Adresse https://gelex.eu/eli/DK/decision/retsinfo/2016/9155@2016-03-05/da

Indhold

1. Indledning

Ligebehandlingsnævnets afgørelse om alder - arbejdsvilkår - medhold - ej medhold

J. nr. 2014-6810-32345 En pilot mente sig forskelsbehandlet på grund af alder, idet udvælgelse til omskoling til at flyve Airbus 340 skete efter en senioritetsliste. På listen blev piloter fra samme rekrutterings år opstillet efter alder, således at de ældre piloter stod før de yngre. Dette betød, at de ældste piloter i et rekrutteringsår fik tilbudt omskoling før de yngre. Ligebehandlingsnævnet fandt, at dette var i strid med forskelsbehandlingslovens forbud mod forskelsbehandling på grund af alder i forhold til erhvervsmæssig videreuddannelse og omskoling. Klager fik derfor medhold og en godtgørelse på 15.000 kr.

Klagen drejer sig om påstået forskelsbehandling på grund af alder i forbindelse med, at indklagede ved udvælgelse af piloter til omskoling til at flyve Airbus 340 brugte en senioritetsliste, hvor piloterne fra samme rekrutteringsår var opstillet efter alder, således at de ældste stod før de yngre. Ligebehandlingsnævnets afgørelse Indklagede har overfor klager handlet i strid med forskelsbehandlingsloven i forbindelse med udvælgelse af piloter til omskoling. Indklagede skal inden 14 dage betale en godtgørelse til klageren på 15.000 kr. med procesrente fra den 15. maj 2014, hvor klagen er modtaget i Ligebehandlingsnævnet. Sagsfremstilling Klager er ansat som pilot i det indklagede luftfartsselskab. Han blev ansat pr. 24. april 1997. Indklagede driver et helejet datterselskab af et konsortium, der igen er et datterselskab af et AB, som er børsnoteret i både Danmark, Norge og Sverige. Det er konsortiet, der er arbejdsgiver for piloterne, hvilket vil sige, at piloterne i Danmark, Norge og Sverige alle er ansat i det samme selskab og har fælles kollektivaftale. Selvom piloterne er ansat i samme selskab, er de enkelte ansættelsesaftaler ikke underlagt samme lands lovgivning. Piloterne har "base of employment" i enten København, Oslo eller Stockholm, og basen er afgørende for, hvilket lands ret der gælder for den individuelle ansættelsesaftale. Selve kollektivaftalen, der regulerer ansættelsesforholdet, er underlagt svensk jurisdiktion. Kollektivaftalen er indgået mellem indklagede på den ene side og den svenske, danske og norske faglige organisation på den anden side. Det er udgangspunktet efter § 4 i kollektivaftalen, at samtlige piloter er opført på en senioritetsliste, som er afgørende for en række dispositioner i ansættelsesforholdet. For piloter ansat den 19. januar 2005 eller senere afgøres placeringen for piloter fra samme rekrutteringsår ved lodtrækning. For piloter ansat den 18. januar 2005 eller tidligere afgøres placeringen for piloter fra samme rekrutteringsår efter fødselsår, således at ældre står før yngre. Indklagedes aktiviteter er inddelt i blandt andet lange ruter og korte ruter. Disse to forskellige rutetyper beflyves med forskellige flytyper. Hvis en pilot ønsker at overgå fra at flyve korte ruter til at flyve lange ruter, kræver det, at piloten omskoles til en anden flytype. Senioritetslisten har været styrende for skoling til anden flytype, således at ældre piloter er kommet før yngre piloter inden for samme rekrutteringsår. Klager har ønsket at blive omskolet til at flyve Airbus 340, men blev ikke valgt på grund af sin placering på senioritetslisten. Der blev i vinteren 2013/2014 afholdt forhandlinger om den overenskomst, hvormed senioritetslisten er aftalt. Indklagede tilkendegav på disse møder, at det nu var deres opfattelse, at senioritetslisten var ugyldig inden for et rekrutteringsår. Indklagede tilbagekaldte dog ikke de allerede foretagne udpegninger til omskoling i forbindelse med den i foråret 2013 udarbejdede Flight Duty Allotment for sommeren 2014 (FDA 14). Klager har sammen med 16 andre piloter indgivet en klage til Ligebehandlingsnævnet den 15. maj 2014. Parternes bemærkninger Klager gør gældende, at han er blevet udsat for forskelsbehandling på grund af alder under sin ansættelse hos indklagede. Klager ønsker en godtgørelse svarende til 9 måneders løn. Klager er ikke blevet tilbudt erhvervsmæssig videreuddannelse i form af omskoling, og i konsekvens heraf er han heller ikke blevet forfremmet. Dette skyldes alene klagers placering på senioritetslisten. Årsagen, til at klager har et højere nummer på senioritetslisten end kolleger ansat samtidig med ham, er alene hans alder. Bestemmelsen i den kollektive aftale om kriteriet for placering på senioritetslisten af piloter ansat før 2005 og ansat indenfor samme skoleår er ugyldig i henhold til forskelsbehandlingslovens § 5a, stk. 1, idet den virker aldersdiskriminerende. Indklagede kan således ikke henvise til denne kollektive aftale som grundlag for at se bort fra klagers ønske om omskoling og forfremmelse. Der var i 2013/2014 en korrespondance mellem den danske faglige organisation og indklagede vedrørende spørgsmålet om udvælgelse til omskoling til Airbus 340 (FDA 14) på baggrund af senioritetslisten, hvor den faglige organisation tilkendegav, at dette efter deres mening var i strid med forbuddet mod aldersdiskrimination i forskelsbehandlingsloven. Indklagede kan derfor ikke have haft den opfattelse, at klagers faglige organisation i forhold til FDA 14 mente, at senioritetslisten i relation til piloter ansat før 19. januar 2005 var omfattet af forskelsbehandlingslovens § 5a, stk. 3, og dermed ikke udgjorde ulovlig forskelsbehandling. Godtgørelsen skal kunne dække klagers tab ved den manglende omskoling og forfremmelse, idet det ikke med sikkerhed kan siges på nuværende tidspunkt, hvornår indklagede påny vil have behov for at foretage omskoling af yderligere piloter til at flyve Airbus 340 eller forfremme piloter til flyvning på lange ruter. Den manglende omskoling og forfremmelse vil forringe klagers stilling i forhold til fremtidig beskæftigelse i indklagede, idet omskoling til Airbus 340 og en udpegning til flyvning på lange ruter vil indebære, at klagerne i forhold til indklagedes fremtidige planlægning vil have flere og bedre muligheder for at blive placeret. I sin redegørelse af forhandlingsforløbet i vinteren 2013/2014 efterrationaliserer indklagede, når de hævder, at de på tidspunktet for udvælgelse til FDA 14 ikke havde mulighed for at vide, at udvælgelsen ville udgøre ulovlig forskelsbehandling. Indklagede var allerede inden udvælgelsen til omskoling bekendt med, at udvælgelsen var i strid med forbuddet mod forskelsbehandling på grund af alder. Den mellem indklagede og klagers faglige organisation aftalte senioritetsliste har gentagne gange i løbet af de sidste år været gjort til genstand for vurdering i forhold til det EU-retlige forbud mod forskelsbehandling på grund af alder. Ligebehandlingsnævnet har ved tidligere kendelser anset afskedigelser under henvisning til den afskedigedes nummer på senioritetslisten som udtryk for ulovlig forskelsbehandling, hvilket er sanktioneret ved domstolene. Indklagede skal derfor betale en betydelig godtgørelse til klagerne, idet indklagede i modsat fald ikke vil have det fornødne incitament til at overholde forskelsbehandlingsloven. Omskoling til anden flytype giver ret til generelt at udføre flyvning med denne flytype. Piloten kan efter endt omskoling regne med at overgå til arbejde på ruter, der beflyves med den pågældende flytype. Hos indklagede er det ensbetydende med, at en pilot der er omskolet til flytyper, der anvendes til lange ruter, vil blive brugt til denne type flyvninger med deraf følgende udvikling i løn og arbejdstid. Arbejdstiden ved flyvning på lange ruter er tre arbejdsdage efterfulgt af tre fridage, mens der ved flyvning på korte ruter er fem produktionsdage efterfulgt af fire fridage og herefter fem produktionsdage efterfulgt af tre fridage. Det er især attraktivt at blive omskolet til flytyper, der bruges til beflyvning af lange ruter. Et typisk forløb for en pilot hos indklagede begynder med, at en pilot ansættes som styrmand (FP) i regional segmentet (FP RC). Herefter overgår piloten til styrmand på Main (FP Main). Udnævnelse fra RC til Main indebærer, at piloten skoles til at flyve Airbus 320 eller Boeing 737 med deraf følgende større markedsværdi, i tilfælde af at piloten måtte søge ansættelse andetsteds. Arbejdet som FP Main er i øvrigt bedre lønnet i henhold til den for arbejdet gældende overenskomst. Efter at have udført arbejde som FP Main tilbageføres piloten typisk til arbejde i det regionale segment som kaptajn på de regionale ruter (FC RC). Denne udnævnelse indebærer en positiv lønudvikling på ca. 8.000 kr. pr. måned, hvortil der skal lægges et pensionsbidrag på 15 procent, idet det lægges til grund, at der typisk er tale om en styrmand med 15 års anciennitet. Hvis indklagede udnævner en styrmand på de regionale ruter med kun 3-4 års anciennitet til kaptajn på de regionale ruter, vil lønforskellen være markant højere. Piloten vil herudover ved udnævnelsen til kaptajn på de regionale ruter opnå et kaptajnscertifikat (ATPL-certifikat) samt at optjene kaptajnstid til logbogen. Alternativet til udnævnelse fra FP Main til FC RC vil være udnævnelse fra FP Main til FC Main. Denne udnævnelse indebærer i udgangspunktet kun fortsat flyvning med Airbus 320 og Boeing 737, idet det mellem parterne aftalte biddingsystem hidtil har forhindret, at piloten gik direkte fra at arbejde som styrmand (FP Main) til kaptajn på lange ruter (FC LH). Stillingen som FC LH indtages som udgangspunkt først efter en årrække som FC Main på Airbus 320 eller Boeing 737. Der gives ingen lønforhøjelse til FC Main på Airbus 320 eller Boeing 737 på grund af omskoling til FC Airbus 330/340 i forbindelse med udnævnelse til kaptajn på lange ruter. Der er imidlertid den forskel på de to stillinger, at begge piloter kan udnyttes til 190 dage, men dette er praktisk umuligt på grund af turlisternes opbygning. LH piloterne - både FP og FC - arbejder således i realiteten ca. 140-150 dage om året. Hertil kommer, at et LH check giver piloten en højere markedsværdi, idet det er nemmere at få job i andre luftfartsselskaber med et Airbus 330/340 check og erfaring fra langruterne. Piloterne kan under visse betingelser en gang om året fremsætte ønske (bidding) om det videre karriereforløb, herunder hvilken omskoling den enkelte pilot måtte ønske. En omskoling fra korte ruter til lange ruter koster ca. 500.000 kr., hvilket understreger den betydning, som omskoling har såvel for den enkelte pilot som for indklagede. I det omfang der er brug for piloter til omskoling og efterfølgende flyvning på lang rute, tilbydes sådanne tiltag til de piloter, der har budt ind på retten til dette i forhold til de pågældende piloters senioritetsnummer, således at den pilot, der har det laveste nummer, tilbydes muligheden før den pilot, der har et højere nummer. I forbindelse med bidding ønsker indklagede oplyst, om piloten opfylder kravene for at opnå en Airline Transportation Pilot Licence (APTL-certifikat), som er en betingelse for at søge og opnå kaptajnstatus på eksempelvis Airbus 330 og 340. Hvis piloten ikke opfylder kravene kan biddingen ikke opfyldes, og forfremmelse kan ikke ske. Det gør i den forbindelse ikke nogen forskel, om bidding er til styrmand eller kaptajn. Kravene er de samme. Piloterne kan endvidere ikke bidde horisontalt, dvs. fra styrmand på Airbus til styrmand på Boeing. Man kan alene bidde vertikalt fra styrmand til kaptajn. Betydningen og værdien af omskolingen kan aflæses af det forhold, at mange flyselskaber pålægger den omskolede pilot pligt til at forblive i luftfartsselskabet i en årrække efter omskolingen i form af såkaldt bonding. En pilot, der forlader selskabet efter at have gennemgået omskoling og opnået yderligere certifikat og udcheckning, skal betale en forholdsmæssig andel af omkostningen til omskolingen tilbage til luftfartsselskabet. Det er i mange luftfartsselskaber et minimumskrav for at kunne ansøge om en pilotstilling, at man er i besiddelse af et ATPL-certifikat. Selvom det ikke er et myndighedskrav, stiller luftfartsselskaberne krav om dette ved ansættelse af styrmænd på flytyper som Boeing 737 eller Airbus 320. Klager har fremlagt et jobopslag til illustration heraf. Også hos et af verdens største luftfartsselskaber er det ifølge deres hjemmeside en betingelse, at piloten er i besiddelse af et ATPL-certificat for at komme i betragtning til en stilling som styrmand. I luftfartsbranchen tillægges det stor betydning, om piloterne har en typeuddannelse på Airbus 330 eller 340, der er nogle af de største flytyper i verden, og som udbredes mere og mere. En pilot med uddannelse til at flyve disse flytyper har således en betydelig højere markedsværdi end en pilot uden en sådan typeuddannelse. Klager oplyser, at pilot X, der var long haul pilot (LH), opsagde sin stilling hos indklagede med virkning fra 31. december 2012 med henblik på at tiltræde hos et andet luftfartsselskab, hvor han fortsat er tilknyttet. Omskoling er en forudsætning for at kunne blive forfremmet fra FP til FC. Den pilot, som ikke gennemgår omskoling, kommer således ikke i betragtning til forfremmelse, hvorfor det har konkret og væsentlig betydning for den enkelte pilot, om der sker omskoling. Klager er derfor blevet stillet ringere end de ældre kolleger, som er blevet udvalgt til omskoling, og som har samme anciennitet som klageren. Der er således både uddannelsesmæssige og arbejdsmæssige fordele ved en omskoling. Omskoling er en betingelse for forfremmelse og forbedring af løn og ansættelsesvilkår. Det er i den forbindelse uden betydning, at udvælgelse til omskoling ikke nødvendigvis følges umiddelbart af en forfremmelse. Der foretages ikke i øvrigt nogen kvalifikationsvurdering af den pågældende, inden omskolingen iværksættes. I forbindelse med planlægning af indklagedes behov for omskoling i forhold til flyvninger fra sommeren 2014 bød klager ind på flyvninger med Airbus 340, hvilket er den flytype, indklagede anvender til lange ruter. Klager konstaterede imidlertid, at der i forhold til det antal piloter, som ønskede at overgå til flyvning på Airbus 340, ikke var plads til alle, hvorfor ikke alle blev udtaget til denne flytype og deraf følgende omskoling. Klager blev forbigået, idet der var personer ansat samme år som ham med et lavere senioritetsnummer og dermed højere alder, som blev omskolet. Ved at udpege piloter til omskoling efter senioritetslisten har indklagede tilsidesat sin forpligtelse til ikke at forskelsbehandle medarbejdere alene på grund af alder. Indklagede gør gældende, at de ikke har overtrådt forskelsbehandlingslovens § 2 i forhold til klager. Indklagede tager bekræftende til genmæle i forhold til, at de har handlet i strid med forskelsbehandlingslovens § 3. Indklagede gør desuden gældende, at de på grund af de konkrete formildende omstændigheder ikke skal betale godtgørelse eller i hvert fald alene et mindre beløb end påstået af klager. Såfremt klager mener, at der er noget faktuelt forkert i indklagedes beskrivelse af forløbet vedrørende sagen, dokumenterer dette, at sagen ikke er egnet til behandling ved Ligebehandlingsnævnet, men bør afvises, allerede fordi en stillingtagen forudsætter mulighed for mundtlig bevisførelse. Indklagede erkender, at udvælgelsen af piloter til omskoling til Airbus 340 til flyvninger fra sommeren 2014 som udgangspunkt er sket i henhold til § 4 i parternes overenskomst. Grunden til, at der er forskellige regler for placering på senioritetslisten, alt efter om man er ansat før eller efter den 19. januar 2005, er indførelsen af forbuddet mod aldersdiskrimination. Der er ikke sket ændring i placeringen på listen for de piloter, der er ansat før den 19. januar 2005. Dette skyldes, at overenskomstparterne antog, at forskelsbehandlingslovens § 5a, stk. 3, ville finde anvendelse for piloter ansat i henhold til senioritetslisten inden indførelsen af forbuddet mod aldersdiskrimination. Senioritetslisten har været en del af kollektivaftalen siden 1950´erne. På dette tidspunkt fandtes der ikke diskriminationslovgivning, og i øvrigt var der en generel opfattelse af, at det var fair at lægge vægt på alder, idet mange af piloterne dengang kom fra flyvevåbnet. De ældre piloter havde således ofte lært de yngre piloter at flyve, og dermed var der en indforstået accept af, at det var rimeligt, at de ældre stod før de yngre i relation til omskoling mv. Piloterne hos indklagede starter deres karriere som pilot på de korte ruter og mindre fly. Det er herefter muligt for piloterne at søge om omskoling til andre flytyper, hvilket medfører, at de kan flyve på de lange ruter i større fly og/eller som kaptajn på både de korte og de lange ruter. Generelt går udviklingen fra styrmand på de korte ruter til styrmand på de lange ruter, dernæst kaptajn på de korte ruter og slutteligt kaptajn på de lange ruter. I aktuelle sag er der tale om omskoling fra styrmand på korte ruter til styrmand på lange ruter. Det giver hverken en lønmæssig forskel eller ændrede arbejdsvilkår, om man flyver som styrmand på korte eller lange ruter. Både styrmænd på lange ruter og styrmænd på korte ruter er forpligtede til at arbejde 190 dage om året. Der er således den samme arbejdsforpligtelse for disse styrmænd. Grundet det nuværende krav vedrørende antallet af fridage, der skal efterfølge en langruteflyvning, er der en del piloter på langrute, der ikke opnår de 190 skemalagte produktionsdage. Dette kan dog ændre sig, hvis indklagede begynder at flyve til nye destinationer med langruteflyene, eller hvis antallet af fridage efter en langruteflyvning ved aftale mellem indklagede og de faglige organisationer bliver nedsat. Det beror på den enkelte pilot, om pågældende søger om at blive omskolet eller få anden tjeneste. Det er udokumenteret, at piloterne får en større markedsværdi i forbindelse med omskoling, og hvis dette måtte være tilfældet bestrider indklagede, at det har nogen relevans, idet indklagede ikke er bekendt med nogen long haul-piloter (piloter på lange ruter), som har sagt op for at blive pilot i et andet flyselskab. Forskelsbehandlingsloven indebærer ikke et forbud mod forskelsbehandling i relation til medarbejderes værdi i forbindelse med jobskiftet, idet det ikke er en arbejdsgivers opgave at gøre sine medarbejdere attraktive til deres næste job. Det bestrides, at det måtte have nogen konsekvens for sagen, hvilken betydning det har for den enkelte pilot at have et ATPL-certifikat eller ej. Dette skyldes først og fremmest, at der ikke på noget tidspunkt har været afgivet noget løfte om omskoling til piloterne, og det er således ikke givet, at piloterne omfattet af nærværende sag ville være blevet omskolet i denne omgang, såfremt udvælgelsen var sket efter andre kriterier. Piloterne er ikke blevet afskåret fra muligheden for på et senere tidspunkt at blive omskolet og derved erhverve ATPL-certifikatet. Det må være en subjektiv vurdering, om omskoling er attraktiv eller ej, hvorfor det ikke kan lægges til grund, at omskoling fra kort rute til lang rute vil blive betragtet som attraktiv af alle piloter. Det er ikke alle piloter, der anmoder om at komme på lang rute, når de har mulighed for det. Københavns Byret fandt i vinteren 2012, at et antal piloter, der var blevet afskediget på baggrund af deres placering på senioritetslisten, var blevet udsat for forskelsbehandling på grund af alder. Da byretten alene tog stilling til senioritetslisten i relation til afskedigelser, var det ikke klart for indklagede, om det ligeledes ville være ulovlig aldersdiskrimination, såfremt man udtog piloter til omskoling med udgangspunkt i senioritetslisten. Indklagede har tidligere ved dom af 21. november 2008 fra Københavns Byret fået medhold i, at en beslutning om tvungen omskoling til et mindre fly ikke var aldersdiskriminerende. Da Flight Duty Allotment for sommeren 2014 (FDA 14) skulle udarbejdes i foråret 2013, var det fortsat uafklaret. FDA udarbejdes altid i foråret i året før, den skal være gældende, idet tildelingen sker pr. 1. juli dette år. Indklagede kunne ikke få enslydende eller klare udmeldinger fra de tre landes faglige organisationer om, hvad deres holdning var til anvendelse af senioritetslisten i relation til omskoling. For indklagede stod valget dermed mellem udvælgelse i henhold til senioritetslisten med risiko for flere sager om aldersdiskrimination eller udvælgelse efter nogle af indklagede udvalgte saglige kriterier med risiko for påstand om overenskomstbrud. Indklagede valgte at foretage udvælgelsen til omskoling på baggrund af piloternes placering på senioritetslisten, dels fordi indklagede vurderede, at udvælgelse af omskoling på baggrund af senioritetslisten ville være omfattet af forskelsbehandlingslovens § 5a, stk. 3, dels fordi de faglige organisationer og piloterne har indrettet sig på anvendelsen af senioritetslisten, og de har historisk set aldrig været interesseret i at finde en anden løsning. På baggrund af dommene fra Københavns Byret blev der udarbejdet en advokatudredning for at få klarhed over dommenes betydning for anvendelse af senioritetslisten i Sverige og Norge. Udredningen var færdig i september 2013. Advokaterne konkluderede, at senioritetslisten efter svensk og norsk ret strider mod reglerne om aldersdiskrimination, og derfor er listen ugyldig også i disse lande inden for et skoleår. Det blev dog også af en af de svenske advokater bemærket, at byrettens dom alene havde taget stilling til senioritetslisten, når den lå til grund for afskedigelser, og derfor kunne vurderingen i udredningen ikke med sikkerhed konkludere, hvad der måtte gælde i relation til omskoling mv. Advokatudredningen konkluderede endvidere, at kollektivaftalen forudsætter, at alle piloter i indklagede er placeret i det samme senioritetssystem, hvorfor der ikke kan være forskellige lister eller forskellige regler i de tre lande. Det skyldes, at piloterne, uanset ved hvilken base de har tjenestested, alle er ansat i samme selskab, nemlig []-konsortiet. På baggrund af advokatudredningen konkluderede indklagede, at senioritetslisten var ugyldig for så vidt angår anvendelse af alderskriteriet for piloter fra samme skoleår. Selv om udredningen ikke tog direkte stilling til det, konkluderede indklagede endvidere - på baggrund af anbefalinger fra egne advokater - at udvælgelsen til fx omskoling på baggrund af senioritetslisten også ville udgøre ulovlig aldersdiskrimination. På dette tidspunkt i september 2013 var FDA 14 allerede på plads, og de piloter, der var blevet udtaget i foråret, var i gang med deres omskoling. Kollektivaftalen er underlagt svensk jurisdiktion. Efter svensk ret falder man tilbage på ledelsesretten, hvis det viser sig, at en bestemmelse i en kollektivaftale er ugyldig. Det følger dog af den svenske lov om medbestemmelse i arbejdslivet, at der først skal gennemføres forhandlinger mellem arbejdsgiveren og lønmodtageren, førend arbejdsgiveren ensidigt kan træffe beslutning om, hvad der skal gælde i stedet for den ugyldige bestemmelse. Disse forhandlinger kaldes i daglig tale MBL-forhandlinger. Der er ikke pligt til at opnå enighed/indgå en aftale i forbindelse med disse forhandlinger. Indklagede tilkendegav blandt andet under forhandlingerne i vinteren 2013/2014, at indklagede kunne blive nødt til at agere ensidigt, såfremt det ikke lykkedes at nå til enighed om nye aftaler. De faglige organisationer havde ingen konkrete forslag til, hvilke kriterier der skulle danne baggrund for en ny senioritetsliste. Indklagedes oplæg var, at de fra gang til gang ville udvælge de piloter, der er bedst egnede, og at indklagede fra gang til gang ville vælge, hvilke saglige kriterier der skulle lægges til grund for udvælgelsen. Kriterierne kunne være base, kvalifikationer og anciennitet. De faglige organisationer blev spurgt om, hvorvidt de havde alternativer til disse tre kriterier. Det havde de ikke. Den svenske og norske organisation bemærkede dog, at de ikke var enige i den af indklagede foreslåede løsning. Den danske organisation tilkendegav, at de for nuværende ikke ville protestere mod indklagedes forslag. Efter dette forhandlingsforløb vil indklagede ensidigt foretage udvælgelse baseret på saglige kriterier, indtil overenskomstparterne bliver enige om en ny og lovlig udformning af senioritetslisten. Indklagede bestrider, at have handlet i strid med forskelsbehandlingslovens § 2 om forskelsbehandling blandt andet i forbindelse med forfremmelse. Der er ikke tale om en forfremmelse i forbindelse med en ændring fra at flyve som styrmand på korte ruter til at flyve som styrmand på lange ruter, idet løn- og arbejdsvilkår er de samme, medmindre piloten skoles fra RC-segmentet og er styrmand i RC. Der er således blot tale om en ændring i arbejdsopgaverne for den enkelte pilot. Indklagede bestrider, at der kan sættes lighedstegn mellem omskoling og forfremmelse, idet udvælgelse til omskoling ikke nødvendigvis følges umiddelbart af en forfremmelse. Først sker der en udvælgelse til omskoling, hvorefter der sker en udvælgelse til forfremmelse. Der er ikke nogen garanti for, om eller hvornår klager ville være blevet forfremmet, hvis han var blevet udvalgt til omskoling i forbindelse med FDA 14. At der ikke kan sættes lighedstegn mellem omskoling og forfremmelse understreges også af, at en pilot kan blive forfremmet på den flytype, som vedkommende allerede tjenestegør på, hvorved der i disse situationer slet ikke er omskoling involveret. Andre gange skal piloten først omskoles til en anden flytype, hvorefter der kan ske forfremmelse, hvis piloten kvalificerer sig. Forfremmelse til kaptajn kræver, at piloten besidder de nødvendige kvalifikationer. Omskoling afhænger også af tilgængelighed. Det vil sige, at forfremmelse tidligst sker, når piloten er kvalificeret, men dog først, når der er et behov hos indklagede. § 2 ville alene blive relevant, såfremt indklagede havde omskolet en pilot, men derefter undlod at forfremme vedkommende baseret på et ulovligt kriterium. En godtgørelse efter forskelsbehandlingslovens § 7 skal ikke dække klagernes økonomiske tab. Klagers oplysninger om lønstigning er således irrelevante. Samtidig er hele idéen om at tale om tab i denne sammenhæng af hypotetisk karakter, idet der ikke er nogen, der kan vide, om klagerne var blevet omskolet til FDA 14, såfremt beslutningen herom var blevet truffet på et andet grundlag. Netop dette hypotetiske aspekt må medføre, at der ikke udmåles godtgørelse, idet det er udokumenteret, at klagerne ville have været stillet anderledes, såfremt udvælgelsen til omskoling ikke var sket på baggrund af senioritetslisten. Det var ikke udtryk for bevidst ageren imod dansk lovgivning, da indklagede valgte at foretage udvælgelse til omskoling på baggrund af piloternes placering på senioritetslisten. Det må være en formildende omstændighed, at der har været tale om kollektivt forhandlede regler, som indklagede ikke ensidigt har kunnet ændre uden at indtage en betydelig standpunktsrisiko. Konkret er der indledt retssager både i Norge og Sverige, hvor standpunktet er, at overenskomstens § 4 ikke er udtryk for ulovlig aldersdiskrimination i forskellige sammenhænge, og hvor der kræves godtgørelse, bod, etc. baseret på indklagedes forsøg på at indrette sig efter gældende lovgivning. Indklagede henviser til Højesterets dom af 1. oktober 2014 vedrørende udmåling af godtgørelse. Der er ikke behov for via en høj godtgørelse at give indklagede yderligere incitament til at overholde forskelsbehandlingsloven. Indklagede er allerede bekendt med sine forpligtelser og indstillet på at leve op til disse. Ligebehandlingsnævnet har i andre sager vedrørende forskelsbehandling på grund af alder, hvor der ikke er tale om en afskedigelsessituation, udmålt en godtgørelse på 25.000 kr., hvilket må være det absolutte maksimum i sagen. Ligebehandlingsnævnets bemærkninger og konklusion Ligebehandlingsnævnet behandler klager over forskelsbehandling på grund af blandt andet alder efter lov om forbud mod forskelsbehandling på arbejdsmarkedet mv. (forskelsbehandlingsloven) Som sagen foreligger oplyst for Ligebehandlingsnævnet, finder nævnet det ikke nødvendigt for sagens afgørelse, at der føres bevis i form af mundtlige parts- og vidneforklaringer. Indklagedes afvisningspåstand tages derfor ikke til følge. En arbejdsgiver må ikke på grund af alder forskelsbehandle ansatte, for så vidt angår adgang til blandt andet erhvervsmæssig videreuddannelse og omskoling. Indklagede har benyttet senioritetslisten til udvælgelse af piloter til omskoling i forbindelse med den i foråret 2013 udarbejdede Flight Duty Allotment for sommeren 2014 (FDA 14). De piloter, der er ansat før 2005, og som er fra samme rekrutteringsår, er placeret på listen efter fødselsdato, således at ældre kommer før yngre. Dette har medført at klager, der er ansat i april 1997, ikke er blevet udvalgt til omskoling, mens kolleger ansat i samme rekrutteringsår, men med en højere alder, er blevet udvalgt til omskoling. For piloter inden for samme rekrutteringsår har det således alene været alderen, der var afgørende for, om de blev udvalgt til omskoling i tilfælde af, at der ikke var pladser nok. Ligebehandlingsnævnet finder på den baggrund, at klager har påvist faktiske omstændigheder, der giver anledning til at formode, at han har været udsat for direkte forskelsbehandling på grund af alder, i forbindelse med indklagedes udvælgelse af, hvilke piloter der skulle omskoles til Airbus 340. Indklagede har erkendt, at kriterierne for omskoling var i strid med forbuddet mod forskelsbehandling på grund af alder. Klager får derfor medhold for så vidt angår overtrædelse af forskelsbehandlingslovens § 3, stk. 1, om erhvervsmæssige videreuddannelse og omskoling. En arbejdsgiver må endvidere ikke på grund af alder forskelsbehandle lønmodtagere ved blandt andet forfremmelse. Selv om omskoling er en forudsætning for at kunne flyve andre flytyper, end dem en pilot er skolet til, følges en omskoling efter det af indklagede oplyste ikke nødvendigvis umiddelbart af en forfremmelse. En forfremmelse kræver, at piloten har de rette kvalifikationer, samt at der er et behov hos indklagede for piloter til den konkrete flytype. Der er derfor ingen garanti for, at klager ville være blevet forfremmet, hvis han var blevet udpeget til omskoling. Ligebehandlingsnævnet finder derfor, at klager ikke har påvist faktiske omstændigheder, der giver anledning til at formode, at han har været udsat for forskelsbehandling på grund af alder i forhold til forfremmelse. Klager får herefter ikke medhold for så vidt angår overtrædelse af forskelsbehandlingslovens § 2, stk. 1. Klager tilkendes en godtgørelse, der passende skønsmæssigt kan fastsættes til 15.000 kr. Ligebehandlingsnævnet har ved fastsættelse af godtgørelsens størrelse taget udgangspunkt i et skøn over sagens faktiske omstændigheder, herunder karakteren og alvoren af den skete hændelse, og at der ikke er tale om et forhold, som kan sidestilles med en afskedigelse eller nægtet ansættelse. Indklagede skal herefter betale 15.000 kr. til klager med procesrente fra den 15. maj 2014, hvor sagen blev indbragt for Ligebehandlingsnævnet. Beløbet skal betales inden 14 dage. <2014-6810-32345>

Versioner

1. 2016-03-05