Vejledning om Støj og vibrationer fra jernbaner
Karakter C
genskabt fra tekst. En karakter siger, hvordan et dokuments struktur er hentet, ikke hvor pålidelig loven er.
Ikke selve loven: Vejledning
Adresse https://gelex.eu/eli/DK/manual/retsinfo/1997/60186@1997-01-01/da
Indhold
Anvisninger til brug ved planlægning af ny bebyggelse langs jernbaner og ved indgreb over for støj fra jernbaner
2. udgave
Indhold
1 Indledning
2 Bestemmelser med relation til jernbaner i miljøbeskyttelsesloven og planloven
a. Planlægning af nye jernbaner og ny bebyggelse
b. Gener fra eksisterende jernbaner
3 Vejledende støjgrænser
a. Grænser for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug
b. Grænser for støj fra andre aktiviteter
4 Beregning og måling af støj og vibrationer fra jernbaner
5 Støjbelastningen langs danske jernbaner
6 Den fremtidige udvikling i støjen langs de danske jernbaner
7 Støjhensyn i region-, kommune- og lokalplanlægning
8 Muligheder for dæmpning af støj fra jernbaner
Støjdæmpning ved kilden
Støjdæmpning ved udbredelsen
Støjdæmpning hos modtageren
Bilag
Bilag 1 Oplysninger om trafikken på de danske jernbaner
Bilag 2 Støjbelastningen langs de danske jernbaner samt byggeafstande for boligbebyggelse
Bilag 3 Gennemregnede typetilfælde
Registreringsblad
1. Indledning
Denne vejledning omfatter primært en vurdering af, i hvilken afstand fra jernbaner ny bebyggelse bør opføres, for at undgå, at støj og vibrationer fra togtrafikken medfører ulemper for beboerne.
Vejledningens anvisninger kan desuden finde anvendelse i de tilfælde, hvor myndighederne med hjemmel i miljøbeskyttelsesloven griber ind over for ulemper fra jernbaneaktiviteter.
I kapitel 2 er omtalt de bestemmelser i miljøbeskyttelsesloven og planloven, der har relation til jernbaner og bebyggelser langs jernbaner.
I kapitel 3 er angivet de vejledende støjgrænser, der bør anvendes ved planlægning af ny bebyggelse eller ved indgriben over for aktiviteter på jernbaner. Disse støjgrænser er fastsat på baggrund af erfaringer fra interviewundersøgelser.
I kapitel 4 er omtalt, hvilke måle- og beregningsmetoder, der skal anvendes ved vurdering af støj fra jernbaner. Ved beregninger skal anvendes den fælles nordiske beregningsmetode for støj fra jernbaner, som er gengivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985. Til planlægningsformål kan man dog ofte nøjes med at anvende de i bilag 3 gennemregnede typetilfælde.
I kapitel 5 er omtalt, hvorledes man kan finde støjbelastningen langs de danske jernbaner med den forventede trafik.
I kapitel 6 er omtalt nogle af de udviklingstendenser, der på længere sigt kan ændre den i kapitel 5 beskrevne og i bilag 2 gennemregnede situation.
I kapitel 7 er angivet, hvorledes man i region-, kommune- og lokalplanlægningen bør tage hensyn til støjen fra jernbanerne.
Endelig er der i kapitel 8 angivet, hvilke aktiviteter på jernbanerne, der især fremkalder støj i omgivelserne, samt angivet, hvilke muligheder man har for at dæmpe støjen fra disse aktiviteter.
2. Bestemmelser med relation til jernbaner i miljøbeskyttelsesloven og planloven
a. Planlægning af nye jernbaner og ny bebyggelse
Ifølge planlovens § 6, stk. 3, nr. 4, jf. Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 847 af 30. september 1994 er anlæg af nye jernbaner til fjerntrafik samt sporvogne, bybaner, høj- og undergrundsbaner eller lignende baner af særlig bygningstype, der udelukkende tjener til personbefordring omfattet af plan lovens VVM-bestemmelser. Dette indebærer, at der inden anlægget påbegyndes skal være tilvejebragt regionplanretningslinier for anlægget på grundlag af den regionplanlægning, som er foreskrevet i kapitel 2 i ovennævnte bekendtgørelse - et såkaldt VVM-tillæg. VVM-bestemmelserne skal sikre, at der foretages en samlet vurdering af anlæggets miljøkonsekvenser og mulige alternativer samt at denne vurdering gøres til genstand for en offentlig høring forud for beslutning om at realisere anlægget.
Udlæg af områder til bebyggelse reguleres via region- og kommuneplanlægningen. Regionplanen indeholder retningslinier til sikring af, at støjbelastede arealer i landzone ikke udlægges til støjfølsom anvendelse. Retningslinierne er bindende for kommunernes planlægning. Kommuneplanerne skal indeholde retningslinier til sikring af, at støjbelastede arealer i byzone og i sommerhusområder ikke udlægges til støjfølsom anvendelse uden afskærmningsforanstaltninger. Reglerne findes i Miljø- og Energiministeriets bekendtgørelse nr. 847 af 30. september 1994, §7.
Denne vejledning angiver de støjgrænser for jernbaner, der bør tilgodeses i planlægningen.
I bygningsreglementets kap. 9.2.4 stilles der særlige isoleringskrav ved bygning af nye boliger, hoteller og plejehjem i områder belastet af støj fra jernbaner.
b. Gener fra eksisterende jernbaner
Jernbanevirksomhed er ikke omfattet af miljøbeskyttelseslovens § 33, efter hvilken forurenende anlæg ikke må påbegyndes eller udvides bygningsmæssigt eller driftsmæssigt, før godkendelse hertil er meddelt af miljømyndighederne, og ej heller af § 41, efter hvilken kommunalbestyrelsen kan meddele påbud om foretagelse af afhjælpende foranstaltninger over for virksomheder, der medfører forurening. 1)
Derimod er jernbanevirksomhed omfattet af indgrebsmulighederne i miljøbeskyttelseslovens § 42. Ved bedømmelsen af omfanget og arten af foranstaltninger til imødegåelse af forureningen (oftest støjen) skal man på den ene side lægge vægt på omgivelserne og forureningens virkning på disse, og på den anden side den samfundsmæssige nytte af virksomheden og omkostningerne til beskyttelsesforanstaltninger.
Ifølge den praksis, der har dannet sig på dette område, fører denne afvejning til, at der ikke kan gribes ind over for støj fra passerende tog og støj fra lokomotiver under normalt ret kortvarige stationsophold.
Hvad angår de øvrige jernbaneaktiviteter vil indgrebsmulighederne afhænge af en afvejning, som angivet ovenfor, mellem de forureningsmæssige konsekvenser, mulighederne for en rimelig trafikafvikling og de økonomiske konsekvenser af indgrebet.
Den hidtidige praksis har hovedsagelig været begrænset til tilfælde, hvor der er foretaget indgreb i form af en begrænsning af tomgangskørsel med holdende lokomotiver i længere tid, og hvor dette har været til væsentlig ulempe for omgivelserne.
Under hensyn til, at det ofte vil være vanskeligt for kommunerne at vurdere de driftstekniske og driftsøkonomiske konsekvenser for banedriften, der skal vurderes på en landsomfattende baggrund, tilrådes det kommunerne, inden en afgørelse træffes, at anmode DSB (eller privatbanen) om en redegørelse for mulighederne for at dæmpe støjen, samt at tage kontakt med Miljøstyrelsen, der løbende har generelle drøftelser med DSB om mulighederne for at dæmpe støjen.
Afgørelser truffet af kommunalbestyrelsen kan påklages til Miljøstyrelsen.
En anke over en afgørelse skal indgives til kommunalbestyrelsen, der har truffet afgørelsen. Kommunalbestyrelsen sender så klagen videre til Miljøstyrelsen ledsaget af det materiale, der er indgået i sagens bedømmelse.
Klagefristen er 4 uger fra den dag, afgørelsen er meddelt den pågældende.
En klage over en af kommunalbestyrelsen truffet afgørelse har opsættende virkning for et påbud eller forbud, indtil Miljøstyrelsens afgørelse foreligger eller indtil Miljøstyrelsen har bestemt andet.
3. Vejledende støjgrænser
a. Grænser for støj fra forbikørende tog til planlægningsbrug
På baggrund af en interviewundersøgelse, som DSB og Miljøstyrelsen har gennemført langs danske jernbaner, er opstillet de i tabel 1 anførte vejledende støjgrænser for forskellige typer arealanvendelse langs jernbaner. Støjgrænserne gælder for støjen fra forbikørende tog. Støjen skal i dette tilfælde måles eller beregnes som det energiækvivalente lydtryk over 24 timer, L Aeq, 24 h.
Grundlaget for fastsættelsen af netop disse grænser har været, at man kun vil acceptere, at mindre end 10 % af de beboere langs banen, der er udsat for en støjbelastning svarende til grænseværdien, må føle sig stærkt generet af støjen. En lignende forudsætning har også været benyttet ved fastsættelse af grænser for støj fra vejtrafik.
For at undgå vibrationer i husene og for at opnå et passende (vurderet som omtalt ovenfor) lavt maksimalt støjniveau fra forbikørende tog, skal der dog i alle tilfælde overholdes en mindsteafstand mellem nærmeste spormidte og de nævnte arealanvendelser (bortset fra nyttehaver). Denne mindsteafstand er 50 m for strækninger med fjerntog, hvor der forekommer mere end 10 tog pr. døgn med togtyperne A, B, C, D, H, I, J eller K, jf. bilag 1, og 25 m for de øvrige jernbanestrækninger.
Det maksimale støjniveau, L Amax kan dæmpes ved at opføre en støjafskærmning mellem jernbanen og bebyggelsen. Den nævnte mindsteafstand kan derfor fraviges, såfremt det ved måling eller beregning kan eftervises, at L Amax for det mest støjende tog, der regelmæssigt anvendes på banestrækningen, ikke overstiger 85 dB(A), samtidig med at nedennævnte grænse for vibrationer fra jernbanetrafikken er overholdt.
Grænsen for vibrationer fra togtrafik er 75 dB (KB-vægtet accellerationsniveau) som angivet i Miljøstyrelsens »Retningslinier for måling og vurdering af vibrationer i det eksterne miljø«, 1983.
Vibrationer, der fra jernbanen forplanter sig gennem undergrunden til bebyggelsen, kan ikke dæmpes ved anvendelse af en støjafskærmning. Udbredelsen af vibrationer er meget afhængig af jordbundens beskaffenhed. De ovenfor anførte mindsteafstande er fastsat på grundlag af erfaringer fra enkelte danske målinger af vibrationer sammenholdt med befolkningens reaktioner.
Ved ønske om byggeri tættere på en jernbane end de anførte minimumsafstande bør det ved målinger på stedet eftervises, om den ovennævnte grænseværdi for vibrationsniveauet kan forventes overholdt.
Tabel 1
Vejledende grænseværdier for støj fra forbikørende tog til planregningsbrug
b. Grænser for støj fra andre aktiviteter
Ved vurdering af udendørs støj fra andre jernbaneaktiviteter end forbikørende tog gælder de vejledende støjgrænser, som er anført i tabel 2.
For nybyggeri gælder, at støjniveauet indendørs L Aeq,24 h, inde , ikke må overstige 30 dB(A) i boliger, hoteller og plejehjem, jf. bygningsreglement af 1995 kap. 9.2.4. For de øvrige arealanvendelsestyper fremgår den vejledende grænse for det indendørs støjniveau af tabel 1.
Tabel 2
Vejledende grænseværdier for støj fra øvrige jernbaneaktiviteter målt udendørs
Områdetype (faktisk anvendelse) Mandag Fredag kl. 07.00-18.00 Lørdag kl. 07.00-14.00 Mandag Fredag kl. 18.00-22.00 Lørdag kl. 14.00-22.00 Søn- og Helligd. kl. 07.00-22.00 Alle dage kl. 22.00-07.00
1. Erhvervs- og industriområder 70 70 70
2. Erhvervs- og industriområder med forbud mod generende virksomhed 60 60 60
3. Områder for blandet bolig- og erhvervsbebyggelse, centerområder (bykerne) 55 45 40
4. Etageboligområder 50 45 40
5. Boligområder for åben og lav boligbebyggelse 45 40 35
6. Sommerhusområder og offentligt tilgængelige rekreative områder. Særlige naturområder 40 35 35
7. Kolonihaver Konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde
8. Det åbne land (inkl. landsbyer og landbrugsarealer) Konkret vurdering i hvert enkelt tilfælde
Tallene er angivet som det ækvivalente, korrigerede støjniveau i dB(A) som funktion af tidsrum og områdetyper. Tabellen bør kun anvendes i forbindelse med teksten i denne vejledning og i vejledningen nr. 5/1984: »Ekstern støj fra virksomheder«, som også omtaler måletidsrum o.l. Maksimalværdien af støjniveauet i områdetyperne 3-6 bør om natten ikke overstige de i tabel 2 angivne natværdier med mere end 15 dB.
4. Beregning og måling af støj og vibrationer fra jernbaner
Beregning af støj fra forbikørende tog skal ske ved anvendelse af den fælles nordiske beregningsmodel for støj fra jernbaner, som er gengivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985.
Beregning af støj fra et rangerterræn kan foretages efter en beregningsmetode udført for Nordisk Støjgruppe af Lydteknisk Institut. Beregningsmetoden findes beskrevet i rapporten »Støj fra rangering. Beregningsanvisninger«, Lydteknisk Institut, 1983. Anvisningerne kan rekvireres hos DELTA Akustik og Vibration eller hos Miljøstyrelsen.
Måling af støj fra forbikørende og holdende tog skal foretages efter de retningslinier, der er angivet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 6/1984 »Måling af ekstern støj fra virksomheder«, idet måleperioden dog altid skal være så lang, at den omfatter mindst 20 togpassager pr. togtype, medmindre helt specielle forhold umuliggør dette.
Målingerne skal for at være repræsentative foretages på et tidspunkt, hvor der er forløbet mindst 1 år siden sidste skinneslibning.
Ovennævnte vejledning kan også anvendes som grundlag for måling af støj af rangerterræner.
Måling af vibrationer fra jernbanetrafikken skal foretages som angivet i Miljøstyrelsens »Retningslinier for måling og vurdering af vibrationer i det eksterne miljø«, 1983.
5. Støjbelastningen langs danske jernbaner
For at lette arbejdet med beregning af støj langs danske jernbaner har Miljøstyrelsen hos DSB for hver enkelt jernbanestrækning indsamlet oplysninger om de parametre, der indgår i støjberegningen. Disse oplysninger er samlet i bilag 1 og svarer til den viden, man i øjeblikket har om trafikforholdene efter etablering af den faste forbindelse over Storebælt. Selvom der til stadighed sker ændringer i trafikmønstret, er disse ændringer normalt ikke så store, at de medfører væsentlige ændringer i støjbelastninger. Efter 1999 vil det dog være klogt i en konkret planlægningssituation, at få kontrolleret de anførte oplysninger ved henvendelse til DSB`s lokale driftsområde, hvis adresse/telefonnummer kan oplyses på den nærmeste station.
På baggrund af trafikoplysningerne i bilag 1 er der i bilag 2 angivet den beregnede støjbelastning langs de enkelte danske jernbanestrækninger. Støjbelastningen er opgivet som L Aeq, 24 h , og L pAmax i en afstand på 10 meter fra spormidte. Der er desuden beregnet afstanden til det punkt, hvor L Aeg, 24 h er 60 dB(A). Sammenligning med målinger har vist, at de målte værdier højst afviger +/- 2 dB(A) fra de beregnede værdier.
I bilag 3 er angivet nomogrammer for støjens udbredelse i form af korrektioner til det i bilag 2 angivne støjniveau i 10 meters afstand (dog kun for L Aeq, 24 h ). Nomogrammerne er optegnet for typiske situationer med banen enten i niveau med det omgivende terræn, på dæmning eller i afgravning. Nomogrammerne kan dog kun anvendes for områder, hvor den skitserede situation kan antages at gælde for en uendelig lang, lige banestrækning. På delstrækninger hvor terrænet skifter form, kan der foretages en »addition« af de enkelte terrænformers bidrag eller der kan foretages en egentlig støjberegning efter metoden angivet i Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985.
De i bilag 2 beregnede støjbelastninger gælder for de i bilag 1 angivne maksimalhastigheder. Disse hastigheder anvendes på strækningerne mellem 2 stationer og ofte tillige ved passage af mindre stationer, hvor toget ikke gør ophold.
For S-togstrækninger med kort afstand mellem stationerne vil togene ikke nå op på maksimalhastigheden. I disse tilfælde bør man søge oplysning om den aktuelle hastighed hos DSB`s driftsområde, Københavns Hovedbanegård.
Ved mange stationer vil kun en del af de passerende tog gøre ophold. Oplysninger om dette må indhentes hos DSB`s lokale driftsområde.
Såfremt støjen skal beregnes i nærheden af en station, hvor en væsentlig del af togene gør ophold, vil støjbelastningen være mindre end angivet i bilag 2, fordi en del af togene kører med en lavere hastighed end den i bilag 1 angivne maksimalhastighed. I figur 1 kan det ses, hvilke hastigheder de forskellige togtyper har i forskellige afstande fra henholdsvis startpunktet og stoppunktet, dvs. stationen.
For accellererende tog eller tog på vej op ad en stigning trukket af et diesellokomotiv gælder det, at støjen ved hastigheder under 80 km/t er den samme som ved 80 km/t. For tog trukket af el-lokomotiver aftager støjen derimod med lavere hastighed helt ned til 30 km/t. Dette forhold får bl.a. betydning for den støjdæmpning, der kan opnås ved overgang fra diesel-trukne til el-trukne tog, som det er nærmere omtalt i afsnit 6.
Fig. 1. Forskellige togtypers hastighed ved stationer.
6. Den fremtidige udvikling i støjen langs de danske jernbaner
De forandringer, der i væsentligt omfang vil kunne ændre støjen langs de danske jernbaner i forhold til de nuværende forudsætninger nævnt i kapitel 5, er ombygningen af stødspor til langskinnespor, gennemførelsen af elektrificeringen, øgede maksimalhastigheder og udviklingen af mindre støjende togtyper. Ved vurdering af de fremtidige støjforhold bør man være opmærksom på, om den aktuelle gennemførelse af disse forandringer følger de i denne vejledning anførte planer eller om der på grund af økonomiske/politiske forhold er sket ændringer/forsinkelser af planerne.
Som tidligere omtalt medfører anvendelsen af de nye el-drevne lokomotiver, at støjen i nærheden af stationerne bliver mindre for de tog, der stopper ved stationen. Virkningen er afhængig af togets hastighed det pågældende sted, og dermed af stedets afstand fra stationen, samt af hvor stor en del af togene, der standser ved stationen.
På strækninger med maksimalhastighed 140 km/t vil elektrificeringen medføre, at støjbelastningen i en afstand på 200-500 m fra stationen reduceres med 0-1 dB(A), mere desto tættere ved stationen man befinder sig og desto større en andel af togene, der standser ved stationen.
På strækninger, hvor maksimalhastigheden fortsat er 120 km/t, vil den tilsvarende reduktion i støjbelastningen kun kunne opnås i området ud til ca. 300 m fra stationen.
7. Støjhensyn i region-, kommune- og lokalplanlægning
Planlægningen i region-, kommune- og lokalplaner skal sikre, at støjbelastede arealer ikke udlægges til støjfølsomme formål, jf. kap. 2.
Miljøstyrelsen anbefaler i den forbindelse, at det ved afgrænsning af nye boligområder sikres, at støjbelastningen fra jernbaner ikke overstiger 60 dB(A) udendørs (jf. kapitel 3).
Til brug for kortlægningen af støjforholdene har Miljøstyrelsen beregnet de afstande, der skal respekteres langs de enkelte jernbanestrækninger i Danmark, hvis den vejledende støjgrænse skal sikres ved afstandsdæmpning. Beregningerne er baseret på, at banen er i niveau med det omgivende terræn (se bilag 2).
I bilag 2 er endvidere angivet de byggeafstande, der skal overholdes af hensyn til vibrationer. Der vil være strækninger, hvor denne afstand er større end den, der skal overholdes af hensyn til støjen.
Ved kommuneplanlægningen er en nærmere vurdering af støjforholdene nødvendig. En mere detaljeret støjberegning vil være nødvendig, hvis banen ikke løber i niveau med det omgivende terræn, eller hvis togene kører med lavere hastighed end maksimalhastigheden (se bilag 2 og 3 samt Miljøstyrelsens vejledning: »Beregning af støj fra jernbaner«, 1985). Der bør i rammedelen tages stilling til, om det tilfredsstillende støjniveau skal sikres ved tilbagerykning eller ved afskærmning. Endvidere bør den minimumsafstand mellem banen og bebyggelsen, som betinges af vibrationer, fastlægges som en byggelinie. Angående etablering af støjskærme og -volde henvises til kap. 8.
I de eksisterende tætte byområder kan det i nogle situationer være vanskeligt at sikre overholdelsen af den vejledende støjgrænse ved støjafskærmning og afstandsdæmpning. Dette vil typisk være tilfældet, hvor der som led i byfornyelse skal opføres boligbebyggelse på tidligere udnyttede arealer.
I disse tilfælde kan bebyggelsen under visse omstændigheder fungere som skærm, jf. de principper for projektering af bebyggelsen, som er omtalt i Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984: »Trafikstøj i boligområder«. Dette vil dog kun være muligt i meget få situationer, idet hensynet til vibrationerne betinger, at bebyggelsen ikke kan placeres tættere på banen end 50 m (for visse strækninger, dog 25 m jf. kap. 3).
Man skal endvidere være opmærksom på, at der kan forekomme situationer, hvor en bebyggelse er belastet af støj fra en vej på den ene side og støj fra en jernbane på den anden side. I sådanne situationer kan man sjældent benytte ovennævnte princip om at udnytte selve bebyggelsen som skærm.
Om varetagelse af støjhensynet i kommune- og lokalplanlægning henvises i øvrigt til Miljøstyrelsens vejledning nr. 3/1984: »Trafikstøj i boligområder«.
8. Muligheder for dæmpning af støj fra jernbaner
I det følgende skal gennemgås de muligheder der er for at dæmpe støjen fra aktiviteter på jernbanenettet.
Disse muligheder er opdelt i:
1. muligheder for at dæmpe støjen ved kilden,
2. muligheder for at dæmpe støjen under udbredelsen fra jernbanen til bebyggelsen,
3. muligheder for dæmpning af støjen hos modtageren.
Det er vigtigst at gøre en indsats for at dæmpe støjen i nærheden af stationerne, da det er i disse områder, befolkningskoncentrationen er størst (ca. 650 km af det danske jernbanenet på ca. 2500 km ligger i egentlig bymæssig bebyggelse).
Støjdæmpning ved kilden
En væsentlig del af de klager, der afgives over støj fra trafikken på jernbanenettet, er klager over støj fra holdende lokomotiver.
Selvom der i almindelighed kun er tale om, at dieselmotoren kører i tomgang, og altså afgiver mindre støj end ved kørsel, kan dette dog visse steder (navnlig i aften/nattetimerne) være generende for de nærmeste naboer.
For hensætningen af diesellokomotiver har DSB udsendt et cirkulære, der bl.a. anfører, at hvor det er muligt skal lokomotiverne hensættes i remise.
I øvrigt er hovedregelen, at dieselmotoren skal standses, såfremt lokomotivet hensættes 15 minutter eller derover.
Når det er eller det påregnes at blive frostvejr, skal motoren dog holdes i gang. Dette skyldes risikoen for frostskader på kølevandssystemet. Ud over dette driver lokomotivets motor også opvarmningssystemet for passagervognene i den kolde del af året. Disse hensyn er imidlertid ikke relevante i perioden 1. maj - 15. oktober. DSB påregner at etablere fremmednetstik i form af opstandere ved siden af henstillingssporene de steder, hvor tomgangskørende ME- og MZ-lokomotiver øst for Storebælt kan være til gene. En elektrisk kølevandsopvarmning, som inden udgangen af 1985 vil være installeret i disse lokomotiver, kan da tilsluttes disse fremmednetstik. Ved elektrificering af banerne vil problemet i øvrigt ophøre.
I tilfælde hvor togstammer ved en endestation enten på selve stationsområdet eller i en venteposition i nærheden skal afvente afgangssignal for returkørsel, kan der opstå alvorlige støjgener, såfremt toget holder i længere tid med motoren i gang.
I forbindelse med ankommende tog til en endestation vil lokomotivet være forspændt togstammen, indtil denne er tømt for passagerer, hvorefter bortrangering kan finde sted. I visse tilfælde bliver togstammen stående i ankomstsporet, og lokomotiver bliver straks efter ankomsten afkoblet for at køre i »hus«. Nogle gange foretager lokomotivet rangerbevægelser med dele af togstammen, og rangerarbejdet kan derfor variere fra 10-30 minutter efter ankomst, inden lokomotivet kører i »hus«.
For afgående tog på udgangsstationer kører lokomotivet fra driftsdepotet og kobles normalt til togstammen i afgangssporet. Inden afgang skal togets trykluftbremsesystem pumpes op, og der skal foretages bremseprøve.
Trykluftbremsesystemet består af en gennemgående rørledning, hvortil de enkelte vognes trykluftkomponenter (herunder luftbeholdere) er tilsluttet. Systemet bliver normalt fyldt op med trykluft fra lokomotivets kompressor, idet anvendelse af stationært kompressoranlæg ikke altid er muligt på grund af togenes sene oprangering. Oppumpningstiden er bl.a. afhængig af togets længde.
Efter oppumpningen skal der foretages bremseprøver, hvorunder det kontrolleres, at samtlige vognes bremsesystem kan virke forskriftsmæssigt. Denne kontrol foretages ved at gå stammen igennem to gange, én gang, hvor det kontrolleres, at alle bremseklodser ligger an mod hjulet (bremsestilling), og én gang, hvor det kontrolleres, at alle bremseklodser har sluppet hjulringene (løsestilling).
Inden et godstogs afgang er der derfor afsat ca. 45 minutter til oppumpning og afholdelse af bremseprøve.
Oppumpning og bremseprøve af godstog kan i visse tilfælde foretages ved hjælp af stationære anlæg, hvorved støjen fra lokomotivets dieselmotor undgås i det pågældende tidsrum.
Fra S-togstrækningerne kan der visse steder blive tale om et særligt støjproblem i form af et ret kraftigt »knald« fra hurtig-afbrydere, når strømmen til banemotorerne afbrydes. Dette vil ofte ske på nogenlunde det samme sted. DSB arbejder imidlertid på en løsning af dette problem.
For S-togene virker advarselssignalet umiddelbart før i gangsætningen særlig irriterende på de omkringboende. Signalet kommer fra nogle trykluftfløjter, der er anbragt under vognene. For de ventende på perronen har signalet en styrke på ca. 70 dB(A). For naboer, der ikke har perronen som afskærmning, har signalet en styrke (i 30 m's afstand fra banen) på ca. 78 dB(A).
DSB undersøger i øjeblikket mulighederne for at installere en mindre støjende fløjtetype.
I de nye S-tog, der blev leveret i 1979, er indført en elektronisk lydgiver suppleret med et lyssignal ved hver indgang placeret i vognene indenfor døren. Denne løsning har den fordel, at lyden på grund af vognens afskærmende effekt ikke unødigt generer de omkringboende.
Ved endestationer på S-togsnettet vil støjen fra de hensatte togs motorgeneratorer og kompressorer kunne elimineres ved forsyning udefra med trykluft og 65 V strøm. Denne løsning er anvendt ved den ny station i Køge og vil formentlig, såfremt resultatet viser sig at være så godt, som man forventer, kunne indføres også ved andre stationer.
Ved den almindelige togtrafik udvikler der sig på skinneoverfladen de såkaldte rifler, som er bølgedannelser med en længde på 5-10 cm og højder på 0,35 mm. Såfremt riflerne får lov til at udvikle sig til denne størrelsesorden, giver dette i sig selv anledning til en meget mærkbar stigning i støjniveauet på op til 15 dB.
For at undgå dette slibes skinneoverfladen ved anvendelse af særlige slibetog. Dette har fundet sted siden begyndelsen af 1960'erne. DSBs erfaringer på dette område viser, at man med en omløbstid for skinneslibning på 5-7 år er i stand til at holde riflerne nede på et acceptabelt niveau.
Af hensyn til trafikkens afvikling foregår denne skinneslibning ofte om natten, hvilket ofte medfører klager fra de omboende. Når der ses bort fra støjen fra de forbikørende tog, var støj fra vedligeholdelsesarbejder om natten det forhold, der oftest blev nævnt (af 11 % af beboerne) i den tidligere omtalte interviewundersøgelse.
Det er vanskeligt at reducere støjen fra dette arbejde, og en mindskning af generne herfra kan formentlig kun ske ved, at DSB på forhånd pr. brev eller gennem den lokale presse advarer beboerne om støjen og supplerer denne advarsel med en forklaring om, at de forholdsvis sjældne sporarbejder er nødvendige for at opnå, at støjen fra den daglige trafik holdes på et minimum.
Et særligt problem kan opstå i form af de såkaldte skinneskrig, hvor jernbanen drejer i en skarp kurve. Problemet opstår især i tørt vejr. Den simpleste form for imødegåelse er påsprøjtning af vand, og billigst vil det formentlig være på de udsatte steder at etablere stationære installationer, der aktiveres, når togets forreste hjulsæt når begyndelsen af kurven. Det er dog kompliceret og dyrt, hvis installationerne også skal kunne bruges i frostvejr.
Støjdæmpning under udbredelsen
En skærms evne til at dæmpe støjen afhænger af, hvor stor en del af skærmen, der rager op over sigtelinien mellem støjkilden (et punkt på toget, der ligger 0,5 m over skinneoverkant) og støjmodtageren (øverste vindue i opholdsrum).
Når sporene derfor ligger i samme niveau som omgivelserne, vil en støjskærm eller -vold i banegrænsen kunne dæmpe støjgenerne for de tilgrænsende opholdsarealer og en lav bebyggelse eller de nederste etager i en etagebebyggelse. De samme forhold gør sig gældende, når sporet ligger lavere end det omgivende terræn, idet afgravningen dog også i sig selv giver en støddæmpning.
Når sporet derimod ligger højere end det omgivende terræn, vil støjafskærmninger placeret i banegrænsen, selv med anseelig højde, ikke kunne dæmpe støjen, hverken for lav bebyggelse eller for etageboliger.
Mulighederne for at placere en støjafskærmning indenfor banegrænsen er begrænset, dels af krav om fritrumsprofil, mulighed for afvanding, sporvedligeholdelse og arbejdssikkerhed. Disse begrænsninger indebærer, at støjafskærmningen normalt ikke kan anbringes tættere på nærmeste spormidte end 4 meter.
Et særligt problem opstår, hvor banen drejer, og hvor man af hensyn til lokoførerens mulighed for at kunne se signalerne i jernbanernes sikringsanlæg, må afpasse opstillingen af en støjafskærmning, så denne ikke skygger for direkte signalsigt.
Af hensyn til risikoen for drivedannelse i snevintre bør man endvidere ved opførelsen af støjafskærmninger iagttage de forholdsregler imod dette, bl.a. gennem beplantning, der er nærmere omtalt i rapporten »Vejregler for støjskærme og -volde«, Vejdirektoratet, 1983.
Støjdæmpning hos modtageren
I tilfælde hvor en eksisterende bebyggelse bliver udsat for generende støj, der væsentligt overskrider de vejledende støjgrænser i kapitel 3, kan støjniveauet indendørs ofte forbedres ved udskiftning af de eksisterende vinduer med mere lydisolerende vinduer.
De almindeligt anvendte termoruder giver normalt en facadedæmpning (forskel mellem L Aeq -værdierne beregnet udendørs og indendørs) på 26-29 dB(A) (på grund af støjens frekvensmæssige sammensætning en noget bedre dæmpning end for vejstøj).
Forsøg gennemført af Miljøstyrelsen og DSB har vist, at man ved udskiftning til en forseglet to-lags termorude (8-12-4) monteret i en plastramme kan opnå at facadedæmpningen øges til 38-40 dB(A).
Bilag 1
Bilag 1 Oplysninger om trafikken på de danske jernbaner I den efterfølgende tabel er trafikoplysninger fra alle landets banestrækninger vist. Som grundlag er anvendt oplysninger fra DSB (fra 1993) samt følgende forudsætninger: De trafikale forhold svarer til forholdene efter etablering af den faste forbindelse over Storebælt. Max. længden pr. tog er lig med længden af det længste tog, som regelmæssigt anvendes på banestrækningen, af hensyn til beregning af L pAmax . De opgivne summerede antal togmeter og antal tog svarer til et almindeligt hverdagsdøgn. De angivne antal gælder for begge retninger tilsammen. Hvor der er væsentlige variationer mellem forskellige perioder af året, er den periode, hvor de fleste, største og mest støjende tog forekommer, lagt til grund. Der er dog ikke taget hensyn til de særligt stærkt trafikerede perioder ved f.eks. højtiderne. Maksimal hastighed er op til 180 km/t på højhastighedsdelen af hovedstrækningerne 4, 5, 6, 15, 17, 20, 21, 22, 25, 36, 41, 42, 47, 48, 53, 61, 71, 72 og 75. Den ved beregning anvendte hastighedskorrektion kan findes ved lineær ekstrapolation af kurven figur 2 og figur 13 i Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5, 1985 »Beregning af støj fra jernbaner«. Eltraktion ved overførsel over Storebælt (ekskl. passagertog med IC3-materiel). Persontog har eltraktion øst for Fredericia og dieseltraktion vest for Fredericia. Enkelte indenlandske godstog har eltraktion øst for Nyborg og dieseltraktion vest for Nyborg. DanLink (transitgods Københavns Frihavn-Storebælt-Padborg) tog kører udelukkende med eltraktion og er gennemgående, hvis ikke andet er nævnt. Lokomotivtrukne persontog, Ringsted-Rødby, har ME/MZ-traktion. Godstog på ikke elektrificerede strækninger anvender ME/MZ-traktion øst for Storebælt, og MZ/MY-traktion vest for Storebælt. Hinnerup station genåbnes til K94. På følgende strækninger standser regionaltogene ved alle stationer: Ringsted - Nykøbing F Esbjerg - Fredericia Vejle - Skanderborg Århus - Langå Odense - Fredericia For indenlandske godstog type H (dieseltrukne fjerngodstog) og K (hurtige godstog) anvendes eksisterende standsningsmønstre. Lokale godstog har et meget varieret standsningsmønster; men idet togmængden er meget lille i forhold til den resterende trafikmængde, anses de lokale godstog, rent støjmæssigt, at være uden betydning, hvorfor standsningsmønstret ikke er registreret. Lokale godstog er derfor forudsat ikke at standse, hvilket medfører at støjniveauet beregnes på den sikre side. På strækningerne, hvor tidspunktet for elektrificering ikke kendes, er forudsat dieseltraktion. De øvrige strækningers elektrificeringstidspunkt afhænger af udrangeringstakten af materiel i DSB. Der kan derfor peges på, at de 2 sjællandske strækninger Roskilde-Kalundborg og Ringsted-Nykøbing elektrificeres først, og derefter strækningen fra Fredericia til Ålborg. Alternativt kan man forestille sig, at strækningen i Østjylland fra Fredericia til Ålborg elektriciferes først, og dernæst de 2 føromtalte sjællandske strækninger. Strækningerne 21 og 42 er opdelt i delstrækningerne A, B og C som følge af etablering af shunten Snoghøj-Taulov. Strækning 84 er opdelt på grund af væsentlige forskelle i trafikmængden. Anvendte togtyper og traktion
Togtype Typebetegnelse Lokomotiv eller Motorvogn
Persontog A Lyn og ICtog IC3 (Diesel togsæt)
B Diesellok trukne persontog 1 Diesellokomotiv af type MZ eller ME
C Ellok trukne persontog 1 Ellokomotiv af type EA
D Elektrisk Regionaltog IR4 (Elektrisk togsæt)
E Lette regionaltog, lokaltog 1 eller 2 dieselmotorvogne af type MR eller Y
F S-tog Eksist. S-togmotorvogne
Godstog H Dieseltrukne fjerngodstog 1 Diesellokomotiv af type MZ, ME eller MY
I Eltrukne fjerngodstog 1 Ellokomotiv af type EA
J Lokalgodstog 1 Diesellokomotiv af type MY, MH, MT, MJ, MX eller MZ
K Hurtige godstog 1 Diesellokomotiv af type ME, MZ eller MY Kort over de danske jernbaner
Nr. Strækning Tog-type Max. længde pr. tog (m) Antal tog pr. døgn Toglængde pr. døgn (m) Maksimal hastighed (km/t) Standsemønster Bemærkninger
1 Skagen-Frederikshavn E 0 21 800 75 standser efter behov ikke langskinnespor
K 300 2 400 75 standser efter behov
2 Frederikshavn-Ålborg A 120 18 1080 120 Ab, Bl, Hj, Sa, Fh
B 250 4 600 120 Ab, Bl, Vr, Hj, Sa, Fh
J 700 4 2000 90 Ab, Fh
J* 200 2 200 90 Ab, Hj * kun på strk. Ab-Hj
3 Hjørring-Hirtshals E 53 25 900 75 togene standser ca. 50 gange pr. standsningssted ikke langskinnespor
J 130 2 100 75 togene standser ca. 50 gange pr. standsningssted
4 Ålborg-Randers A 180 72 6500 180 Rd, Hb, Sø, Og, Ad, Ab
B 320 2 400 140 Rd, Hb, Ab
H 600 14 5600 100 Ab
H* 700 2 1200 100 Ab * Internationale godstog
J 250 2 400 100 -
5 Randers-Langå A 180 72 6500 180 Lg, Rd
B 320 2 400 140 Lg, Rd
H 600 14 5600 100 -
H* 700 2 1200 100 - * Internationale godstog
J 250 2 400 100 Rd, Lg
6 Langå-Århus A 180 72 6500 180 Ar, Lg
B 320 2 400 140 Ar, Lg
E 140 36 2300 120 Ar, Åby, Br, Hn, Ha, Lg
H 600 14 5600 100 Ar
H* 700 2 1200 100 Ar * Internationale godstog
J 250 2 400 100 Ar
7 Fårup-Mariager veteranbane
8 Randers-Ryomgård nedlagt
9 Langå-Struer A 120 6 360 120 Lg,, Bj, Vg, Sm, Hø, Sk, Vp, Str
E 90 30 1350 120 Lg, Up, Bj, Rk, Vg, Sm, Hø, Sk, Vp, Str
J* 400 2 500 90 Vg * kun på strk. Lg-Vg
J* 400 2 500 90 Sk, Str * kun på strk. Sk-Str
10 Viborg-Løgstør J 100 2 50 45 Vg, Ør
11 Skive-Glyngøre nedlagt
12 Århus-Hornslet E 90 56 2520 75 Ar, Eu, Bak, Øs, Vsa, Tov, Lp, Lpt, Hj, Øds, Lt, Os Ar-Øs: 30 km/t
J* 180 6 900 65 Ar, Tov Ar-Øs: 30 km/t, * kun Ar-Tov
J 400 2 600 65 Ar, Rå, Gr Ar-Øs: 30 km/t
13 Hornslet-Grenå E 90 22 990 75 Os, Mr, Rå, Ko, Tu, Gr
J 400 2 600 65 Rå, Gr
14 Århus-Odder E 37 72 2630 75 14 toget standser efter behov Langskinnespor km 10-14 og km 18-29
15 Århus-Skanderborg A 300 72 10800 180 Sd, Ar
B 320 4 900 140 Sd, Ar
E 140 72 4600 120 Sd, Hx, Il, Ar
H 600 30 12000 100 Ar
H* 700 6 3600 100 Ar * Internationale godstog
J 250 2 400 100 Ar
16 Skanderborg-Herning E 90 36 1620 100 Sd, Ak, Ry, La, Sv, Sl, Ev, Bg, Ik, Hu, Hr
E* 90 12 540 100 Sd, Ak, Ry, La, Sv, Sl * kun på strk. Sl-Hr
J 500 2 800 90 Sl, Hr
17 Skanderborg-Vejle A 300 72 10800 180 Vj, Sd, Hs
B 320 4 900 140 Vj, Sd, Hs
E 140 36 2300 120 Vj, Hs, Hd, Sd
H 600 30 12000 100 Vj
H* 700 6 3600 100 Vj * Internationale godstog
J 250 2 400 100 Vj, Hs, Sd
18 Vejle-Herning A 120 14 840 120 Vj, Il, Gw, Tü, Bb, Hr
E 90 22 990 120 Vj, Vjs, Il, Gw, Tü, Bb, Hr
K 600 4 1600 120 Hr
K 600 4 1600 100 Hr
J 750 2 1000 90 Vj, Il, Tü, Hr
19 Brande-Hjøllund nedlagt
20 Vejle-Fredericia A 300 88 11900 180 Fa, Vj
B 320 4 900 140 Fa, Vj
E 140 72 4600 120 Fa, Be, Bk, Vj
H 600 40 16000 100 Fa, Vj
H* 700 6 3600 100 Fa, Vj * Internationale godstog
J 250 2 400 100 Fa, Vj
21A Fredericia-Taulov B 320 6 1300 140 Fa
E 140 54 3500 120 Fa, Tl
H* 700 6 3600 100 Fa * Internationale godstog
H 600 30 12000 100 Fa
J 250 2 400 100 Fa, Tl
21B Taulov-Kolding A 300 30 3700 180 Kd
B 320 8 1700 140 Kd
E 140 54 3500 120 Kd, Tl
H* 700 6 3600 100 Kd * Internationale godstog
H 600 46 18400 100 Kd
I 700 30 18000 100 Tl
J 250 2 400 100 Kd, Tl
21C Kolding-Lunderskov A 180 46 3700 180 Kd
B 320 8 1700 140 Kd
E 140 54 3500 120 Kd, Lk
H* 700 6 3600 100 Kd * Internationale godstog
H 600 46 18400 100 Kd
I 700 30 18000 100 -
J 250 2 400 100 Kd, Lk
22 Lunderskov-Bramming A 180 30 1800 180 Vn, Bm
B 320 2 400 140 Bm
E 140 36 2300 120 Lk, Vn, Bp, Hq, Gø, Bm
H 600 10 4000 100 -
J 250 2 400 100 Bm, Vn
23 Bramming-Grindsted J 150 2 300 45 Bm, Gi
24 Bramming-Tønder E 90 30 1350 100 Bm, Sej, Gs, Rbn, Rb, Vd, Ré, Brr, Æk, Ds, Bw, Vis, Trn, Tdr Bm-Rb: 75 km/t
E* 90 12 540 75 Bm, Sej, Gs, Rbn, Rb * kun på strk. Bm-Rb
J* 150 2 200 65 Bm, Rb * kun på strk. Bm-Rb
25 Bramming-Esbjerg A 180 30 1800 180 Bm, Es elektrificeres 1998
B 320 2 400 140 Bm, Es
E 140 72 4600 120 Bm, Tb, Es
H 600 10 4000 100 Es
J 250 2 400 100 Es
26 Esbjerg-Varde A 120 6 360 120 Es, Va
E 90 38 1710 120 Es, Esn, Gu, Va
J 600 4 2000 90 Es, Va
27 Varde-Nørre Nebel E 36 24 860 75 Va, Vv, Ox, Nbl, Bo, Ja, Bi, He, Ou, Lu, Fr, El, Hy, Hs, Vr, Je, Sø, Dy, L
J 100 2 200 60 standser efter behov
28 Varde-Skjern A 120 4 240 100 Va, Tr, Øg, Ta, Sj
E 90 30 1350 100 Va, Vno, Is, Tr, Gå, Øg, Ta, Sj
J 600 2 1000 80 Va, Øg, Sj
29 Skjern-Holstebro A 120 4 240 100 Sj, Lm, Rj, He, Tm, Uf, Vem, Bu, Ho
E 90 20 800 100 Sj, Lm, Rj, He, Tm, Uf, Vem, Bu, Ho
30 Skjern-Herning E 90 20 900 100 Sj, Bs, Td, Kæ, Stu, Hr
J 500 4 1200 80 Sj, Hr
31 Herning-Holstebro A 120 14 840 120 Hr, Id, Uu, Ho
E 90 24 1080 120 Hr, Id, Uu, Ho
K 600 4 1600 120 Ho
J 600 4 1600 90 Ho
32 Skjern-Videbæk nedlagt
33 Vemb-Lemvig-Tyborøn E 36 22 506 75 Vemb, Lemvig, Tyborøn, ellers efter behov
J 300 2 400 50 Vemb, Lemvig, Tyborøn, ellers efter behov
34 Holstebro-Struer A 120 18 1080 120 Ho, Str
E 90 40 1800 120 Ho, Hm, Str
K 600 2 800 120 Ho, Str
J 600 4 1600 90 Ho, Str
35 Struer-Thisted A 120 4 240 75 Str, Hw, Ur, Sne, Ti
E 90 20 900 75 Str, Um, No, Ul, Hw, Ln, Yd, Ur, Bn, Hæ, Sne, Ri, Ti
J 300 2 400 65 Str, Sne, Ti
36 Lunderskov-Tinglev A 180 16 1900 180 Lk, Vm, Oj, Rq, Tl
B 320 6 1300 140 Lk, Vm, Oj, Rq, Tl
E 140 18 1200 120 Lk, Vm, Oj, Rq, Tl
H* 700 6 3600 100 Oj, Vm, Rq, Tl * Internationale godstog
H 600 20 8000 100 Oj, Vm, Rq, Tl
I 700 30 18000 100 Oj, Vm, Rq, Tl
J 250 2 400 100 Lk, Vm, Oj, Rq, Tl
37 Vojens-Haderslev J 200 2 200 45 Oj, Had
38 Rødekro-Åbenra J 200 2 200 60 Rq, Åa
39 Tinglev-Tønder J 200 2 200 45 Te, Td
40 Tinglev-Sønderborg A 120 12 720 75 Te, Kw, Gst, Sdb
E 135 6 270 75 Te, Kw, Gst, Sdb
41 Tinglev-Padborg B 320 6 1300 140 Pa
E 140 18 1200 120 Te, Pa
H* 700 6 3600 100 Pa * Internationale godstog
H 600 20 8000 100 Pa
I 700 30 18000 100 Pa
J 250 2 400 100 Pa, Tl
42A Fredericia-Snoghøj A 300 88 11900 180 Fa
C 320 4 900 140 Fa
E 140 36 2300 120 Fa
H 600 32 12800 100 Fa
J 250 2 400 100 Fa
42B Snoghøj-Odense A 300 118 15600 180 Od, Md
C 320 6 1300 140 Od, Md
E 140 36 2300 120 Od, Hp, Tp, Sc, Bd, Ap, Gd, Eb, Na, Ka, Md
H 600 48 19200 100 Od
I 700 30 18000 100 -
J 250 2 400 100 Od, Tp, Md
42C Snoghøj-Taulov A 300 30 3700 180 -
C 320 2 400 140 -
H 600 16 6400 100 -
I 700 30 18000 100 -
43 Tommerup-Assens J 200 2 200 45 Tp, Ac trafik 3-dobl okt-dec, roer
44 Odense-Ringe E 90 40 1800 75 Od, Oss, Frs, Hjs, Høs, Ås, Pds, Re
J 400 2 700 65 Od, Ås, Re
J 300 2 500 60 Od, Re
45 Ringe-Svendborg E 90 40 1800 75 Re, Rus, Kvs, Sts, Sis, Svv, Svg
J 400 2 700 65 Re, Svg
46 Ringe-Korinth J 100 2 50 45 Re, Krs Korinth-Fåborg - veteranbane
47 Odense-Nyborg A 300 72 11900 180 Od
C 320 6 1300 140 Ng, Od
D 215 72 13000 180 Ng, Od
H 600 48 19200 100 Ng, Od
I 700 30 18000 100 Ng
J 250 2 400 100 Ng
48 Korsør-Slagelse A 300 72 11900 180 Sg, Kø
C 320 6 1300 140 Sg, Kø
D 215 72 13000 180 Sg, Kø
H 600 48 19200 100 -
I 700 30 18000 100 -
J 250 2 400 100 Sg, Kø
49 Slagelse-Sandved nedlagt
50 Slagelse-Høng E 53 36 1300 75 standser ved alle stationer ikke langskinnespor
51 Høng-Gørløv driften driften indstillet
52 Høng-Tølløse E 53 36 1300 75 standser ved alle stationer Dia-Tø:40 tog/døgn
53 Slagelse-Ringsted A 300 72 11900 180 Rg, Sg
C 320 6 1300 140 Rg, Sg, So
D 215 72 13000 180 Rg, Sg, So
H 600 48 19200 100 Rg
I 700 30 18000 100 -
J 250 2 400 100 Rg, Sg, So
54 Ringsted-Næstved B 320 102 18400 140 Næ, Rg, Gz
H 600 10 4000 100 Rg, Næ
J 250 2 400 100 Rg, Næ
55 Næstved-Nykøbing F B 320 98 17700 140 Næ, Lu, Vo, Nf, Nv
H 600 4 1600 100 Næ, Nf
J 250 2 400 100 Næ, Vo, Nf
56 Nykøbing F-Nakskov B 143 3 430 100 standser ved alle stationer
C 53 38 2010 100 standser ved alle stationer
J 300 2 400 90 standser ved alle stationer
57 Maribo-Bandholm veteranbane kun sjældent lidt godstog
58 Maribo-Rødby nedlagt
59 Nykøbing F-Rødby Færge B 320 22 4800 140 Nf, Rf
J 250 2 400 100 Rf
60 Nykøbing F-Gedser B 280 12 2100 100 Nf, Ge
E 53 2 70 100 Nf, Ge
61 Ringsted-Roskilde A 300 72 11900 180 Rg, Ro
B 320 108 19400 140 Rg, Ro
D 215 72 13000 180 Rg, Bo, Vy, Ro
H 600 48 19200 100 Ri
I 700 30 18000 100 -
62 Roskilde-Tølløse B 280 48 8400 120 Ro, Lj, Hv, Tø
K 700 2 1000 100 -
63 Tølløse-Holbæk B 280 48 8400 120 Tø, Pe, Hk
E 53 8 280 80 Tø, Hk
K 700 2 1000 100 Hk
64 Holbæk-Kalundborg B 280 42 7350 120 Kb, Se, Jy, Mø, Ks, Rt, Hk
K 700 2 1000 100 Kb, Hk
65 Holbæk-Nykøbing Sj. B 120 8 740 70 standser ved alle stationer
E 53 36 1300 70 standser ved alle stationer gælder for strk. Hk-Asnæs
J 100 2 120 70 standser ved alle stationer
66 Roskilde-Køge B 170 46 5520 120 Ro, Gt, Hd, Lw, Ølb, Kj
K 600 6 3000 100 Ro, Kj
J* 200 2 200 60 Lw, Kj * kun på strk. Lw-Kj
67 Køge-Næstved B 170 46 5520 120 Kj, Hf, Th, Hz, Ol, Næn, Næ
68 Køge-Hårlev E 36 72 2600 75 standser ved alle stationer
J 100 2 80 60 standser ved alle stationer
69 Hårlev-Fakse Ladeplads E 36 36 1300 75 standser ved alle stationer
J 100 2 80 60 standser ved alle stationer
70 Hårlev-Rødvig E 36 36 1300 75 standser ved alle stationer
J 100 2 80 60 standser ved alle stationer
71 Roskilde-Høje Tåstrup A 300 72 11900 180 Ro, Htå
B 320 188 33300 140 Ro, Htå
D 215 72 13000 180 Ro, Hh, Htå
H 600 54 21600 100 -
I 700 30 18000 100 -
J 400 2 800 100 -
72 Høje Tåstrup-Vigerslev A 300 72 11900 180 Htå
B 320 188 33300 140 Htå
D 215 72 13000 180 Htå
F 160 218 23840 100
H 600 54 21600 100 -
I 700 30 18000 100 -
J 400 2 800 100 -
73 Vigerslev-Vanløse H* 400 20 8000 40 - * DanLink godstog
J 400 2 800 40 -
K* 400 20 8000 40 - * DanLink godstog
74 Vigerslev-Trekroner H* 800 32 17600 60 - * DanLink godstog
I 1) 700 20 14000 60 - 1) DanLink godstog
I 2) 260 10 2600 60 - 2) Indenlandske godstog
K 1) 400 20 8000 60 - 1) DanLink godstog
K 2) 260 14 3640 60 - 2) Indenlandske godstog
75 Vigerslev-Valby A 300 72 11900 180 -
B 320 188 33300 140 Val
D 215 72 13000 180 Val
F 160 218 23840 100
76 Valby-Vanløse F 160 316 33440 90
77 Vanløse-Ballerup F 160 316 33400 90
J 300 2 400 60 -
78 Ballerup-Veksø F 160 122 11920 100
J 300 2 400 60 -
79 Veksø-Frederikssund F 160 122 11920 100
J 300 2 400 60 Fs
80 Valby-Enghave A 300 72 11900 100 -
B 320 188 33300 120 Val
D 215 72 13000 100 Val
F 160 534 57280 90
81 Enghave-Trekroner F 160 325 36120 100
H* 800 32 17600 60 Gb * DanLink godstog
I 1) 700 20 14000 60 Gb 1) DanLink godstog
I 2) 260 10 2600 60 Gb 2) Indenlandske godstog
K 1) 400 20 8000 60 Gb 1) DanLink godstog
K 2) 260 14 3640 60 Gb 2) Indenlandske godstog
82 Trekroner-Vallensbæk F 160 325 36120 90
83 Vallensbæk-Hundige F 160 325 36120 90
84A Hundige-Solrød F 160 208 27840 100
84B Solrød-Køge F 160 128 13440 100
85 Enghave-København H. A 300 72 11900 80 Kh
B 320 188 33300 80 Kh
D 215 72 13000 80 Kh
F 160 859 93400 70
86 København H.-Østerport B 220 14 1680 80 Kh
B 280 104 17680 80 Kh, Kn, Kk
C 240 30 5100 80 Kh, Kn, Kk
D 160 124 9920 80 Kh, Kn, Kk
D 320 96 15360 80 Kh, Kn, Kk
F 160 843 92120 80
87 Østerport-Svanemøllen B 220 14 1680 80
B 280 58 9860 80
C 240 30 5100 80
D 160 124 9920 80
D 320 56 8960 80
F 160 726 80040 90
H* 400 20 8000 40 * DanLink godstog
J 400 2 800 40
K* 400 20 8000 40 * DanLink godstog
88 Svanemøllen-Ryparken F 160 196 21280 100
H* 400 20 8000 40 * DanLink godstog
J 400 2 800 40
K* 400 20 8000 40 * DanLink godstog
89 Ryparken-Vanløse F 160 240 9600 80
H* 400 20 8000 40 Ler * DanLink godstog
J 400 2 800 40 Ler
K* 400 20 8000 40 Ler * DanLink godstog
90 Vanløse-Frederiksberg F 160 240 9600 80
J 300 2 400 60 Fb
91 Ryparken-Buddinge F 160 196 21280 100
92 Buddinge-Farum F 160 196 21280 100
93 Svanemøllen-Hellerup B 220 14 1680 90 -
C 240 25 4250 90 -
D 160 116 9280 90 Hl
D 320 53 8480 90 -
F 160 530 58760 90
94 Hellerup-Ryparken J 500 2 800 80 -
F 160 240 9600 80
95 Hellerup-Holte J 500 2 800 80 -
F 160 402 45640 90
96 Jægersborg-Nærum E 36 154 3850 70 standser ved alle stationer
97 Holte-Hillerød F 160 200 23080 100
J 500 2 800 80 Hi
98 Hillerød-Hundested B 90 6 400 75 standser ved alle stationer
E 90 52 2760 75 standser ved alle stationer
H 500 2 800 75 standser ved alle stationer
99 Hillerød-Kagerup E 70 108 5720 75 standser ved alle stationer
100 Kagerup-Tidsvildeleje E 70 54 2860 75 standser ved alle stationer
101 Kagerup-Gilleleje E 70 54 2860 75 standser ved alle stationer
102 Hillerød-Snekkersten E 70 58 2900 80 Hi, Grt, Fd, Kå, Sq
103 Hellerup-Klampenborg B 220 14 1680 120 -
C 240 25 4250 120 Ok, Ni
D 160 116 9280 120 Hl, Kl, Så, Vb, Ru, Ok, Ni
D 320 53 8480 120 Ok, Ni
F 160 128 13120 90
104 Klampenborg-Nivå B 220 14 1680 120 -
C 240 25 4250 120 Ok, Ni
D 160 116 9280 120 Hl, Kl, Så, Vb, Ru, Ok, Ni
D 320 53 8480 120 Ok, Ni
105 Nivå-Snekkersten B 220 14 1680 120 -
C 240 25 4250 120 Ni, Hum, Gæ, Sq
D 160 50 4000 120 Ni, Hum, Gæ, Sq
D 320 53 8480 120 Ni, Hum, Gæ, Sq
106 Snekkersten-Helsingør B 220 14 1680 120 Hg
C 240 25 4250 120 Sq, Hg
D 160 50 4000 120 Sq, Hg
D 320 53 8480 120 Sq, Hg
E 70 58 2900 80 Sq, Hg
107 Helsingør-Gilleleje E 36 62 2230 75 Hg, Ha, Gr, Ma, He, Ål, Sa, Ho, Dr, Hø, Sk, Ka, Gi, Hy, Ki, Fi, St, Sø
Bilag 2
Bilag 2 Støjbelastning langs de danske jernbaner samt byggeafstande for boligbebyggelse I den efterfølgende tabel vises resultaterne af beregninger af jernbanestøjen fra alle landets banestrækninger. Som beregningsgrundlag er anvendt de i bilag 1 angivne trafikdata. For hver strækning, hvor der jævnligt forekommer trafik, er L pAmax og L Aeq, 24 h beregnet i et punkt 10 m fra spormidte under forudsætning af, at terrænet er porøst (udgangsværdi). Der er desuden beregnet afstanden til det punkt, hvor L Aeg, 24 h er 60 dB re 20 µPa, under forudsætning af, at terrænet er porøst. Antagelsen om at terrænet er porøst helt fra sporet til beregningspunktet er en tilnærmelse til de virkelige forhold, hvor de nærmeste 4 m ofte udgøres af ballast o.l., som ofte vil være en hård overflade. Denne tilnærmelse vil dog påvirke resultatet med mindre end 1 dB. Det er desuden forudsat, at sporet er uendeligt langt og lige, at det består af helsvejste skinner - langskinnespor - (på nær delstrækningerne nr. 1, 3, 14 og 50) som ligger i niveau med terrænet, og at beregningspunktet ligger 2 m over terrænet. Ved en del knudepunkter ligger sporene fra forskellige strækninger ved siden af hinanden. Dette er f.eks. tilfældet vest for Roskilde, syd for Århus, Lunderskov og Hillerød, samt adskillige steder i Københavnsområdet. I disse tilfælde er de beregnede afstande usikre, men de er medtaget for fuldstændighedens skyld. Afstandene bør også her regnes fra nærmeste spormidte. På strækningerne 72, 75, 80, 85, 86, 87, 93 og 103 ligger sporene fra S-tog- og fjerntogstrækninger ved siden af hinanden. L pAmax og LAeq, 24 h er her beregnet på begge sider af strækningen, 10 m fra henholdsvis nærmeste S-togs- og fjerntogsspormidte. De beregnede afstande til L Aeq = 60 dB re 20 µPa er oprundet på følgende måde:
I intervallet: 10 m - 50 m oprundes til nærmeste 5 m
50 m - 150 m oprundes til nærmeste 10 m
150 m - 1000 m oprundes til nærmeste 50 m Det er dog usikkert, om beregningsmetoden er tilstrækkeligt nøjagtig for afstande større end ca. 300 m. Som togtypekorrektion er for IC3-tog (dieseldrevet togsæt) anvendt -7 dB og for IR4-tog (elektrisk togsæt) -5 dB ved beregning af L Aeq og L pAmax . Togtypekorrektionen for IC3-tog er baseret på målinger udført af DSB og beskrevet i rapport nr. MO38/92, »Hjulskinnestøjprojektet«, november 1992. Togtypekorrektionen for IR4-tog er en estimeret værdi, da der endnu ikke foreligger måleresultater for IR4-tog. Der skal endelig gøres opmærksom på, at beregningsforudsætningerne begrænser anvendeligheden af beregningsresultaterne til f.eks. overordnet planlægning. Ved afgørelser om anvendelsen af konkrete arealer eller om støjbegrænsende foranstaltninger bør der gennemføres en beregning, hvor der tages hensyn til de aktuelle topografiske og trafikale forhold. Sidstnævnte fås ved henvendelse til DSBs planlægningskontor, Sølvgade 40, København. Kolonnen, Afstand til nærmeste bolig, angiver mindsteafstanden mellem jernbane og nye boliger af hensyn til vibrationer. Denne afstand er større end eller lig med afstanden, der skal overholdes på grund af støj og vibrationer fra jernbaner. Kommentar: Eventuelle forskelle mellem beregningsresultaterne i denne og den tidligere udgave af bilag 2 kan skyldes forskel i de anvendte togtypekorrektioner, den maksimale hastighed eller de oplyste trafikmængder. Kort over de danske jernbaner
10 m fra spor Afstand til
Nr. Strækning L pAmax (dB(A)) L Aeq, 24 h (dB(A)) L Aeq, 24 h = 60 (m) Nærmeste bolig (m)
1 Skagen-Frederikshavn 96 56 < 10 25
2 Frederikshavn-Ålborg 99 64 25 50
3 Hjørring-Hirtshals 95 53 < 10 25
4 Ålborg-Randers 101 71 90 90
5 Randers-Langå 101 71 90 90
6 Langå-Århus 101 71 90 90
7 Fårup-Mariager veteranbane
8 Randers-Ryomgard nedlagt
9 Langå-Struer 96 60 10 25
(Viborg-Skive) 91 56 < 10 25
10 Viborg-Løgstør 85 38 < 10 25
11 Skive-Glyngøre nedlagt
12 Århus-Hornslet
(Århus-Århus Ø) 81 50 < 10 25
(Århus Ø-Torsøvej) 91 58 < 10 25
(Torsøvej-Hornslet) 91 55 < 10 25
13 Hornslet-Grenå 91 54 < 10 25
14 Århus-Odder 84 55 < 10 25
15 Århus-Skanderborg 101 74 200 200
16 Skanderborg-Herning 96 59 < 10 25
17 Skanderborg-Vejle 101 74 200 200
18 Vejle-Herning 100 66 35 50
19 Brande-Hjøllund nedlagt
20 Vejle-Fredericia 101 75 250 250
21 Fredericia-Lunderskov
(Fredericia-Taulov) 101 72 120 120
(Taulov-Kolding) 101 76 300 300
(Kolding-Lunderskov) 101 76 300 300
22 Lunderskov-Bramming 101 68 50 50
23 Bramming-Grindsted 86 46 < 10 25
24 Bramming-Tønder
(Bramming-Ribe) 91 50 < 10 25
(Ribe-Tønder) 86 52 < 10 25
25 Bramming-Esbjerg 101 68 50 50
26 Esbjerg-Varde 96 62 15 50
27 Varde-Nørre Nebel 89 50 < 10 25
28 Varde-Skjern 94 59 < 10 25
29 Skjern-Holstebro 88 52 < 10 25
30 Skjern-Herning 94 58 < 10 25
31 Herning-Holstebro 100 65 30 50
32 Skjern-Videbæk nedlagt
33 Vemb-Lemvig-Tyborøn 88 50 < 10 25
34 Holstebro-Struer 100 64 25 50
35 Struer-Thisted 91 53 < 10 25
36 Lunderskov-Tinglev 101 75 250 250
37 Vojens-Haderslev 86 44 < 10 25
38 Rødekro-Åbenrå 90 47 < 10 25
39 Tinglev-Tønder 86 44 < 10 25
40 Tinglev-Sønderborg 84 50 < 10 50
41 Tinglev-Padborg 101 74 200 200
42 Fredericia-Odense
(Fredericia-Snoghøj) 101 74 200 200
(Snoghøj-Odense) 101 77 350 350
(Snoghøj-Taulov) 101 74 200 200
43 Tommerup-Assens 87 44 < 10 25
44 Odense-Ringe 91 57 < 10 25
45 Ringe-Svendborg 91 55 < 10 25
46 Ringe-Korinth 85 38 < 10 25
47 Odense-Nyborg 101 78 450 450
48 Korsør-Slagelse 101 78 450 450
49 Slagelse-Sandved nedlagt
50 Slagelse-Høng 84 52 < 10 25
51 Høng-Gørløv driften indstillet
52 Høng-Tølløse 81 49 < 10 25
53 Slagelse-Ringsted 101 78 450 450
54 Ringsted-Næstved 101 76 300 300
55 Næstved-Nykøbing F 101 75 250 250
56 Nykøbing F-Nakskov 96 64 25 25
57 Maribo-Bandholm veteranbane
58 Maribo-Rødby nedlagt
59 Nykøbing F-Rødby Færge 101 70 80 80
60 Nykøbing F-Gedser 97 62 15 50
61 Ringsted-Roskilde 101 80 700 700
62 Roskilde-Tølløse 99 71 90 90
63 Tølløse-Holbæk 99 71 90 90
64 Holbæk-Kalundborg 99 70 80 80
65 Holbæk-Nykøbing Sj.
(Holbæk-Asnæs) 91 56 < 10 50
(Asnæs-Nykøbing Sj.) 91 55 < 10 50
66 Roskilde-Køge 99 70 80 80
67 Køge-Næstved 99 68 50 50
68 Køge-Hårlev 89 53 < 10 25
69 Hårlev-Fakse Ladeplads 89 50 < 10 25
70 Hårlev-Rødvig 89 50 < 10 25
71 Roskilde-Høje Tåstrup 99 79 550 550
72 Høje Tåstrup-Vigerslev 101 81 900 900 1)
101 78 450 450 2)
73 Vigerslev-Vanløse 85 62 15 50
74 Vigerslev-Trekroner 91 71 90 90
75 Vigerslev-Valby 101 80 700 700 1)
101 77 350 350 1)
76 Valby-Vanløse 92 69 60 60
77 Vanløse-Ballerup 92 69 60 60
78 Ballerup-Veksø 93 66 35 35
79 Veksø-Frederikssund 93 66 35 35
80 Valby-Enghave 99 77 350 350 1)
99 76 300 300 2)
81 Enghave-Trekroner 93 74 200 200
82 Trekroner-Vallensbæk 92 70 80 80
83 Vallensbæk-Hundige 92 70 80 80
84 Hundige-Køge
(Hundige-Solrød) 93 70 80 80
(Solrød-Køge) 93 66 35 35
85 Enghave-København H. 94 74 200 200 1)
94 73 140 140 2)
86 København H.-Østerport 94 74 200 200 1)
94 74 200 200 2)
87 Østerport-Svanemøllen 94 74 200 200 1)
94 74 200 200 2)
88 Svanemøllen-Ryparken 93 69 60 60
89 Ryparken-Vanløse 90 65 30 50
90 Vanløse-Frederiksberg 90 63 20 25
91 Ryparken-Buddinge 93 68 50 50
92 Buddinge-Farum 93 68 50 50
93 Svanemøllen-Hellerup 95 72 120 120 1)
95 73 140 140 2)
94 Hellerup-Ryparken 94 63 20 25
95 Hellerup-Holte 94 71 90 90
96 Jægersborg-Nærum 80 53 < 10 25
97 Holte-Hillerød 94 69 60 60
98 Hillerød-Hundested 93 58 < 10 25
99 Hillerød-Kagerup 82 56 < 10 25
100 Kagerup-Tidsvildeleje 82 53 < 10 25
101 Kagerup-Gilleleje 82 53 < 10 25
102 Hillerød-Snekkersten 83 53 < 10 25
103 Hellerup-Klampenborg 99 73 140 140 1)
99 70 80 80 2)
104 Klampenborg-Nivå 99 72 120 120
105 Nivå-Snekkersten 99 71 90 90
106 Snekkersten-Helsingør 99 71 90 90
107 Helsingør-Gilleleje 81 52 < 10 25
1) beregning ved spor for fjerntog
2) beregning ved spor for S-tog
Bilag 3
Bilag 3 Gennemregnede typetilfælde Separat beregning af lydudbredelse for L Aeq for porøst terræn. Nomogrammerne angiver dæmpningen i dB i forhold til udgangsværdien 10 m fra jernbanen i højden 2 m over terræn. Denne kan findes af bilag 2. Indhold. 1. Jernbane i niveau med terræn. 2. Jernbane på dæmning 0,5-1,5 m over terræn. 3. Jernbane på dæmning 2,0-4,0 m over terræn. 4. Jernbane på dæmning 4,5-6,5 m over terræn. 5. Jernbane i afgravning 0,5 m under terræn. 6. Jernbane i afgravning 1,0 m under terræn. 7. Jernbane i afgravning 1,5 m under terræn. 8. Jernbane i afgravning 2,0 m under terræn. 9. Jernbane i afgravning 2,5 m under terræn. 10. Jernbane i afgravning 3,0 m under terræn. 11. Jernbane i afgravning 3,5 m under terræn. 12. Jernbane i afgravning 4,0 m under terræn. 13. Jernbane i afgravning 5,0 m under terræn. 14. Jernbane i afgravning 6,0 m under terræn. Regneeksempel Det ønskes bestemt i hvilken afstand fra jernbanen Odense-Nyborg en boligbebyggelse i 2 etager kan opføres uden at overskride støjgrænsen for L Aeq , 24 h på 60 dB. Bebyggelsen skal opføres i et område, hvor jernbanen over en længere strækning ligger i en afgravning 2,5 m under det omgivende terræn. I bilag 2 (jf. Kortet med det danske jernbanenet) findes under strækning nr. 47, at L Aeq, 24 h i 10 meters afstand fra nærmeste spormidte er 78 dB. Det er således nødvendigt med en dæmpning af støjen på 78-60 dB = 18 dB. Af figuren for typetilfælde 9 ses det, at dette opnås (også for den øverste etage 5 m over terræn), i en afstand på 75 m fra nærmeste spormidte.