærsk, er uundværlige, idet de under konstruktionsfasen er indregnet og dermed indgår i skibets bærende konstruktion og derved er i stand til at optage kræfter på skroget, når dette udsættes for belastninger fra søen."

Videre hedder det:

"Ved spant 416 og 434 er der tale om smalle tværskotter med en bredde på 40 mm, som har samme indbyrdes opbygning og afstivning".

Nu benævnes delestyrene i 40 fods celler igen som skotter og sammenlignes med indretningen i tilsvarende lastrum i Arthur Mærsk. Imidlertid fremgår det af punkterne 2,2.1, 2.2, og 2.4, at tværskibs-cellestyrene midt i luge 1 og luge 2 ikke er tværskotter.

3.4 Cellstyr på spant 416.

Cellestyrene på spant 416 er forbundet ved svejsning med skibets dobbeltsider, hvilket er ganske normalt for sådanne cellestyr, uanset om de er af typen "slim guide" (bilag A og B til klagerens indsigelse af 23. juni 1992) eller som vist i bilag A3 og A4 i Arthur Mærsk i luge 1 og 2. Uanset svejsning til skibets hovedstruktur er cellestyrene i midten af luge 2 imidlertid ikke tværskotter, hvilket også fremgår af tegningernes tekst, hvor følgende benævnelser er anvendt

Bilag M2

Trvs. Web. Frm. 412, 416, 420

Bilag M3

Arrangement of "slim Guide" at Fr. 416 (Hold No2)

Bilag M5

Longitudinal Flat Bar-Wire Support of "Slimguide"

3.5 Konstruktion af cellestyr ved spant 416

Uanset af elementerne af cellestyret ved spant 416 er befæstet til skibsskroget ved svejsning, udgør det tværgående cellestyr ikke noget skot af følgende grunde:

3.5.1.

Selvom de lodrette og vandrette elementer er sammensvejste, har den tværgående cellestyrkonstruktion kun ringe eller slet ingen forskydningsstivhed i sit eget plan.

3.5.2.

Det tværgående cellestyr ved spant 416 er endvidere ifølge Bilag M2 (Arrangement of "Slimguide" at Fr. 416 (Hold No 2)) konstrueret således, at det i ringe grad eller slet ikke kan optage vertikale kræfter. Den i Bilag M3 omtalte "Slimguide" er tværtimod konstrueret således, at vertikale kræfter på dette tværskibs-cellestyr omhyggeligt er reduceret eller undgået. Se detaljerne 85, 87, 88, 90, 92 samt 94 og 42. Samlingen ved 42 er vist på Bilag M4.

3.5.3.

Tværskibs-cellestyret ved spant 416 (bilag M3) har ringe mulighed for at overføre kæfter til hoveddækket, hvilket modsiger, at det skulle være et tværskot.

3.5.4.

Klageren hævder, at det ifølge A P Møller og Odense Stålskibsværft er nødvendigt at anbringe et skot midt under lugerne 1 og 2 dels i Arthur Mærsk og dels i Marchen Mærsk. Dels er denne påstand som nævnt ovenfor modsagt af Blohm+Voss i tilfældet Arthur Mærsk (se bilag 1) og dels er det højst usædvanligt og unødvendigt med en skotafstand svarende til en 20 fods container. Det anvendes i praksis kun når det af hensyn til inddelingen er nødvendigt at udføre den første eller sidste luge med en længde svarende til en 20 fods container. Et eksempel herpå er Arthur Mærsk luge 10, som kun har een 20 fods container i længden. Se bilag A1 og bilag 1. Lastrum 10 under luge 10 er adskilt fra lastrum 8/9 under luge 8 og 9 med et vandtæt skot.

3.6.

Skotafstande i containerskibe er som regel indrettet således, at de svarer til 40 fods containere (i nogle tilfælde 45 fods containere). Det medfører en typisk skotafstand på ca. 14,5 meter. Ofte udføres hvert andet skot som et vandtæt skot. De mellemliggende skotter udføres som åbne skotter, der dog er forskydningsstive i tværskibsretning og i stand til at optage horisontale og vertikale kræfter fra luger, skibssider og skibsbund. Den nævnte skotafstand er ikke særlig stor for skibe af en størrelse som Arthur Mærsk og Marchen Mærsk, og der er således ingen grund til at anbringe skotter med en afstand svarende til en 20 fods container undtagen i særlige tilfælde som foran luge 10 i Arthur Mærsk, som nævnt ovenfor.

3.7 Side 7.

Klagerens opstilling viser, at der ved anvendelse af et tværskibs containercellestyr af typen "slim guide" kan spares 1846 mm i længden. Klageren anfører nederst på siden følgende:

"Set i forhold til det pladsbehov, som tværskotterne imellem 20 fods lastrummene, optager i Arthur Mærsk, er det ved konstruktion af Marchen Mærsk således lykkedes Odense Stålskibsværft at spare 3498 mm - 1652 mm = 1846 mm i skibets længderetning. Denne plads udnyttes nu i stedet som containerstuveplads."

Sammenligningen er forkert. Besparelsen ved at anvende de smalle tværskibs containercellestyr midt i lugerne 1 og 2 er naturligvis forskellen mellem styrenes bredde, altså

678 - 40 = 638

720 - 40 = 680

------------------

i alt 1318 mm

Videre anfører klageren:

"Set i forhold til den samlede længde af fire på hinanden følgende 20 fods containerlastrum på ca. 30 meter er der således tale om en væsentlig besparelse på mellem 5 og 10 %, således som det i al væsentlig er angivet som patentbegrundende virkning i DK 163651 B."

Klagerens påstand forekommer overraskende. Anvendelsen af et tværskibs containercellestyr af "slim guide" typen, som kan dele en 40 fods celle i to 20 fods celler, har været kendt og anvendt af Rederiet A P Møller siden omkring 1978, hvor det blev udviklet af ansøgeren, J J Kappel. Dette system, som ikke er patentbeskyttet, kan anvendes. Fordelene ved et tværskibscellestyr af "slim guide" typen for 20 fods containere, er beskrevet under punkt 3.1. Dette system var altså kendt og udnyttet længe før Marchen Mærsk blev bygget og længe før patent DK 163651 B blev ansøgt. Pladsbesparelse opnået ved benyttelse af et tvær-skibscellestyr af "slim guide" typen for 20 fods containere er forudsat kendt og kan ikke sammenlignes med et smalt skot ifølge DK 163651 B, som - i tilgift til eventuel anvendelse af tværskibs containercellestyr af "slim guide" typen for 20 fods containere - kan erstatte ca. halvdelen eller flere af de konventionelle skotter.

Det smalle skot ifølge DK 163651 B har således ikke til formål at erstatte en tværskibs-cellestyrkonstruktion som vist i Bilag M3, og som klageren hævder er et skot. Det smalle skot ifølge DK 163651 B har til formål at erstatte et antal skotter for eksempel som anbragt ved spant 139 til 141 på Bilag A1, idet skottet ifølge DK 163651 B er tilstrækkeligt stift i sit plan til at optage kræfter fra skibssider og skibsbund samt i øvrigt modstå forskydningskræfter.

5. Oversigt over modholdsmateriale.

Denne oversigt indeholder konsekvent omdøbninger af de betegnelser, der er angivet på de henviste bilag. Det kan vel næppe have andet formål end at forsøge at vildlede læseren. Følgende fejlagtige oplysninger er anført i oversigten:

A2, efter "Querschott Spt 192/195" er anført "Hoved-skot", den korrekte danske betegnelse er "tværskot".

A3, tegningens tyske tekst "Mittelrahmen u. Cont. Führ. Spt. 183" er ikke korrekt gengivet, og tilføjelsen "fastsvejset containercelleskot og styr" er misvisende. Den engelske tekst er "Cell-Frame A. Cont. Guides Fr. 183. " Hvis der overhovedet skal være en dansk tilføjelse, bør den være korrekt, altså enten "midtramme og containercellestyr ved spant 183" eller "ramme og containercellestyr ved spant 183".

A2, M2 og M3 indeholder tilsvarende forvanskninger.

Det bør henstilles, at der i listen over modholdsmateriale anvendes de titler og betegnelser, som er anført på bilagene.

Jeg anmoder hermed Patentankenævnet om at afvise klagen og stadfæste Patentdirektoratets afgørelse af 24.4.1994."

Ankenævnet har behandlet sagen på sit møde den 26. august 1996.

For klageren mødte civilingeniør Flemming Wittrup og civilingeniør Thomas Sundien.

For og med ansøgeren mødte civilingeniør O. Thierry-Carstensen.

Ankenævnet afviste at tage stilling til en af klageren den 20. august 1996 fremsendt skrivelse med tilhørende bilag under henvisning til materialets sene fremkomst.

Parterne procederede sagen, idet de i det væsentlige henholdt sig til og uddybede de til Patentdirektoratet og Ankenævnet fremsendte skriftlige indlæg.

Ankenævnet skal udtale:

I henhold til de af Patentdirektoratet anførte grunde og idet det over for Ankenævnet anførte ikke findes at kunne føre til andet resultat

bestemmes:

Den påklagede afgørelse stadfæstes.

Grønning-Nielsen Hans Chr. Thomsen Finn Grønbæk

Torben Laubst Ansgar Sørensen

Versioner

1. 1997-01-16