Address https://gelex.eu/eli/EU/act/2004/446@2004-04-29/hr

Contents

1. Preamble
2. ANNEX
3. 1.
4. 1.1.
5. 1.2.
6. 2.
7. 2.1.
8. 2.2.
9. 2.2.2.
10. Slika 1. Bernski prostor/pravokutnik
11. 2.3.
12. 2.3.2.
13. 2.4.
14. 2.5.
15. 2.6.
16. 2.7.
17. 2.8.
18. 2.9.
19. 2.9.2. NAPOMENA:
20. 2.10.
21. 2.10.2.
22. 2.11.
23. 2.11.2.
24. 2.12.
25. 2.12.2.
26. 2.13.
27. 2.13.2.
28. 2.13.2.2.
29. 2.13.2.5.
30. 2.13.2.6.
31. 2.14.
32. 2.14.2.
33. 2.14.2.2.
34. Slika 2. Mjesto oznake na vagonu
35. Slika 3. Instalacijska ograničenja čitača oznaka
36. 2.15.
37. 2.15.2.
38. 2.16.
39. 2.17.
40. 2.17.2.
41. 3.
42. 3.1.
43. 3.2.
44. 3.3.
45. 3.4.
46. 3.5.
47. 3.6.
48. 3.7.
49. 3.8.
50. 3.9.
51. 3.10.
52. 3.11.
53. 3.12.
54. 3.13.
55. 3.13.2. i.

KOMISIJA EUROPSKIH ZAJEDNICA,

uzimajući u obzir Ugovor o osnivanju Europske zajednice,

uzimajući u obzir Direktivu 2001/16/EZ Europskog parlamenta i Vijeća od 19. ožujka 2001. o interoperabilnosti transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava, a posebno njegov članak 6. stavak 1. i članak 6. stavak 4.,

budući da:

(1) U skladu s člankom 2. točkom (c.) Direktive 2001/16/EZ, transeuropski konvencionalni željeznički sustav dijeli se na strukturne ili funkcionalne podsustave. Svaki podsustav mora biti obuhvaćen tehničkom specifikacijom interoperabilnosti (TSI).

(2) Kao prvo, zajedničko predstavničko tijelo, koje je Komisija ovlastila u skladu s postupkom utvrđenim u članku 21. stavku 2. Direktive, mora izraditi nacrt TSI-ja.

(3) Odbor uspostavljen na temelju članka 21. Direktive 2001/16/EZ (u daljnjem tekstu Odbor) imenovao je Europsko udruženje za interoperabilnost u željezničkom prometu (u daljnjem tekstu AEIF) kao zajedničko predstavničko tijelo.

(4) AEIF je ovlašten za izradu nacrta TSI-ja za buku, teretne vagone i primjenu telematike u teretnom prometu.

(5) Međutim, u skladu s člankom 6. stavkom 4. Direktive 2001/16/EZ, u prvoj fazi izrade gore spomenutih TSI-ja potrebno je utvrditi obilježja njihovih osnovnih parametara koje mora koristiti AEIF; to ne isključuje potrebu ocjenjivanja i, po potrebi, daljnje izmjene ili ažuriranja tih parametara u odgovarajućim TSI-jima koji se donose u skladu s člankom 6. stavkom 1. Direktive 2001/16/EZ.

(6) Prijavljen je veći broj posebnih slučajeva o kojima se raspravlja u okviru izrade odgovarajućih TSI-ja. Međutim, smatra se prikladnijim posebne slučajeve uključiti u TSI-je, a ne u ovu Odluku.

(7) Ne dovodeći u pitanje članak 25. Direktive 2001/16/EZ, ovom se Odlukom ne utječe ni na postojeći željeznički sustav, niti na razvoj novih projekata, sve do donošenja odgovarajućih TSI-ja.

(8) U skladu s gore navedenim mandatom, AIEF je već izradio cjelokupan nacrt TSI-ja za primjenu telematike u teretnom prometu, buku i teretni promet. Ti će se TSI-ji donijeti nakon izrade analize troškova i koristi, koja je predviđena u Direktivi 2001/16/EZ i nakon savjetovanja s organizacijama korisnika i socijalnim partnerima.

(9) Potrebno je donijeti definicije i obilježja koje se moraju poštivati u pogledu osnovnih parametara za buku, teretne vagone i primjenu telematike u teretnom prometu kako ih predlaže AEIF.

(10) Mjere predviđene ovom Odlukom u skladu su s mišljenjem Odbora uspostavljenog na temelju Direktive 2001/16/EZ,

DONIJELA JE OVU ODLUKU:

Članak 1. Definicije i obilježja koja se moraju poštivati kod osnovnih parametara TSI-ja buke, teretnih vagona i primjene telematike u teretnom prometu navedena u Direktivi 2001/16/EZ, utvrđene su u Prilogu ovoj Odluci.

Članak 2. Ova je Odluka upućena državama članicama.

Sastavljeno u Bruxellesu 29. travnja 2004. Za Komisiju Loyola De Palacio Potpredsjednica Komisije

ANNEX

PRILOG

1. Osnovni parametri TSI-ja buke

1.

1.1. Buka koju stvaraju teretni vagoni

1.1.

1.1.1. Opis parametra Buka koju stvaraju teretni vagoni dalje se dijeli na buku uzrokovanu prolaskom vlaka i stacionarnu buku. Buka uzrokovanu prolaskom teretnog vagona znatno je uvjetovana bukom kotrljanja kotača (bukom koju stvara kontakt između kotača i tračnice). Parametar utvrđen za označivanje buke uzrokovane prolaskom vlakova obuhvaća: Stacionarna buka teretnog vagona javlja se samo ako je vagon opremljen pomoćnim uređajima poput motora, generatora i rashladnih sustava. To se najviše odnosi na vagone hladnjače. Parametar utvrđen za označivanje stacionarne buke obuhvaća:

razinu zvučnog tlaka, prema utvrđenom načinu mjerenja,

položaj mikrofona,

brzinu vagona,

hrapavost tračnica,

dinamično ponašanje kolosijeka i isijavanje kolosijeka.

razinu zvučnog tlaka, prema utvrđenom načinu mjerenja i položaj mikrofona,

uvjete rada.

1.1.2. Značajke koje se moraju poštivati Granične vrijednosti za buku uzrokovanu prolaskom vlaka Pokazatelj buke uzrokovane prolaskom vlaka je A-ponderirana ekvivalentna stalna razina zvučnog tlaka opterećenja bukom LpAeq,Tp, izmjerena u trenutku prolaska na udaljenosti od 7,5 m od središnjice kolosijeka 1,2 ± 0,2 m iznad gornjeg tračničkog ruba. Mjerenje je potrebno izvršiti u skladu s normom prEN ISO 3095:2001, osim što referentni kolosijek mora ispunjavati uvjete navedene u odgovarajućem TSI-ju. Granične vrijednosti LpAeq,Tp za buku prouzrokovanu prolaskom teretnih vagona pod tim gore spomenutim uvjetima utvrđuju se na temelju značajki K-blokova uzimajući u obzir potrebne sigurnosne aspekte. AEIF mora uzeti u obzir rezultate mjerenja raspoložive od 1. veljače 2004. Buka uzrokovana prolaskom vlaka mjeri se pri brzini od 80 km/h i pri najvećoj brzini, ali ne većoj od 200 km/h. Vrijednosti koje se uspoređuju s graničnim vrijednostima su najveća izmjerena vrijednost pri brzini od 80 km/h i vrijednost izmjerena pri najvećoj brzini, ali koja se u jednadžbi odnosi na vrijednost pri 80 km/h. LpAeq,Tp (80 km/h) = LpAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). Granične vrijednosti za stacionarnu buku Zvučni tlak stacionarne buke opisuje se A-ponderiranom ekvivalentnom stalnom razinom zvučnog tlaka LpAeq,Tp, u skladu s normom prEN ISO 3095:2001, poglavljem 7.5. Granične vrijednosti LpAeq,Tp za stacionarnu buku teretnih vagona na udaljenosti od 7,5 m od središnjice kolosijeka prikazane su u tablici 1. Tablica 1. Granične vrijednosti LpAeq,Tp za stacionarnu buku teretnih vagona vagoni LpAeq,T svi teretni vagoni < = 65 dB(A) Razina zvučnog tlaka za stacionarnu buku je energetska srednja vrijednost svih izmjerenih vrijednosti na mjernim točkama u skladu s prEN ISO 3095:2001, Prilog A, Slika A.1.

1.2. Buka koju stvaraju lokomotive, motorni vlakovi i putnički vagoni

1.2.

1.2.1. Opis parametra Buka koju stvaraju lokomotive, motorni vlakovi i putnički vagoni dijeli se na stacionarnu buku, buku pri polasku i buku uzrokovanu prolaskom vlaka. Na stacionarnu buku znatno utječu pomoćne naprave, posebno sustavi za hlađenje, klimatizacija i kompresor. Na buku pri polasku vlaka također najviše utječu pomoćne naprave, kao i zvuk koji proizvodi kontakt između kotača i tračnica, naročito kao funkcija brzine proklizavanja kotača i vučnih dijelova (motor, prijenos, pretvarač vuče, dizel motori). Na buku uzrokovanu prolaskom vlaka znatno utječe buka kotrljanja kotača koja je povezana s međusobnim djelovanjem kotača i tračnica kao funkcija brzine vozila. Sama buka kotrljanja uzrokovana je hrapavošću površine i dinamičkim ponašanjem kolosijeka. U slučaju manjih brzina obuhvaćene su i buka pomoćnih naprava i vučnih jedinica. Prouzročena razina buke ovisi o sljedećem: Motorni vlakovi su fiksne kompozicije s raspodijeljenim pogonom ili s jednim ili više posebno namijenjenih vučnih vozila i putničkih vagona. Kratica za motorne vlakove s električnom vučom je EMV, a za one na dizel vuču DMV. U ovom dokumentu izraz dizel ili dizelski motor obuhvaća sve vrste toplinskih motora koji se koriste za vuču. Fiksno sastavljeni vlakovi koji se sastoje od dvije lokomotive i putničkih vagona ne mogu se smatrati motornim vlakovima ako lokomotive mogu voziti u vlakovima različitih konfiguracija.

razini zvučnog tlaka, u skladu s načinom mjerenja,

položaju mikrofona.

1.2.2. Značajke koje se moraju poštivati Granične vrijednosti za stacionarnu buku utvrđuju se na udaljenosti od 7,5 m od središnjice kolosijeka, 1,2 m i 3,5 m iznad gornjeg tračničkog ruba. Uvjeti mjerenja utvrđeni su normom pr EN ISO 3095:2001 uz odstupanja koja su utvrđena u odgovarajućem TSI-ju. Pokazatelj razine zvučnog tlaka je LpAeq,T. Granične vrijednosti za emisiju buke vozila pod gore spomenutim uvjetima prikazane su u tablici 2. Tablica 2.: Granične vrijednosti LpAeq,T za stacionarnu buku električnih i dizel lokomotiva, EMV-a, DMV-a i putničkih vagona vozila LpAeq,T električne lokomotive 75 dizel lokomotive 75 EMV-i 68 DMV-i 73 putnički vagoni 65 Granične vrijednosti za buku uzrokovanu polaskom vlaka Granične vrijednosti za buku uzrokovanu polaskom vlaka utvrđuju se na udaljenosti od 7,5 m od središnjice kolosijeka, 1,2 m i 3,5 m iznad gornjeg tračničkog ruba. Uvjeti mjerenja utvrđeni su normom pr EN ISO 3095:2001, uz odstupanja koja su utvrđena u odgovarajućem TSI-ju. Pokazatelj razine zvučnog tlaka je LpAFmax. Granične vrijednosti za buku uzrokovanu polaskom vozila pod gore spomenutim uvjetima prikazane su u tablici 3. Tablica 3.: Granične vrijednosti LpAFmax za buku pri polasku električnih i dizel lokomotiva, EMV-a i DMV-a vozilo LpAFmax električne lokomotive 82 dizel lokomotive 86 EMV-i 82 DMV-i 83 Granične vrijednost za buku uzrokovanu prolaskom vlaka Granične vrijednosti za buku pri polasku utvrđuju se na udaljenosti od 7,5 m od središnjice kolosijeka, 1,2 m i 3,5 m iznad gornjeg tračničkog ruba za brzinu vozila od 80 km/h. Pokazatelj za razinu zvučnog tlaka je LpAeq,Tp. Mjerenje je potrebno izvršiti u skladu s prEN ISO 3095:2001, osim što referentni kolosijek mora ispunjavati uvjete navedene u odgovarajućem TSI-ju. Buka uzrokovana prolaskom vlaka mjeri se pri 80 km/h i pri najvećoj brzini, ali ne većoj od 200 km/h. Ostale brzine koje su navedene u ISO EN 3 095 ne uzimaju se u obzir. Vrijednost koja se uspoređuje s graničnim vrijednostima (vidjeti) je najveća izmjerena vrijednost pri brzini od 80 km/h i vrijednost izmjerena pri najvećoj brzini, ali koja se u jednadžbi odnosi na vrijednost pri 80 km/h. LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). Granične vrijednosti za emisiju buke električnih lokomotiva, dizel lokomotiva, EMV-a, DMV-a i putničkih vagona pod tim gore spomenutim uvjetima prikazane su u tablici 4. Tablica 4.: Granične vrijednosti LpAeq,Tp za buku uzrokovanu prolaskom električnih lokomotiva, dizel lokomotiva, EMV-a, DMV-a i putničkih vagona vozilo LpAeq,Tp @ 7,5 m električne lokomotive 85 dizel lokomotive 85 (potrebno potvrditi ispitivanjem) EMV-i 81 DMV-i 82 putnički vagoni 80

2. Osnovni parametri TSI-ja teretnih vagona

2.

2.1. Sučelje (npr. spojnica) između vozila, između kompozicija vozila i između vlakova

2.1.

2.1.1. Opis parametra Naprava koja služi za spajanje jednog željezničkog vozila (kompozicija vozila, vlak) s drugim. Unutar interoperabilnih kompozicija vlakova može se koristiti bilo koji pojedinačan sustav za spajanje. Te kompozicije vlakova moraju biti opremljene interoperabilnom spojnicom za slučaj opasnosti koja se koristi na krajevima vozila. Zahtjeve za sučelja između interoperabilnih vozila/kompozicija vlakova potrebno je utvrditi samo za mehaničke, električne i zračne spojnice pri normalnim uvjetima i uvjetima u opasnosti. Po potrebi se ugrađuju prijelazi za sučeljavanje s putničkim vagonima.

2.1.2. Značajke koje se moraju poštivati Općenito Vagoni imaju elastične odbojničke i vlačne uređaje na oba kraja. Skupine vagona koje se u prometu nikada ne razdvajaju za potrebe ovog zahtjeva smatraju se jednim vagonom. Sučelja između tih vagona obuhvaćaju elastičan sustav spojki koji može izdržati sile do kojih dolazi pri predviđenim uvjetima prometa. Vlakovi koji se nikada razdvajaju u prometu smatraju se za potrebe ovog zahtjeva jednim vagonom. Ako nisu opremljeni standardnim vijčanim spojkama i odbojnicima moraju imati napravu za pričvršćivanje spojnice u slučaju opasnosti na oba kraja. Spojevi između pojedinačnih vagona ispunjavaju gore spomenute uvjete za skupine vagona. Odbojnici Kada je vozilo opremljeno odbojnicima, na kraju vozila su učvršćena dva identična odbojnika. Ti su odbojnici stlačivog tipa. Visina središnjice odbojničkog uređaja iznosi između 940 i 1065 mm iznad gornjeg tračničkog ruba u svim stanjima opterećenja. Standardna udaljenost između središnjica odbojnika iznosi nominalno 1750 mm simetrično oko središnjice teretnog vagona. Odbojnici imaju hod od najmanje 105 mm 0–5 mm i najmanju mogućnost apsorpcije energije od 30 kJ. Čela odbojnika su konveksna, a polumjer krivulje njihove kružne dodirne površine je 2750 mm ± 50 mm. Vagoni opremljeni odbojnicima s hodom većim od 105 mm uvijek moraju imati četiri jednaka odbojnika (elastični sustavi, hod) s jednakim projektnim značajkama. Ako se zahtijeva međusobna zamjenjivost odbojnika, potrebno je osigurati sljedeći slobodan prostor za potpornu ploču na čelu vozila. Odbojnik se pričvršćuje na čelo vagona s pomoću četiri naprave za pričvršćivanje s osiguranjem M24 Ø (npr. osigurana matica itd.) razreda kakvoće kojim se jamči granica tečenja od najmanje 640 N/mm. Odbojnici imaju identifikacijsku oznaku. Identifikacijska oznaka sadrži barem hod odbojnika u mm i vrijednost kapaciteta apsorpcije energije odbojnika. Vučni uređaj Standardni vučni uređaj između vozila ne smije biti neprekidan, a sadrži vijčanu spojku koja je stalno spojena na kuku, vučnu kuku i vučnu polugu s opružnim sustavom. Visina središnjice vučne kuke iznosi između 950 mm i 1045 mm iznad gornjeg tračničkog ruba u svim stanjima opterećenja. Vučna kuka i poluga moraju izdržati silu od 1000 kN bez puknuća. Vijčana spojka mora izdržati silu od 850 kN bez puknuća. Čvrstoća na lom vijčane spojke je niža od čvrstoće na lom ostalih dijelova uređaja za vuču. Najveća težina vijčane spojke ne smije prelaziti 36 kg. Dužina vijčane spojke izmjerena od točke zakvačivanja pregiba spojke do sredine zasuna spojnice i vučne kuke iznosi: Svaki kraj vagona ima napravu za podupiranje spojke kada nije u uporabi. Niti jedan dio spojke ne smije dosezati niže od 140 mm iznad gornjeg tračničkog ruba kada mu je središnjica u najnižem dozvoljenom položaju. Međusobno djelovanje vučnog i odbojnog uređaja Relativan položaj odbojnika i vučnih uređaja mora biti međusobno prilagođen kako bi se omogućio siguran prijelaz preko kolosijeka u luku s polumjerom od 150 m. Kod dva vagona koja su spojena na kolosijeku u pravcu s odbojnicima koji se dodiruju sila prije opterećenja na kolosijeku u luku ne smije prelaziti 250 kN. Udaljenost između prednjeg ruba otvora vučne kuke i prednje strane potpuno razvučenih odbojnika iznosi 355 mm + 45–20 mm u novom stanju.

986 mm + 10–5 mm s potpuno odvijenom spojkom,

750 mm ± 10 mm s potpuno zavinutom spojkom.

2.2. Siguran ulazak i izlazak iz željezničkih vozila

2.2.

2.2.1. Opis parametra Za teretne vagone: ranžiranje, vožnja, ulazak i izlazak za željezničko osoblje ili osoblje na utovaru. Samo za vagone s cisternom: pristup do platforme cisterne. Ovim se parametrom obuhvaćaju dimenzije, položaj i visina stuba i rukohvata, te protuklizna izvedba za osoblje, stupanje na tlo i čvrstoća i otpornost vrata na sile.

2.2.2. Značajke koje se moraju poštivati Vozila su izgrađena tako da osoblje tijekom spajanja i razdvajanja nije izloženo nepotrebnoj opasnosti. Ako se koriste vijčane spojke i bočni odbojnici u potrebnom prostoru prikazanom na slici 1. u nastavku se ne smiju nalaziti nepokretni dijelovi. Kabeli za spajanje i svitljiva crijeva mogu se nalaziti u tom prostoru. Ispod odbojnika ne smiju postojati naprave koje bi ograničavale pristup tom prostoru. Ako je montirana kombinirana automatska i vijčana spojka, glava automatske spojke pri utovaru ili pri uporabi vijčane spojke može prodrijeti u bernski prostor/pravokutnik s lijeve strane (kao što je prikazano na slici 1.) Pod svakim se odbojnikom nalazi rukohvat. Rukohvati podnose opterećenja koja se stvaraju ulaskom ranžirnog osoblja u prostor između odbojnika. Svi montirani dijelovi koji se nalaze na krajnjim dijelovima vozila izvan zračnosti određene na slici 1. koji su viši od donjeg ruba čela odbojnika moraju biti na udaljenosti od najmanje 40 mm od prednje ravnine potpuno sabijenih odbojnika. Osim vagona koji se koriste samo u fiksnim kompozicijama vlakova, sa svake strane vozila mora postojati najmanje jedna stuba i jedan rukohvat za ranžirno osoblje. Mora postojati dovoljno prostora iznad i oko stuba kako bi se zajamčila sigurnost ranžirnog osoblja. Stube i rukohvati moraju biti projektirani tako da podnesu opterećenja koja uzrokuje ranžirno osoblje. Stube moraju biti na udaljenosti od najmanje 150 mm od vertikalne ravnine na kraju potpuno sabijenih odbojnika. Stube i prostori koji omogućuju pristup za rad, utovar i istovar moraju biti otporni na klizanje. Na svakom kraju vagona koji može biti kraj vlaka, moraju postojati naprave za pričvršćivanje završnog signala. Po potrebi, osiguravaju se stube i rukohvati radi omogućavanja lakog pristupa. Rukohvati i stube pregledavaju se u vremenskim razmacima uobičajenim za održavanje, a popravci se vrše ako se ustanove znakovi znatnijeg oštećenja, napuklina ili korozije.

2.2.2.

Slika 1. Bernski prostor/pravokutnik

ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES FREIZHUAL TENDER RAUME AN DEN WAGENENDEN ZRAČNOST KOJA MORA POSTOJATI NA KRAJNJIM DIJELOVIMA VOZILA CLEARANCES TO BE PROVIDED AT VEHICULE EXTREMITIES Sommet des rails Schienenaberkante gornji rub tračnica Top of rails Plan de contact des tampons serrés à fond Stossebene der gunz eingedruckten Puffer kontaktna površina čvrsto pričvršćenih odbojnika Contact plane of tightly locked buffers min. 150 min. 150 Marchepied Tritt stuba Step min. 2000 min. 2000

2.3. Funkcionalni zahtjevi: Čvrstoća glavne konstrukcije vozila

2.3.

2.3.1. Opis parametra Ciljevi projektiranja u budućnosti trebali bi biti povećanje korisnog tereta teretnih vagona uz smanjenje tare. Sadašnji osnovni parametar:

utvrđuje najmanje konstrukcijske zahtjeve za konstrukciju vozila za osnovno opterećenje (primarnu konstrukciju) vozila u odnosu na izvanredna funkcionalna opterećenja i opterećenja u vožnji. Opterećenja moraju obuhvaćati ona koja nastaju radi mase vozila, korisnog tereta, kretanja uzduž kolosijeka, ubrzanja i kočenja i ona koju uzrokuje oprema montirana na konstrukciju (vidjeti također podizanje i podizanje dizalicom),

određuje granične kriterije krutosti (krutost na uvijanje),

daje prihvatljive izvore podataka u kojima je navedena dozvoljena krutost materijala (statična i zamorna) te metode ocjenjivanja,

određuje prihvatljive metode procjene.

2.3.2. Značajke koje se moraju poštivati Općenito Konstrukcijski projekt vagona izvodi se u skladu sa zahtjevima odjeljka 3. norme EN 12663, a konstrukcija mora ispunjavati kriterije utvrđene u odredbama 3.4. do 3.6. te norme. Pored već utvrđenih kriterija, dozvoljeno je pri izboru sigurnosnog čimbenika koji je utvrđen u odredbi 3.4.2. u obzir uzeti izduženje materijala pri pucanju. U smjernicama je naveden prihvatljiv pristup. Pri ocjeni životnog vijeka materijala uslijed zamora važno je osigurati da su slučajevi opterećenja reprezentativni za predviđenu primjenu i izraženi na način koji je u skladu s prihvaćenom projektnom šifrom. Potrebno je slijediti sve smjernice o tumačenju odabrane projektne šifre. Dozvoljena naprezanja za materijale koji se koriste pri izgradnji vagona utvrđuju se kako je utvrđeno u odjeljku 5. EN12663. Konstrukcija vagona pregledava se u vremenskim razmacima uobičajenim za održavanje, a popravci se vrše ako se ustanove znakovi znatnijeg oštećenja, napuklina ili korozije. U ovom se odjeljku utvrđuju najniži konstrukcijski zahtjevi za (primarnu) konstrukciju vagona koja podnosi opterećenje, te sučelja s opremom i korisnom nosivošću. Zahtjevi obuhvaćaju: Provode se mjere kojima se osigurava da teret ili dijelovi tereta za vrijeme vožnje ne ispadaju iz teretnog vagona. Izvanredna opterećenja Uzdužna projektna opterećenja Za različite vrste teretnih vagona primjenjuju se različite vrijednosti kao što je utvrđeno u EN12663: F-I vagoni koje je moguće ranžirati bez ograničenja; F-II vagoni koji se ne mogu ranžirati preko spuštalica ili putem odbacivanja. Osnovni zahtjevi za konstrukcijski projekt predviđaju opremljenost vagona iz gore spomenutih kategorija odgovarajućim odbojnicima i spojkama koje odgovaraju prometu. Konstrukcija mora ispunjavati zahtjeve iz točke 3.4. EN12633 u svim slučajevima izvanrednog opterećenja. Sanduci vagona moraju ispunjavati zahtjeve uzdužne čvrstoće kao što je utvrđeno u tablicama 1., 2., 3. i 4. EN12663, gdje postoje putanje opterećenja. NAPOMENA 1.: Sila koja je primijenjena na jednom kraju sanduka vagona izaziva reakciju na odgovarajućem mjestu na suprotnom kraju. NAPOMENA 2.: Sile se primjenjuju horizontalno na montiranu konstrukciju i jednakomjerno se raspoređuju na položaj osi svakog bočnog odbojnika ili na os spojke. Najveće vertikalno opterećenje Sanduk vagona mora ispunjavati zahtjeve iz tablice 8. EN12663. Sanduk vagona također mora biti projektiran da podnese najveće opterećenje kojem može biti izložen načinom utovara i istovara. Primjer opterećenja može se definirati uz pomoć ubrzanja koja se primjenjuju na dodanu masu i na masu sanduka plus korisni teret, ako postoji. Primjeri projektiranja predstavljaju najnepovoljnije primjere koje prijevoznik u željezničkom prometu želi uzeti u obzir glede uporabe vagona (uključujući predviđenu zlouporabu). NAPOMENA 1.: Ako se metodom analize upotrebljava dopušteno naprezanje koje je smanjeno ispod granice tečenja ili dokazanog naprezanja materijala za sigurnosni faktor (kako je navedeno u bilješci (a) tablice 8. EN12663), faktori opterećenja mogu se smanjiti u istom omjeru. NAPOMENA 2.: Opterećenja se mogu jednakomjerno rasporediti po čitavoj površini koja podnosi opterećenje, po graničnoj površini ili po posebnim mjestima. Konstrukcijski primjeri temelje se na najzahtjevnijim primjenama. NAPOMENA 3.: Ako je predviđeno da vozila s kotačima (uključujući viličare itd.) voze po podu vagona, tada se konstrukcija mora prilagoditi najvećem lokalnom opterećenju vezanom uz takav rad. Kombinacije opterećenja Konstrukcija također mora ispunjavati uvjete članka 3.4. EN12663 kada su kombinacije opterećenja najnepovoljnije kako je utvrđeno u članku 4.4. EN12663. Podizanje i dizanje dizalicom Na sanduku vagona nalaze se točke za podizanje uz pomoć kojih se čitav vagon može podići na siguran način uz pomoć ručne ili druge dizalice. Postoji i mogućnost podizanja jednog kraja vagona (uključujući i pogonski uređaj) dok se drugi kraj naslanja na preostali pogonski uređaj. Primjeri opterećenja koji su navedeni u članku 4.3.2. EN12633 primjenjuju se na dizanje i podizanje u vožnji i u radionici. Za slučajeve podizanja u vezi sa spašavanjem uslijed iskliznuća ili neke druge neuobičajene nezgode, kada je prihvatljiva određena trajna deformacija konstrukcije, dozvoljeno je smanjiti faktor opterećenja iz tablica 9. i 10. s 1,1 na 1,0. Podizanje se izvodi s utvrđenih točaka za podizanje. Položaj točaka za podizanje utvrđuje se u skladu s operativnim zahtjevima korisnika. Montiranje opreme (uključujući sanduk/okretno postolje) Montiranje opreme će se projektirati na način da može podnijeti opterećenja navedena u tablicama 12., 13. i 14. odjeljka 4.5. EN12633. Ostala izvanredna opterećenja Zahtjevi za opterećenjem konstrukcijskih dijelova sanduka vagona kao što su konstrukcije bočnih i čeonih stranica, vrata, potpornih stupova, te sustava ograničavanja opterećenja, projektirani su tako da podnesu najveća opterećenja kojima će biti izloženi pri izvođenju svojih predviđenih funkcija. Primjeri opterećenja utvrđuju se u skladu s načelima projektiranja konstrukcije danim u EN12633. Za nove tipove vagona projektant određuje odgovarajuće primjere opterećenja kojima se ispunjavaju specifični zahtjevi uz uporabu načela danih u EN12633. Opterećenje pri uporabi (zamor materijala) Izvori opterećenja Potrebno je utvrditi sve izvore cikličkog opterećenja koja mogu uzrokovati štetu radi zamora materijala. U skladu s točkom 4.6. EN12633, potrebno je u obzir uzeti sljedeće ulazne podatke, a način na koji su predstavljeni i kombinirani mora biti u skladu s predviđenom uporabom teretnog vagona i korištenom projektnom šifrom. Spektar korisnog tereta Promjene korisnog tereta mogu prouzročiti značajne cikluse opterećenja uslijed zamora materijala. Tamo gdje se korisni teret značajno mijenja, potrebno je utvrditi vrijeme korištenja na svakoj razini opterećenja. Ciklusi utovara/istovara određivat će se iz specifičnih obveza operatera i prikazati na način prikladan za analizu. Tamo gdje je moguće povest će se računa o promjenama u rasporedu korisnog tereta i o rasporedu lokalnog tlaka zbog vozila s kotačima koja se kreću po podu vagona. Opterećenja koju uzrokuje kolosijek Potrebno je uzeti u obzir inducirane cikluse opterećenja koji nastaju uslijed vertikalnih i lateralnih nepravilnosti te izvijanja tračnica. Ti se ciklusi opterećenja utvrđuju iz: Projektiranje zamora materijala mora se temeljiti na podacima o primjerima opterećenja i iskušanim metodama ocjenjivanja ako one postoje. U tablicama 15. i 16. EN12663 dani su empirijski podaci, u obliku ubrzavanja sanduka vagona u skladu s uobičajenim europskim prometom koji su primjereni za pristup projektiranju zamora pomoću granice izdržljivosti materijala ako su dostupni uobičajeni utvrđeni podaci. Vuča i kočenje Ciklusi opterećenja uslijed vuče i kočenja moraju odražavati broj polazaka—zaustavljanja (uključujući i nepredviđene) vezanih uz predviđene načine prometa. Aerodinamičko opterećenje Do znatnog ulaznog aerodinamičkog opterećenja dolazi uslijed: Ako takvo opterećenje uzrokuje znatna ciklička naprezanja konstrukcije, ono mora biti uključeno u ocjenu zamora materijala. Opterećenje uslijed zamora na sučeljima Dinamično opterećenje koje se koristi pri projektiranju mora biti u rasponu od ± 30 % vertikalnog statičnog opterećenja. Ako se ne izabere ova pretpostavka, tada je potrebno slijediti sljedeću metodu. Glavna opterećenja uslijed zamora materijala na spoju sanduk—okretno postolje posljedica su: Sučelje mora biti projektirano da podnese ciklička opterećenja iz navedenih izvora. Montirana oprema mora podnijeti ciklička opterećenja koja nastaju uslijed kretanja vagona i svih drugih opterećenja uzrokovanih radom opreme. Ubrzanja se mogu utvrditi na gore utvrđen način. Za uobičajeni europski promet empirički dobivena ubrzanja za dijelove opreme koji slijede kretanje konstrukcije vagona navedena su u tablicama 17., 18. i 19. EN12663 i mogu se koristiti tamo gdje nisu raspoloživi primjereniji podaci. Potrebno je uzeti u obzir ciklička opterećenja dijelova spojke ako su značajna prema iskustvu prijevoznika ili projektanta. Kombinacije zamora materijala uslijed opterećenja Tamo gdje dolazi do slučajeva zamora uslijed kombinacije opterećenja, o njima se mora povesti računa na način sukladan sa značajkama opterećenja i načinom analize projekta, te uz uporabu projektne šifre zamora materijala. Opterećenje odbojnika Teretni vagoni koji su predviđeni za ranžiranje preko spuštalica: Teretni vagoni moraju podnijeti udarno opterećenje natovarenog teretnog vagona bruto težine od 80 t pri brzini od 12 km/h bez trajne deformacije. Teretni vagoni koji nisu predviđeni za ranžiranje preko spuštalica: Teretni vagoni moraju podnijeti udarno opterećenje natovarenog teretnog vagona bruto težine od 80 t pri brzini od 7 km/h bez trajne deformacije. Krutost glavne konstrukcije vozila Otkloni Otkloni pod opterećenjem ili kombinacijom opterećenja ne smiju biti takvi da vagon ili korisni teret premašuju dozvoljenu ovojnicu kretanja. Otkloni također ne smiju narušiti funkcionalnost vagona u cjelini ili funkcionalnost bilo koje sastavnice ili sustava. Vrste vibracija Prirodni načini vibriranja sanduka vagona u svim uvjetima opterećenja uključujući taru moraju biti dostatno odvojeni ili na neki drugi način razdvojeni od frekvencija ovjesa kako bi se izbjegle neželjene reakcije pri svim brzinama vožnje. Krutost pri uvijanju Krutost sanduka vagona pri uvijanju usklađena je s obilježjima ovjesa tako da se pri svim uvjetima opterećenja uključujući taru dostižu mjerila iskliznuća vlaka. Oprema Prirodne vrste vibracije opreme moraju na mjestu montaže biti dostatno odvojene ili na neki drugi način razdvojene od frekvencija sanduka vagona ili ovjesa kako bi se izbjeglo nastajanje neželjenih reakcija pri svim brzinama vožnje. Kao sučelje podsustava željeznička vozila – teretni vagoni s podsustavom infrastrukture, podsustav infrastrukture mora biti usklađen s tim obilježjima.

izvanredna opterećenja:

uzdužna projektna opterećenja,

najveće vertikalno opterećenje,

kombinacije opterećenja,

podizanje i dizanje dizalicom,

montirana oprema (uključujući sanduk/okretno postolje),

ostala izvanredna opterećenja;

opterećenja u radu (zamor materijala):

izvori ulaznih opterećenja,

spektar korisnog tereta,

opterećenje koje uzrokuje kolosijek,

vuča i kočenje,

aerodinamično opterećenje,

zamor materijala pri opterećenju na sučeljima,

spoj sanduk/okretno postolje,

montirana oprema,

spojna opterećenja,

kombinacija zamora uslijed opterećenja;

krutost glavne konstrukcije vozila:

otklon,

vrsta vibracije,

krutost pri uvijanju,

oprema.

Osiguranje tereta

2.3.2.

(a) dinamičnog modeliranja;

(b) izmjerenih podataka;

(c) empirijskih podataka.

(a) vlakova koji prolaze velikom brzinom;

(b) vožnjom kroz tunel;

(c) bočnog vjetra.

(a) ciklusa utovara/istovara;

(b) opterećenja uzrokovana kolosijekom;

(c) vuče i kočenja.

2.4. Osiguranje tereta

2.4.

2.4.1. Opis parametra Teret pri prijevozu mora biti učvršćen na siguran način. Potrebno je dokazati cjelovitost sustava učvršćivanja.

2.4.2. Značajke koje se moraju poštivati Potrebno je poduzeti mjere kojima se osigurava da teret ili dijelovi tereta ne ispadnu iz teretnog vagona tijekom vožnje.

2.5. Zatvaranje i zaključavanje vrata

2.5.

2.5.1. Opis parametra Ovim se osnovnim parametrom želi spriječiti povreda tereta i profila pruge dok je vagon u pokretu. On uključuje vrata i otvore na opremi te mjere protiv nenamjernog otvaranja.

2.5.2. Značajke koje se moraju poštivati Vrata i otvori teretnih vozila moraju biti zatvoreni i zaključani dok su vozila dijelovi vlaka u pokretu (osim ako to kretanje nije dio postupka za istovarivanje korisnog tereta). U tu se svrhu koriste naprave za zaključavanje koje prikazuju njihov status (otvoreno/zatvoreno). Naprave za zaključavanje moraju biti osigurane od nenamjernog otvaranja. Sustavi zatvaranja i zaključavanja moraju biti projektirani da ne predstavljaju nepotrebnu opasnost za osoblje. Naprave za zatvaranje i zaključavanje moraju biti projektirani na način da podnesu opterećenja korisnog tereta u uobičajenim, redovitim uvjetima i pri premještanju korisnog tereta na predvidiv način. Uređaji za zatvaranje i zaključavanje moraju se projektirati na način da podnesu opterećenja koja nastaju za vrijeme prolaska vozila pored drugih vlakova u svim uvjetima, uključujući i prolazak kroz tunele. Sile potrebne za pokretanje uređaja za zatvaranje i zaključavanje moraju biti takve veličine da djelatniku omogućuju rukovanje bez korištenja dodatnog alata. Izuzeci su dozvoljeni u slučaju kada je dodatni alat izričito na raspolaganju ili kada se koriste sustavi pogonjeni motorom. Sustavi za zatvaranje i zaključavanje pregledavaju se u vremenskim razmacima uobičajenim za održavanje, a popravci se poduzimaju ako se ustanove znakovi oštećenja ili kvara.

2.6. Označivanje teretnih vagona

2.6.

2.6.1. Opis parametra Osnovnim se parametrom utvrđuje označivanje opreme i naprava na vozilima kojima upravlja željezničko osoblje. Označivanje je potrebno kako bi se osigurao siguran promet, npr. navođenjem određenih konstrukcijskih značajki vozila koje željezničko osoblje mora poznavati pri obavljanju svojih dužnosti, kao na primjer:

broj vozila,

radne karakteristike kočnica i ventili sustava kočenja,

ispusne slavine,

električni izolacijski prekidači,

natpisi za sigurnost u vezi s tipom vagona,

tara vozila i nosivost,

točke podizanja i dizanja dizalicom,

geometrijske značajke,

zračni i električni vodovi,

sustavi napajanja električnom energijom,

visokonaponski vodovi,

mogućnost osiguranja na trajektima,

najmanji polumjer luka,

mogućnost vožnje po spuštalicama.

2.6.2. Značajke koje se moraju poštivati Na vagonima su potrebne oznake prema kojima: Ove će oznake biti navedene u odgovarajućem TSI-ju. Oznake se moraju postaviti što je više moguće na konstrukciju vagona do visine od 1600 mm iznad gornjeg tračničkog ruba. Oznake vagona koji nemaju vertikalne stranice postavljaju se na posebne ploče. Oznake se postavljaju bojom ili naljepnicama. Ako se upotrebljavaju naljepnice, one moraju ispunjavati zahtjeve u pogledu: Zahtjevi za označivanje opasnih tvari obuhvaćeni su Direktivom Vijeća 96/49/EZ, njezinim važećim Prilogom RID, te stoga nisu obuhvaćene ovim osnovnim parametrom. Kada dođe do promjena na vagonu zbog kojih se moraju promijeniti oznake, takve promjene moraju biti u skladu s podacima zabilježenim u registru željezničkih vozila. U slučaju narušene čitljivosti, oznake se moraju čistiti/zamijeniti.

je moguće identificirati svaki pojedinačni vagon po njegovom jedinstvenom broju koji je utvrđen u TSI-ju upravljanja i vođenja prometom i upisan u registar,

se pružaju podaci potrebni za izradu tehničkih podataka o vlakovima, uključujući kočnu masu, dužinu preko odbojnika, taru, tabelu koja prikazuje odnos između brzine i opterećenja za različite kategorije pruga,

se utvrđuju ograničenja za osoblje, uključujući geografska ograničenja i ograničenja kod ranžiranja,

se utvrđuju pripadajuće sigurnosne informacije za osoblje koje radi s vagonima ili pomaže u slučaju opasnosti, uključujući kontaktnu mrežu pod naponom bez zaštite i znakove upozorenja za električnu opremu, točke podizanja i dizanja dizalicom, sigurnosne upute specifične za pojedina vozila.

čvrstoće prianjanja,

ne smiju biti štetne za okoliš,

otpornosti na vodu, otpornosti na UV-zrake, otpornosti na struganje i kemikalije.

2.7. Posebna vozila za prijevoz opasnih tvari i stlačenih plinova

2.7.

2.7.1. Opis parametra Cisterne ili drugi dijelovi teretnih vagona za prijevoz opasnih tvari projektirani su da omoguće siguran prijevoz. Osnovni parametar utvrđuje specifikacije za posebna vozila za prijevoz opasnih tvari i stlačenih plinova. Na primjer, potrebno je obuhvatiti sljedeće značajke:

RID (Pravilnik o međunarodnom prijevozu opasnih tvari željeznicom),

TPED (Direktiva o prijenosnoj tlačnoj opremi)

2.7.2. Značajke koje se moraju poštivati Općenito Vagoni kojima se prevoze opasne tvari moraju ispunjavati zahtjeve ovog TSI-ja i dodatno zahtjeve RID-a. RID koji je Prilog Direktivi 96/49/EZ osigurava vrlo visok stupanj sigurnosti. Daljnji razvoj na tom pravnom području vodi međunarodna radna skupina (RID-ovo povjerenstvo) predstavnika vlada koje su članice COTIF-a (Konvencije o međunarodnom željezničkom prijevozu). Zakonodavstvo koje se primjenjuje na željeznička vozila za prijevoz opasnih tvari Željeznička vozila Direktiva 96/49/EZ i njezin Prilog u svojoj važećoj verziji Označivanje i etiketiranje Direktiva 96/49/EZ i njezin Prilog u svojoj važećoj verziji Odbojnici Direktiva 96/49/EZ i njezin Prilog u svojoj važećoj verziji Zaštita od iskrenja Direktiva 96/49/EZ i njezin Prilog u svojoj važećoj verziji Uporaba vagona za prijevoz opasnih tvari u dugačkim tunelima Na pregledu radnih skupina s ovlaštenjem Europske komisije (AEIF i RID) Dodatno zakonodavstvo koje se primjenjuje na cisterne Cisterna Direktiva 1999/36/EZ o tlačnoj opremi koja se može prevoziti (TPED) u svojoj važećoj verziji Ispitivanje cisterni, testiranje i označavanje EN 12972 Cisterne za prijevoz opasnih tvari – ispitivanje, testiranje i označavanje metalnih cisterni iz travnja 2001. Pravilnici o održavanju Održavanje cisterni/teretnih vagona je u skladu sa sljedećim standardom i Direktivom Vijeća: EN 12972 Cisterne za prijevoz opasnih tvari – ispitivanje, testiranje i označavanje metalnih cisterni iz travnja 2001. Direktiva 96/49/EZ i njezin Prilog u svojoj važećoj verziji Direktiva 96/49/EZ i njezin Prilog u svojoj važećoj verziji U obzir treba uzeti i Direktivu 96/49/EZ i njezin Prilog RID.

Ispitivanje i testiranje

Održavanje cisterne i njezine opreme

Zajednički sporazumi o inspektorima za cisterne

2.8. Kinematički profil

2.8.

2.8.1. Opis parametra Profil je pojam kojim se definiraju vanjske dimenzije kako se pri upravljanju željezničkim vozilom ne bi naišlo na prepreke povezane sa stabilnim postrojenjima (zidovima tunela, voznim vodovima ili signalnim pločama, ogradama na mostovima, peronima itd.). Radi se tako o dva podatka: širini kolosijeka kojom se označuje najmanja veličina infrastrukture te tovarnom profilu pruge odnosno profilu željezničkog vozila kojim se utvrđuju njegova najveća veličina. Profil željezničkog vozila definiran je kao ovojnica unutar koje se nalazi željezničko vozilo u vožnji. Profil željezničkog vozila koje vozi po određenom odsjeku pruge mora biti uvijek manji za odgovarajući sigurnosni rub od najmanjeg tovarnog profila dotične pruge. U budućem TSI-ju infrastrukture će biti naznačeni zahtjevi za profil novih, moderniziranih, obnovljenih i postojećih pruga. Osnovnim parametrom utvrđuje se najveća dozvoljena kinematička ovojnica koju vozilo može koristiti i načela koja se moraju uzeti u obzir pri utvrđivanju kinematičke ovojnice.

2.8.2. Značajke koje se moraju poštivati U ovom se odjeljku utvrđuju najveće vanjske dimenzije vagona kako bi se osiguralo da se ne prelaze profili infrastrukture. Da bi se to postiglo u obzir se uzima najveće moguće kretanje vagona. To se naziva kinematičkom ovojnicom. Kinematička ovojnica voznog parka utvrđuje se pomoću referentnog profila i povezanih propisa. Ona se dobiva primjenom propisa o smanjenju glede referentnih profila, koja moraju ispunjavati različiti dijelovi željezničkog vozila. Ta smanjenja ovise o: Proučavanje najvećeg tovarnog profila u obzir uzima bočna i okomita gibanja željezničkog vozila sastavljena na temelju geometrijskih i obilježja ovjesa vozila u različitim uvjetima opterećenja. Tovarni profil željezničkog vozila koje vozi po nekom odsjeku pruge mora uvijek biti manji od najmanjega slobodnog profila dotične pruge. Profil željezničkog vozila obuhvaća dva osnovna elementa: referentni profil i propise za taj profil. On omogućava utvrđivanje najvećih dimenzija željezničkog vozila i položaj stabilnih postrojenja na pruzi. Kako bi se omogućila primjena profila željezničkog vozila, potrebno je utvrditi sljedeća tri elementa tog profila: Mjerodavnim TSI-jem utvrđuju se referentni profil i propisi za najveći tovarni profil vagona. Povezani propisi za utvrđivanje zračnosti za postavljanje stabilnih postrojenja obuhvaćeni su TSI-jem infrastrukture. Sva oprema i dijelovi vagona koji uzrokuju poprečna i okomita pomicanja pregledava se u odgovarajućim vremenskim razmacima za održavanje. Kako bi vagon ostao unutar kinematičkog profila, plan održavanja mora obuhvaćati odredbu o pregledu sljedećih dijelova: Kao sučelje s podsustavom željeznička vozila – teretni vagoni, podsustav infrastrukture mora biti u skladu s tim obilježjima.

geometrijskim obilježjima dotičnog željezničkog vozila,

mjestima presjeka u odnosu na stožer okretnog postolja ili na osovine,

visini točke koja se razmatra u odnosu na voznu površinu,

konstrukcijskim odstupanjima,

najvećoj dozvoljenoj istrošenosti,

obilježjima elastičnosti ovjesa.

referentni profil,

propise za utvrđivanje najvećeg tovarnog profila za vagone,

propise za utvrđivanje zračnosti prema stabilnim postrojenjima i razmak između tračnica.

profila i istrošenosti kotača,

okvira okretnog postolja,

opruga,

bočnih dijelova,

konstrukcije sanduka,

konstrukcijskih zračnosti,

najveće dozvoljene istrošenosti,

obilježja elastičnosti ovjesa,

istrošenosti osovinskih vodilica,

elementima koji utječu na koeficijent fleksibilnosti vozila,

elementima koji utječu na centar za kotrljanje.

2.9. Statično osovinsko opterećenje, dinamično opterećenje kotača i linearno opterećenje

2.9.

2.9.1. Opis parametra Kada vlak vozi po kolosijeku, tračnice su izložene dužinskoj deformaciji uslijed opterećenja koja se mora tolerirati. Radi se statičkim i dinamičkim opterećenjima koja se prenose na kolosijek putem pogonskog uređaja. Kolosijek i željezničko vozilo moraju se projektirati na takav način da se osigura zadržavanje tih opterećenja unutar sigurnosnih granica pruge. Čvrstoća kolosijeka potrebna da podnese vozila funkcija je projekta i održavanja pružnog ustroja i konstrukcija. Osovinsko opterećenje i razmak između osovina (kolni slog) vozila utvrđuju okomito kvazistatično ulazno opterećenje kolosijeka. Osovinsko opterećenje željezničkog vozila ne smije prelaziti najnižu granicu osovinskog opterećenja za prugu (pri najvećoj dozvoljenoj brzini željezničkog vozila) po kojoj je predviđen promet tog vozila. U budućem će se TSI-ju infrastrukture navesti zahtjevi za pruge u transeuropskoj mreži konvencionalnog željezničkog sustava.

2.9.2. NAPOMENA:

Značajke koje se moraju poštivati Osovinsko opterećenje i razmak između osovina vozila određuju vertikalno kvazistatičko ulazno opterećenje kolosijeka. Kod graničnih opterećenja za vagone u obzir se uzimaju njihove geometrijske značajke, težine po osovini i težine po linearnom metru. Granična opterećenja su u skladu s klasifikacijom pruga ili odsjeka pruga, kategorija A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, kao što je prikazano u donjoj tablici. U skladu sa zahtjevima željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastruktura predviđeno je postupno uvođenje u europsku željezničku mrežu pravaca vožnje koji mogu podnijeti osovinsko opterećenje veće od 22,5 tona. Za osovinsko opterećenje veće od 22,5 tone na pruge koje mogu podnijeti ta osovinska opterećenja i dalje se primjenjuju postojeći nacionalni propisi. klasifikacija masa po osovini = P masa po dužini jedinice = p A B C D E F G 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 30 t 1 5,0 t/m A B1 2 6,4 t/m B2 C2 D2 3 7,2 t/m C3 D3 4 8,0 t/m C4 D4 E4 5 8,8 t/m E5 6 10 t/m p Masa po dužini jedinice, odnosno masa vagona plus masa tereta, podijeljena s dužinom vagona u metrima, mjerenoj s odbojnicima kada nisu sabijeni. P Masa po osovini. Za utvrđivanje kategorije u koju se pruga razvrstava upotrebljava se vlak sastavljen od vagona s dva dvoosovinska okretna postolja u skladu s podacima iz Priloga D, tablice D.1. Pruga ili odsjek pruge razvrstava se u jednu od tih kategorija ako može izdržati neograničen broj vagona s obilježjima težine prikazanim u gornjoj tablici. U iznimnim slučajevima osovinska opterećenja do 20 tona mogu biti veća za 0,5 tona na prugama C kategorije za: U praksi najveća dozvoljena masa po kotaču iznosi 11,1 t. Klasifikacija prema najvećoj masi po osovini P izražava se velikim tiskanim slovima (A, B, C, D, E, F, G); klasifikacija prema najvećoj masi po dužini jedinice p izražava se arapskim brojkama (1, 2, 3, 4, 5, 6) osim za kategoriju A. Podudaranje razvrstanih pruga i rukovanje vagonima bit će utvrđeno u mjerodavnom TSI-ju.

dvoosovinske dugačke vagone s 14,10 m < LOB < 15,50 m, radi povećavanja svog korisnog tereta na 25 t,

vagone projektirane za osovinska opterećenja od 22,5 t, radi nadoknađivanja dodatne tare koju dobiju prilagođavanjem za takva osovinska opterećenja.

2.10. Električna zaštita vlaka

2.10.

2.10.1. Opis parametra Ovaj osnovni parametar obuhvaća isključenje napajanja u slučaju kratkog spoja. Električni otpor među svim metalnim dijelovima željezničkog vozila i tračnice mora biti dovoljno nizak da osigura izbacivanje prekidača napajanja u slučaju porasta struje kratkog spoja (npr. kada vozni vod padne na vagon). Putovi jalove snage i zaštitne veze (kabel za uzemljenje) vozila mora podnijeti najveću struju kratkog spoja do isključivanja linijskog prekidača infrastrukture (podstanice) bez oštećivanja samih putova jalove snage ili dijelova vozila.

2.10.2. Značajke koje se moraju poštivati

2.10.2.

2.10.2.1. Općenito Svi metalni dijelovi teretnog vagona koji su u opasnosti od previsokog napona dodira ili koji bi mogli izazvati nesreće uzrokovane električnim nabojem bilo kojega podrijetla, moraju biti pod jednakim naponom kao i tračnice.

2.10.2.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava Uzemljenje teretnih vagona Električni otpor između metalnih dijelova i tračnica za teretne vagone ne smije prelaziti 0,15 oma. Te se vrijednosti mjere pri istosmjernoj struji od 50 A. Kada materijali koji su loši vodiči ne omogućavaju postizanje gore navedenih vrijednosti, potrebno je sama vozila opremiti sljedećim zaštitnim spojevima uzemljenja: Svako okretno postolje mora se na pouzdan način uzemljiti uz pomoć barem jednog osovinskog kućišta. Ako okretna postolja ne postoje, uzemljenje nije potrebno. Svaki spoj uzemljenja izrađen je od fleksibilnog i nehrđajućeg materijala ili materijala zaštićenog od korozije s najmanjim presjekom glede materijala koji se koriste (otpornost za bakar je 35 mm2). Sa stajališta otklanjanja opasnosti u obzir se uzimaju posebno ograničavajući uvjeti za slučaj posebnih vozila, na primjer vozila bez krova, u kojima se nalaze putnici u vlastitim osobnim vozilima, vozila za prijevoz opasnih tvari (navedenih u Direktivi 96/49/EZ i njezinom važećem Prilogu RID). Uzemljenje električne opreme teretnog vagona Ako na teretnom vagonu postoje električne instalacije, svi metalni dijelovi električne opreme koju ljudi mogu dotaknuti moraju biti uzemljeni na pouzdan način, ako je standardni napon kojem mogu biti izloženi veći od: Presjek kabela za uzemljenje ovisi o struji u električnim instalacijama, ali mora biti odgovarajuće veličine kako bi se u slučaju kvara zajamčio pouzdan rad zaštitnih naprava. Sve antene montirane s vanjske strane teretnih vagona moraju biti u potpunosti zaštićene od napona voznog voda ili treće tračnice, a sustav mora sačinjavati cjelovitu električnu jedinicu uzemljenu u samo jednoj točki. Antena koja je montirana s vanjske strane teretnih vagona, a koja nije u skladu s prethodnim uvjetima, mora biti izolirana. Električni otpor svakog kolnog sloga izmjeren preko ovoja dvaju kotača ne smije prelaziti 0,01 oma za nove ili ponovno montirane kolne slogove s novim sastavnicama. Mjerenja otpora provode se uz korištenje napona od 1,8 do 2,0 V.

sanduk treba biti spojen s okvirom na barem dvije različite točke,

okvir treba biti barem jednom spojen na svako okretno postolje.

50 V istosmjerno,

24 V izmjenično,

24 V međufazno kada nula nije uzemljena,

42 V međufazno kada je nula uzemljena.

2.11. Dinamično ponašanje vozila (uzajamno djelovanje kotača i tračnice)

2.11.

2.11.1. Opis parametra Osnovni parametar određuje mjere ograničenja s kojima se vozilo mora uskladiti kako bi sigurno funkcioniralo sa značajkama kolosijeka na koje može naići. To uključuje ograničavajuće značajke kolosijeka prema kojima se mora ocijeniti usklađenost. On također utvrđuje prihvatljive metode validacije uključujući analizu, laboratorijska ispitivanja i ispitivanja na kolosijeku.

2.11.2. Značajke koje se moraju poštivati

2.11.2.

2.11.2.1. Općenito Dinamično ponašanje vozila ima jake učinke na sigurnost protiv iskliznuća i stabilnost vožnje. Dinamično ponašanje utvrđeno je: Kako bi se zajamčila sigurnost i stabilnost vožnje potrebno je provesti mjerenja u različitim uvjetima vožnje ili usporedne studije s odobrenim projektom (npr. simulacija/izračun), kako bi se ocijenilo dinamično ponašanje. Željeznička vozila moraju imati obilježja koja im omogućavaju stabilnu vožnju unutar odgovarajućih ograničenja brzine.

najvećom brzinom,

statičkim obilježjima kolosijeka (polaganje kolosijeka, širina kolosijeka, nadvisivanje kolosijeka, nagib tračnica, lagane i povremene nepravilnosti kolosijeka),

dinamičnim obilježjima kolosijeka (horizontalna i okomita krutost tračnica te prigušivanje kolosijeka),

parametrima međusobnog djelovanja kotača i tračnica (profil kotača i tračnice, širina kolosijeka),

oštećenjima kotača (ravni dijelovi na kotaču, gubitak okruglosti kotača),

masom i inercijom sanduka vozila, okretnih postolja i kolnih slogova,

obilježjima ovjesa vozila,

raspodjelom korisnog tereta.

2.11.2.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava Sigurnost protiv iskliznuća i stabilnost vožnje Kako bi se osigurala sigurnost protiv iskliznuća i stabilnost vožnje potrebno je ograničiti sile između kotača i tračnice. To naročito vrijedi za poprečne kolosiječne sile Y i vertikalne sile Q. Osiguranje protiv iskliznuća kada vagon vozi po iskrivljenim kolosijecima Vagoni mogu voziti po iskrivljenim kolosijecima kada (Y/Q) ne prelazi gore navedena ograničenja u luku polumjera R = 150 m i za određeni iskrivljeni kolosijek: za međuosovinski razmak kotača od 1,3 m < 2a* < 20 m g lim = 20/2a* + 3 g lim < 7 ‰ S međuosovinskim razmakom kotača 2a* > 20 m granična vrijednost g lim = 3 ‰. Međuosovinski razmak kotača 2a* predstavlja razmak između osovina za dvoosovinske vagone ili razmak između stožera vagona s okretnim postoljima. Pravila za održavanje Sljedeći ključni parametri koji su od značaja za sigurnost i stabilnu vožnju održavaju se u skladu s planom održavanja: Najveće i najmanje dimenzije za kolne slogove i kotače za standardnu širinu kolosijeka bit će navedene u TSI-ju teretnih vagona.

Bočna kolosiječna sila Y

Kako bi se spriječilo micanje kolosijeka, interoperabilna željeznička vozila moraju biti u skladu s Prud’hommeovim mjerilom za najveću poprečnu silu. (ΣΥ)lim ili (H2m)lim

((H2m) je promjenjiva srednja vrijednost bočne sile na osovini, izmjerena na 2 m)

Ova će vrijednost biti navedena u TSI-ju infrastrukture; do tada se primjenjuju nacionalni propisi.

U lukovima je granična vrijednost kvazistatičke bočne sile na vanjskom kotaču Yqst, lim.

Ova će vrijednost biti navedena u TSI-ju infrastrukture; do tada se primjenjuju nacionalni propisi.

Y/Q sile

Kako bi se ograničila opasnost od podizanja kotača na tračnicu, kvocijent bočne sile Y i vertikalnog opterećenja kotača Q ne smije prelaziti (Y/Q)lim = 0,8 za velike lukove R > 250 m (Y/Q)lim = 1,2 za male lukove R < 250 m

Vertikalna sila

Najveća dinamična vertikalna sila koja djeluje na tračnicu je Qmax

Ova će vrijednost biti navedena u TSI-ju infrastrukture; do tada se primjenjuju nacionalni propisi.

Granična vrijednost kvazistatične vertikalne sile koja djeluje na vanjski kotač u lukovima iznosi: Qqst,lim

Ova će vrijednost biti navedena u TSI-ju infrastrukture; do tada se primjenjuju nacionalni propisi.

značajke ovjesa,

spojevi između sanduka i okretnog postolja,

profil ovoja kotača.

2.12. Uzdužne tlačne sile

2.12.

2.12.1. Opis parametra Ovim se parametrom opisuje najveća uzdužna tlačna sila koja djeluje na interoperabilni teretni vagon ili na pojedinačno vozilo interoperabilne garniture vlaka tijekom kočenja ili guranja bez opasnosti od iskliznuća.

2.12.2. Značajke koje se moraju poštivati

2.12.2.

2.12.2.1. Općenito Kada je izložen uzdužnim tlačnim silama, vagon mora nastaviti sigurno voziti. Kako bi se osigurala sigurnost protiv iskliznuća, vagon ili sustav spojenih vagona mora se ocijeniti ispitivanjem, izračunima ili usporedbom s obilježjima odobrenih (certificiranih) vagona. Uzdužna sila koja djeluje na vozilo ne uzrokujući iskliznuće mora biti veća od granične vrijednosti ovisno o projektu vozila (dvoosovinsko, vagon s okretnim postoljem, stalna skupina vozila, Combirail, Road-RailerTM itd.) pričvršćena na UIC-ovu spojku ili na prihvaćenu središnju spojku ili spojnu polugu/kratke spojke. Uvjeti izdavanja potvrde (certifikata) za vagone, stalne vagonske skupine i spojenih vagonskih skupina navode se u sljedećem odjeljku. Uvjeti koji utječu na najveću uzdužnu silu koju vagon može podnijeti bez iskliznuća uključuju: Uzdužna tlačna sila znatno utječe na sigurnost protiv iskliznuća vozila. Stoga su provedena mjerenja u različitim uvjetima vožnje kako bi se pronašla prihvatljiva ograničenja uzdužne tlačne sile koja može djelovati na vozilo bez opasnosti od iskliznuća. Iskustva s različitim tipovima vagona za posljedicu imaju različite metode odobravanja, ovisno o čimbenicima kao što su tara, dužina, međuosovinski razmak kotača, prevjes, razmak između stožera itd.). Kako bi se izbjegla ispitivanja, vagoni moraju ispunjavati obilježja prethodno odobrenih vagona ili se moraju graditi na temelju odobrenih projektnih obilježja vagona i moraju se opremiti sastavnicama koje su odobrene, poput odobrenih okretnih postolja.

manjak nadvisivanja,

sustav kočenja vlaka i vagona,

sustav vučne opreme i odbojnika na vagonima ili na posebno spojenim skupinama vagona,

projektna obilježja vagona,

obilježja pruge,

upravljanje vlakom od strane strojovođe, naročito kočenje,

parametre kontakta kotača i tračnice (profil kotača i tračnice, širina kolosijeka),

raspodjelu tereta po pojedinačnim teretnim vagonima.

2.12.2.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava Podsustav mora podnijeti uzdužne tlačne sile u vlaku bez iskliznuća ili oštećivanja vozila. Čimbenici za utvrđivanje su naročito sljedeći: Na uzdužne tlačne sile (LCF) utječu mnogi čimbenici. Različiti čimbenici navedeni su u dokumentima za izgradnju i radne uvjete vagona radi kojih je potrebno odobriti vagone za uobičajeni promet na različitim prugama i pod različitim uvjetima. Da bi se vagoni odobrili za mješoviti promet u europskoj mreži, ispitivanjima na posebnim ispitnim prugama i u vlakovima koji su vozili na različitim prugama dokazano je da vagoni mogu podnijeti najmanju uzdužnu silu bez iskliznuća. Stvorena je sljedeća definicija: Teretni vagoni koji su opremljeni vijčanim spojkama i bočnim odbojnicima, kao i kompozicije teretnih vagona koje su opremljene vijčanim spojkama i bočnim odbojnicima na svojim vanjskim krajevima i spojnom polugom/kratkim polugama između jedinica moraju, neovisno o tipu, podnijeti najmanju uzdužnu silu izmjerenu u uvjetima referentnog ispitivanja od: Za sve ostale sustave spajanja granične vrijednosti još nisu utvrđene.

poprečne sile koje djeluju na kotač/tračnicu – Y –,

vertikalne sile – Q –,

bočne sile na osovinskim kućištima – Hij –,

kočne sile (zbog kontakta kotač/tračnica, dinamičnog kočenja i različitih kočnih skupina vagona i vlaka),

dijagonalne i vertikalne sile odbojnika,

sile spojnice ± Z,

sile prigušivanja odbojnika i sile spojnice,

učinak čvrstoće spojnice,

učinak labavosti spojnice,

trzaji kao posljedica uzdužnih kretanja u vlakovima i labavosti spojnice,

dizanje kotača,

otklon vodilice osovine.

200 kN za dvoosovinske teretne vagone s UIC-ovom spojkom,

240 kN za teretne vagone opremljene dvoosovinskim okretnim postoljem s UIC-ovom spojkom,

500 kN za teretne vagone sa svim tipovima središnje spojne poluge bez odbojnika.

2.12.2.3. Pravila održavanja Ako je potrebno podmazivanje čela odbojnika da se osigura potreban koeficijent trenja, plan održavanja mora obuhvaćati odredbu o održavanju koeficijenta trenja na toj razini.

2.13. Radne karakteristike kočenja

2.13.

2.13.1. Opis parametra Radne karakteristike kočenja vlaka ili vozila su posljedica postupka zaustavljanja vlaka unutar utvrđenih graničnih vrijednosti. One obuhvaćaju sve čimbenike uključene u pretvaranje i rasipanje energije i uključuje otpor vlaka. Radne karakteristike kočenja pojedinih vozila utvrđene su tako da se iz njih mogu izvesti ukupne radne karakteristike kočenja vlaka. Radne karakteristike kočenja za pojedinačno vozilo određuje se za: Radne karakteristike kočenja u cijelosti su određene:

kočnicu za opasnost,

potpuno kočenje u vožnji.

krivuljom usporavanja (usporavanje = f (brzina), najmanja: srednje usporavanje (= prosječno usporavanje),

vremenskom odgodom (vremenska odgoda obuhvaća odgodu prijenosa signala i omjer primjene i vremena),

najmanjim usporavanjem na bilo kojoj točki tijekom procesa kočenja (npr. za postizanje potrebne veće snage kočenja na usponima),

razlikovanjem između kočenja u slučaju opasnosti i potpunog kočenja u vožnji.

2.13.2. Značajke koje se moraju poštivati

2.13.2.

2.13.2.1. Općenito Svrha je kočnog sustava vlaka osigurati smanjenje brzine vlaka ili zaustavljanje unutar najvećeg dozvoljenog zaustavnog puta. Primarni čimbenici koji utječu na proces kočenja su snaga kočenja, brzina, dozvoljeni zaustavni put, adhezija i nagib tračnice. Radne karakteristike kočenja vlaka ili vozila posljedica je kočne snage koja je raspoloživa za usporavanje vlaka unutar određenih granica i svih čimbenika koji su uključeni u pretvaranje i rasipanje energije, uključujući otpor vlaka. Utvrđuju se radne karakteristike kočenja pojedinačnih vozila kako bi se iz njih mogle izvesti radne karakteristike kočenja čitavog vlaka. Vozila moraju biti opremljena neprekidnom automatskom kočnicom. Kočnica je neprekidna ako omogućuje prijenos signala i energije među vozilima u nizu koja su međusobno spojena u vlaku. Neprekidna je kočnica automatska ako djeluje odmah na čitav vlak pri svakom nenamjernom prekidu linije upravljanja vlakom, npr. kočnog voda. Ako stanje kočnice nije moguće utvrditi, potrebno je na obje strane vozila postaviti pokazatelj stanja kočnice. Spremište energije za kočenje (npr. spremnici neizravnog zračnog kočnog sustava, zrak u kočnom vodu) i energija za kočenje koja se koristi za izgradnju kočnog učinka (npr. zrak iz kočnih cilindara neizravnog zračnog kočnog sustava) koristi se samo u svrhu kočenja.

2.13.2.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije radnih karakteristika kočenja omjer primjene kočenja početak primjene kočenja potpuna primjena kočenja vrijeme početak kočenja ubrzavanje brzina Napomena: a označava trenutno usporavanje, a V trenutnu brzinu Postotak kočne mase Postotak kočne mase (lambda) je omjer zbroja kočnih masa podijeljen sa zbrojem masa vozila. Metoda utvrđivanja kočne mase/postotka kočne mase ostaje u uporabi i pored metode profila usporavanja. Tako su obvezne obje metode, a te vrijednosti dostavlja proizvođač. Ovi se podaci trebaju unijeti u registar željezničkih vozila. Kočna sila za pojedino vozilo utvrđuje se pri kočenju u opasnosti za svaki način kočenja (npr. G, P, R, P + Ep) koji je raspoloživ u vozilu i za nekoliko uvjeta opterećenja, uključujući najmanje taru i puno opterećenje. Način kočenja G Način kočenja koji se koristi za teretne vlakove s određenim vremenom kočenja i otpuštanja kočnice. Način kočenja P Način kočenja koji se koristi za putničke vlakove s određenim vremenom kočenja i otpuštanja kočnice i određenim postotkom kočne mase. Način kočenja R Način kočenja koji se koristi za putničke vlakove i brze teretne vlakove s određenim vremenom kočenja i otpuštanja kočnice kao kod načina kočenja P i određenim postotkom kočne mase. Ep kočnica (neizravna elektropneumatska kočnica) Pomoć izravnoj zračnoj kočnici koja na vlaku koristi električnu naredbu pri kočenju i elektropneumatske ventile na vozilu i tako brže počinje djelovati i s manje trzaja nego konvencionalna zračna kočnica. Kočenje za slučaj opasnosti Kočenje za slučaj opasnosti je naredba za kočenje kojom se zaustavlja vlak, kako bi se osigurala određena razina sigurnosti, a da se pri tom ne ošteti sustav kočenja. Najmanje radne karakteristike kočenja za načine kočenja G i P moraju biti u skladu sa sljedećom tablicom: način kočenja Te (s) (raspon) ograničenje brzine 100 km/h ograničenje brzine 120 km/h P zaustavni put lambda najmanje srednje usporavanje Distanța de frânare, lambda Decelerația medie minimă Primjer A: prazan 1,5 – 3 100 % 480 m 0,91 100 % 700 m 0,88 Primjer B: kočnica samo na kotačima opterećenim s 18 t po kolnom slogu 1,5 – 3 100 % 700 m 0,88 Primjer C: kočnica samo na kotačima opterećenim s 20 t po kolnom slogu 1,5 – 3 90 % 765 m 0,80 Primjer D: potpuno natovaren (drugi primjeri) 1,5 – 3 65 % 700 m 0,6 100 % 700 m za disk kočnice (1) 0,88 G 9 – 15 U poziciji G nema posebne ocjene kočne snage vagona. Kočna masa vagona u poziciji G jednaka je kočnoj masi u poziciji P ne primjenjuje se Tablica se temelji na referentnoj brzini od 100 km/h i osovinskom opterećenju od 22,5 t i 120 km/h i osovinskom opterećenju od 20 t. Veća se osovinska opterećenja mogu odobriti pod posebnim uvjetima vožnje. Najveće dozvoljeno osovinsko opterećenje mora biti u skladu sa zahtjevima infrastrukture. Pri načinima kočenja P i G, lambda ne smije biti više od 130 % u svim slučajevima bez protuklizne zaštite kotača (WSP) (od posebne važnosti kada je vagon prazan).

Linija upravljanja vlakom Najmanja brzina širenja signala iznosi 250 m/s. Elementi radnih karakteristika kočenja Kod radnih karakteristika kočenja u obzir se uzimaju srednje vrijeme primjene, trenutno usporavanje, masa i početna brzina. Radne karakteristike kočenja određuju se na temelju profila usporavanja i na temelju postotka kočne težine i/ili kočne sile. Profil usporavanja Profilom usporavanja opisuje se predviđeno trenutno usporavanje vozila (na razini vozila) ili vlaka (na razini vlaka) u uobičajenim uvjetima. Profil usporavanja vlaka izračunava se na temelju poznavanja svih pojedinačnih profila vozila u vlaku. Profil usporavanja uključuje učinak:

2.13.2.2.

(a) vremena reakcije između zahtjeva za kočenjem i postizanja potpunog kočnog učinka;

Te je jednak proteku vremena djelovanja i određuje se kao: Te = t1 + (t2/2) Za zračnu kočnicu istek vremena t2 odgovara 95 % postignutog tlaka kočnog cilindra.

(b) odgovarajuća funkcija (usporavanje = F(brzina)) utvrđena kao neprekidan niz odsječaka sa stalnim usporavanjem.

2.13.2.3. Mehanički dijelovi Naprava za automatsko održavanje projektirane zračnosti između tarnog para je obvezna.

2.13.2.4. Akumulacija energije Akumulacija energije mora biti dovoljna da se tijekom kočenja u opasnosti pri najvećoj brzini, bez obzira na stanje opterećenja vozila, postigne najveći učinak kočenja bez dodatnog napajanja energijom (npr. za neizravni zračni kočni sustav: samo kočna cijev bez nadopunjavanja iz glavne cijevi spremnika). Kada vozilo ima protukliznu zaštitu kotača (WSP) gore navedeni zahtjev primjenjuje se uz potpuni rad WSP-a (npr. uporaba zraka za protukliznu zaštitu).

2.13.2.5. Ograničenja energije Kočni se sustav mora projektirati na način da osigura vožnju vozila po svim postojećim prugama čitavog transeuropskog konvencionalnog željezničkog sustava. Sustav kočenja mora zaustaviti natovareno vozilo i održavati brzinu vozila bez ikakvih toplinskih ili mehaničkih oštećenja u sljedećim uvjetima:

2.13.2.5.

1. pri dva uzastopna kočenja u opasnosti pri najvećoj brzini na ravnom i položenom kolosijeku pri najslabijem vjetru i suhim tračnicama;

2. pri održavanju brzine od 80 km/h na padini s poprečnim nagibom od 21 ‰ i dužinom od 46 km (kao referentna padina koristi se južna padina pruge St. Gotthard između Airola i Biasce).

2.13.2.6. Protuklizna zaštita kotača (WSP) Protuklizna zaštita kotača je sustav koji je projektiran za najbolje iskorištavanje raspoložive adhezije pri kontroliranom smanjivanju i ponovnom uspostavljanju kočne sile radi sprječavanja blokiranja i nekontroliranog proklizavanja kolnih slogova, čime se optimizira zaustavni put. Protuklizna zaštita kotača ne mijenja funkcionalna obilježja kočnica. Zračna oprema vozila takvih je dimenzija da uporaba zraka pri protukliznoj zaštiti kotača ne utječe na učinkovitost zračne kočnice. WSP nema štetan učinak na sastavne dijelove vozila (kočna oprema, ovoj kotača, osovinska kućišta itd.). Uporaba protuklizne zaštite kotača obvezna je za vagone:

2.13.2.6.

(a) opremljene kočnim blokovima od lijevanog željeza ili sinteriranih materijala, za koje je najveća srednja iskorištenost adhezije (δ) veća od 15 % pri početnoj brzini od 120 km/h (lambda > 160 %). Najveća srednja iskorištenost adhezije prikazana je izračunavanjem najveće srednje iskorištenosti adhezije (δ) na temelju pojedinačnih putova kočenja koji su dobiveni iz mogućeg raspona mase vozila. δ stoga ovisi o izmjerenim putovima kočenja koji su potrebni za utvrđivanje radnih karakteristika kočenja (δ = f(V, Te, zaustavni put));

(b) opremljene samo disk kočnicama ili kompozitnim blokovima za koje je najveća srednja iskorištenost adhezije (vidjeti gore definiciju najveće srednje iskorištenosti adhezije (δ)) veća od 11 % pri brzini od 120 km/h (lambda > 125 %);

(c) s najvećom brzinom vožnje > 160 km/h.

2.13.2.7. Dovod zraka Teretni vagoni moraju biti projektirani tako da mogu obavljati promet sa stlačenim zrakom koji je najmanje klase 4.4.5. prema ISO 8573-1.

2.13.2.8. Parkirna kočnica Parkirna kočnica je kočnica kojom se sprječava kretanje parkiranog željezničkog vozila u određenim uvjetima, uzimajući u obzir prostor, vjetar, nagib i stanje željezničkog vozila sve dok se namjerno ne otpusti. Opremljenost parkirnom kočnicom nije obvezna za sve vagone. Operativni propisi opisani su u TSI-ju vođenja i upravljanja željezničkim prometom, pri čemu se uzima u obzir činjenica da opremljenost parkirnom kočnicom nije obvezna za sve vagone (npr. propisi za kompozicije vlakova i druge načine zadržavanja kretanja vlaka). Ako je vagon opremljen parkirnom kočnicom, moraju se ispuniti sljedeći zahtjevi. Izvor energije za osiguravanje primjene parkirne kočnice dovodi se iz različitog izvora u odnosu na izvor automatske radne kočnice/kočnice za kočenje u slučaju opasnosti. Parkirna kočnica djeluje na najmanje polovici kolnih slogova, s najmanje 2 kolna sloga po vagonu. Kada nije moguće ustanoviti stanje parkirne kočnice, potrebno je na obje strane na vanjskom dijelu vozila postaviti pokazatelj stanja kočnice. Pristup i upravljanje parkirnom kočnicom vagona je s tla ili iz vozila. Parkirnom se kočnicom rukuje pomoću ručica ili kola, ali samo se kola mogu koristiti za upravljanje kočnicom s tla. Parkirne kočnice koje su dostupne s tla moraju se nalaziti na obje strane vozila. Ručicom ili kolom se kočnica aktivira kada se okreću u smjeru kazaljke na satu. Kada se dijelovi za upravljanje parkirnom kočnicom nalaze unutar vozila, oni moraju biti dostupni s obje strane vozila. Ako se parkirna kočnica može isključiti drugim kočnicama, bilo tijekom kretanja ili stajanja vlaka, oprema vozila će podnijeti primijenjena opterećenja tijekom čitavog životnog vijeka vozila. Ručno otpuštanje parkirne kočnice mora biti moguće u slučajevima opasnosti dok vlak stoji. Parkirna kočnica mora ispunjavati zahtjeve iz sljedeće tablice. Vagoni koji u nastavku nisu posebno navedeni Najmanje 20 % upraviteljevih vagona s parkirnom kočnicom kojom se upravlja iz vagona (platoa ili prijelaza) ili s tla, i koje su razdijeljene u najvećem mogućem broju tipova vagona Vagoni posebno izgrađeni za prijevoz tereta koji zahtijeva mjere opreza kako slijedi i/ili u skladu s Direktivom Vijeća 96/49/EZ (RID): Stoka, lomljiv teret, stlačeni ili tekući plinovi; materijali koji ispuštaju zapaljive plinove kada dođu u kontakt vodom uzrokujući izgaranje; kiseline, korozivne ili zapaljive tekućine; teret sklon spontanom zapaljivanju koji lako plane ili lako eksplodira Jedna parkirna kočnica po vagonu kojom se upravlja iz vozila (platoa ili hodnika) Vagoni s čijim se posebnim napravama za smještaj tereta mora pažljivo rukovati, npr. za posude, staklenke ili bačve, aluminijske cisterne, cisterne prevučene s ebonitom ili emajlirane cisterne, vagoni dizalice (ili/i u skladu s Direktivom Vijeća 96/49/EZ (RID)) Jedna parkirna kočnica po vagonu, kojom se upravlja iz vagona (platoa ili prijelaza) Vagoni s nadgradnjom koja je posebno izgrađena za prijevoz cestovnih vozila, uključujući vagone na više razina za prijevoz motornih automobila Jedna parkirna kočnica po vagonu, kojom se upravlja iz vagona (platoa ili prijelaza) od kojih 20 % također ima parkirne kočnice kojima se upravlja s poda vagona Vagoni za prijevoz zamjenjivih sanduka za horizontalni pretovar Jedna parkirna kočnica po vagonu, kojom se upravlja s tla Vagoni koji obuhvaćaju nekoliko trajno spojenih jedinica Najmanje dvije osovine (na jednoj jedinici) Parkirna je kočnica projektirana na takav način da se potpuno natovareni vagoni mogu zadržati na kosini od 4,0 % s najvećom snagom adhezije od 0,15 bez vjetra.

2.14. Mogućnost vozila za prijenos informacija između stabilnih postrojenja i vozila

2.14.

2.14.1. Opis parametra Ovim se osnovnim parametrom opisuju najmanje potrebne mogućnosti prijenosa podataka između vozila i stabilnih postrojenja. Ova mogućnost kreće se u rasponu od jednostavne identifikacije vozila (npr. broja vagona) do složenih procesa razmjene podataka, npr. onih potrebnih za podržavanje nadzora tereta, upravljanje voznim parkom itd.

2.14.2. Značajke koje se moraju poštivati

2.14.2.

2.14.2.1. Općenito Uporaba oznaka nije obvezna. Ako je vagon opremljen uređajima za identifikaciju radijskih frekvencija (oznaka RFID), primjenjuje se sljedeće specifikacija.

2.14.2.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava Pričvršćuju se dvije pasivne oznake, jedna na svaku stranu vagona na mjestima prikazanim na sljedećoj slici 2., tako da se jedinstveni identifikacijski broj vagona može pročitati s pružnog uređaja (tzv. čitač oznaka). Kada je moguće, pružni će uređaji (čitači pločica) imati mogućnosti dešifrirati oznake na vlakovima koji prolaze brzinom do 30 km/h i te dešifrirane podatke staviti na raspolaganje pružnom sustavu prijenosa podataka. Tipična instalacijska ograničenja prikazana su na slici 3. na kojoj je mjesto čitača označeno stošcem. Fizičko uzajamno djelovanje čitača i oznake, kao i protokoli i naredbe, te sustavi za izbjegavanje sudara bit će usklađeni s ISO 18000-6 tipom A. Kada su postavljeni, čitači oznaka se moraju smjestiti na ulazne i izlazne točke mjesta na kojima se sastav vlaka može promijeniti. Preko sučelja sa sustavom za prijenos podataka čitač pločica prenosi barem: Podaci o vremenu i datumu moraju biti dovoljno precizni kako bi sljedeći sustav obrade mogao identificirati stvarni fizički sastav vlaka.

2.14.2.2.

Slika 2. Mjesto oznake na vagonu

Slika 3. Instalacijska ograničenja čitača oznaka

Brzina prolaska (km/h) ≤ 30 Dmax (m) 10 Dmin (m) 1 Kut prikazivanja (u stupnjevima) 70 Područje oznaka Čitač oznaka Dmax Dmin

nedvosmislenu identifikaciju čitača oznaka među oznakama koje bi se mogli nalaziti na istom mjestu, kako bi se utvrdio kolosijek koji se nadzire,

jasnu identifikaciju svakog vagona koji prolazi,

vrijeme i datum prolaska svakog vagona.

2.14.2.3. Pravila održavanja Pregledi prema planu održavanja moraju obuhvaćati:

nazočnost oznaka,

pravilnu reakciju,

postupke kojima se jamči da oznake tijekom održavanja neće biti oštećene.

2.15. Okolišni uvjeti za željeznička vozila (raspon rada sastavnih dijelova)

2.15.

2.15.1. Opis parametra Ovim se parametrom opisuje opseg rada sastavnih dijelova željezničkih vozila. On se može izraziti u temperaturnim razredima itd. pri čemu prijevoznik/proizvođač mora imati izbor izgradnje vozila odgovarajuće za rad diljem Europe, kao što to čini automobilska industrija, ili koje ima ograničenu uporabu. Različiti okolišni uvjeti pruga utvrđeni su u Registru infrastrukture.

2.15.2. Značajke koje se moraju poštivati

2.15.2.

2.15.2.1. Općenito Željezničko vozilo kao i sva oprema instalirana u njemu može se pustiti u promet i može normalno raditi u uvjetima i klimatskim zonama za koje je oprema projektirana i u kojima će vjerojatno raditi. Okolišni uvjeti izražavaju se u temperaturnim razredima itd. te se na taj način daje mogućnost prijevozniku da nabavi vozilo koje je prikladno za promet čitavom Europom ili koje ima ograničenu uporabu. U Registru infrastrukture točno se utvrđuje raspon uvjeta okoliša koji se mogu očekivati na pojedinačnim prugama. Isti će se rasponi koristiti kao pomoć pri upućivanju na operativne propise. Kao granične vrijednosti raspona utvrđene su vrijednosti za koje je malo vjerojatno da će se prekoračiti. Te se vrijednosti mogu dostići, no one nisu stalne. Ovisno o situaciji moguća je različita učestalost takvih vrijednosti ovisno o određenom vremenskom razdoblju.

2.15.2.2. Funkcionalne i tehničke specifikacije podsustava Nadmorska visina Vagoni će raditi prema propisanom na svim nadmorskim visinama do 2000 m. Temperatura Razredi Razredi projektnih razina TRIV Podsustavi i sastavnice imaju različite zahtjeve glede temperature. Detalji će biti navedeni u mjerodavnom TSI-ju. Raspon temperature zraka izvan vozila [°C]: Tn - 40 + 35 Ts - 25 + 45 Razred TRIV jednak je projektnoj razini temperature svih interoperabilnih vagona koji su postojali prije uvođenja mjerodavnog TSI-ja. Projektna razina za razred TRIV bit će navedena u mjerodavnom TSI-ju. Svi teretni vagoni predviđeni za međunarodni promet ispunjavaju najmanje zahtjeve za temperaturni razred TRIV. Osim temperaturnog razreda TRIV postoje i razredi vanjske temperature Ts i Tn. Vagoni koji ispunjavaju zahtjeve razreda TRIV mogu voziti pod sljedećim uvjetima: Napomena: Kupac vagona imat će mogućnost odlučiti o rasponu temperature za vagon u skladu s njegovom predviđenom uporabom (Tn, Ts, Tn + Ts, ili samo TRIV). Vlažnost Potrebno je uzeti u obzir sljedeće razine vlažnosti vanjskog zraka: godišnji prosjek: ≤ 75 % relativne vlažnosti; 30 dana godišnje u neprekinutom nizu: između 75 % i 95 % relativne vlažnosti; ostale dane povremeno: između 95 % i 100 % relativne vlažnosti; najveća apsolutna vlažnost: 30 g/m3 koja nastaje u tunelima. Rijetka i mala kondenzacija vlage koja nastaje u prometu neće prouzročiti nikakav kvar ili prestanak rada. U odgovarajućem TSI-ju će se utvrditi raspon odstupanja od relativne vlažnosti za različite temperaturne razrede za čije se vrijednosti smatra da ih se neće prelaziti tijekom više od 30 dana godišnje. Na ohlađenim površinama može nastupiti 100 % relativne vlažnosti koja uzrokuje kondenzaciju na dijelovima opreme; to neće uzrokovati nikakav kvar ili prestanak rada. Nagle promjene lokalne temperature zraka u vozilu mogu uzrokovati kondenzaciju vode na dijelovima opreme prema stopi od 3 K/s i s najvećim odstupanjem od 40 K. Ti uvjeti, koji se naročito pojavljuju pri ulasku ili izlasku iz tunela, neće uzrokovati nikakav kvar ili prestanak rada opreme. Kiša U obzir se uzima količina kiše od 6 mm/min. Učinak kiše razmatra se u zavisnosti od instalacije opreme zajedno s vjetrom i kretanjem vozila. Snijeg, led i tuča Potrebno je uzeti u obzir učinak svih vrsta snijega, leda i/ili tuče. Najveći promjer zrna tuče je 15 mm, zrna većeg promjera mogu se pojaviti u iznimnim slučajevima. Sunčevo zračenje Projekt opreme omogućava izravnu izloženost sunčevu zračenju u jačini od 1120 W/m2 za najduže trajanje od 8 h. Onečišćenje Pri projektiranju opreme i sastavnih dijelova u obzir se uzimaju učinci onečišćenja. Jačina onečišćenja ovisit će o položaju opreme. S učinkovitom uporabom zaštite moguće je smanjiti očišćenje. U obzir se uzimaju učinci sljedećih vrsta onečišćenja: Kemijski aktivne tvari Razred 5C2 iz EN 60721-3-5:1997 Tekućine koje uzrokuju onečišćenje Razred 5F2 (električni motor) iz EN 60721-3-5:1997 Razred 5F3 (toplinski motor) iz EN 60721-3-5:1997 Biološki aktivne tvari Razred 5B2 iz EN 60721-3-5:1997 Prašina Utvrđeno na temelju razreda 5S2 iz EN 60721-3-5:1997 Kamenje i drugi predmeti Zator i ostalo, najvećega promjera od 15 mm Trava i lišće, pelud, leteći insekti, vlakna itd. Za projektiranje ventilacijskih cijevi Pijesak U skladu s EN 60721-3-5:1997 Prskanje mora U skladu s EN 60721-3-5:1997 razred 5C2

stalno korištenje na prugama Ts,

stalno korištenje na prugama Tn u razdoblju godine kada je očekivana temperatura viša od -25 °C,

povremeno korištenje na prugama Tn u razdoblju godine kada je očekivana temperatura niža od -25 °C.

2.16. Izlaz u slučaju opasnosti i postavljanje znakova

2.16.

2.16.1. Opis parametra Osnovni parametar propisuje:

sigurnosne upute za osoblje:

sigurnosne upute koje sadrže sve informacije potrebne osoblju za sprječavanje slučajeva opasnosti i postupanje u slučaju opasnosti,

upute za sigurnosno osposobljavanje osoblja (plan, dokumentacija, osposobljavanje);

upute za upravljanje prometom i mjere spašavanja:

potrebno je osigurati dokumentaciju u kojoj se navodi položaj i rad uređaja koji se nalaze u vozilu za slučaj opasnosti i mjere spašavanja. To je potrebno upravitelju infrastrukture i centrima i službama za koordiniranje spašavanja.

2.16.2. Značajke koje se moraju poštivati Za teretne vagone ne postoje zahtjevi za izlazima u slučaju opasnosti ili označavanjem izlaza za slučaj opasnosti. Međutim, postoje zahtjevi za planom spašavanja i s tim povezanim obavijestima u slučaju nesreće. Na teretnim vagonima moraju biti pričvršćeni piktogrami kao što je naznačeno u stavku koji se odnosi na označavanje vagona u kojima su naznačene točke s kojih se vagon može podizati i treba li prije podizanja odvojiti pogonski uređaj.

2.17. Protupožarna zaštita

2.17.

2.17.1. Opis parametra Osnovnim parametrom obuhvaćene su mjere kojima se jamči odgovarajuća razina zaštite od požara i odgovarajuće ponašanje u slučaju požara. Njime mogu biti obuhvaćene npr. projektne mjere kako bi se izbjeglo pojavljivanje i širenje požara.

2.17.2. Značajke koje se moraju poštivati

2.17.2.

2.17.2.1. Općenito

Projektom će se ograničiti opasnosti od nastanka i širenja požara,

zahtjevi koji se tiču otrovnih para ne uzimaju se u obzir,

roba koja se prevozi teretnim vagonima ne uzima se obzir – niti kao primarni izvor požara niti kao sredstvo koje pomaže širenju požara. U slučaju prijevoza opasnih tvari teretnim vagonima primjenjuju se samo zahtjevi RID-a u svim aspektima protupožarne zaštite,

roba u teretnim vagonima mora biti zaštićena od predvidivih izvora požara na vozilu,

materijal koji se koristi u teretnim vagonima mora ograničavati nastanak, širenje požara i nastajanje dima u slučaju požara na primarni izvor požara na 7 kW tijekom 3 minute,

projektni propisi se moraju primjenjivati na svu opremu montiranu na vozilo ako je ona potencijalni izvor požara, npr. sustavi hlađenja koji sadrže gorivo,

država članica ne zahtijeva ugradnju detektora dima u teretnim vagonima.

2.17.2.2. Tehničke specifikacije za teretne vagone Definicije Cjelovitost požara To je mogućnost konstrukcijskog elementa za odvajanje da, kada je izložen požaru s jedne strane, spriječi prodor plamena, vrućih plinova i drugih elemenata požara ili stvaranje plamena na strani koja nije izložena požaru. Toplinska izolacija To je mogućnost konstrukcijskog elementa za odvajanje kako bi se spriječio prekomjeran prijenos topline. Zahtjevi normi 1. EN 1363–1 listopad 1999. Ispitivanja otpornosti na požar dio 1.: Opći zahtjevi 2. EN ISO 4589–2 listopad 1998. Utvrđivanje gorivosti indeksom za kisik – dio 2.: Ispitivanje na sobnoj temperaturi 3. ISO 5658–21996–08–01 Ispitivanja reakcije na požar – širenje plamena dio 2.: Bočno širenje po vertikalnoj konfiguraciji građevinskih proizvoda 4. EN ISO 5659–2 listopad 1998. Plastika – nastajanje dima dio 2.: Utvrđivanje optičke gustoće ispitivanjem u jednoj komori 5. EN 50355 studeni 2002. Uporaba na željeznici – kabeli u željezničkim vozilima s posebnim protupožarnim djelovanjem – tanka stijenka i standardna stijenka – upute za uporabu 6. EN ISO 9239–2 prosinac 2003. Reakcija na ispitivanje požara za podove – dio 2.: Određivanje širenja plamena pri strujanju topline od 25 kW m2 Projektna pravila Ako pod ne osigurava zaštitu od iskrenja, ta se zaštita za teret osigurava posebno. Na mjestima gdje je izložen potencijalnim izvorima požara i tamo gdje zaštita od iskrenja nije osigurana, donja strana poda vozila mora imati toplinsku izolaciju i mora biti otporna na požar. Zahtjevi u pogledu materijala U sljedećoj su tablici navedeni parametri za utvrđivanje zahtjeva i njihovih obilježja. Također je navedeno predstavlja li brojčana vrijednost u tablicama zahtjeva najveću ili najmanju vrijednost sukladnosti. Rezultat vrijednosti koji je identičan zahtijevanoj vrijednosti smatra se sukladnim. Ispitna metoda Parametar Jedinice Definicija zahtjeva EN ISO 4589-2 [2] LOI % kisik najmanja ISO 5 658-2 [3] CFE kWm-2 najmanja EN ISO 9239-2 [6] CFE kWm-2 najmanja EN ISO 5659-2 [4] Ds max bez dimenzija najveća Najmanji zahtjevi Dijelove ili materijale čija je površina manja od površine navedene u donjoj klasifikaciji potrebno je podvrgnuti ispitivanju s najmanjim zahtjevima. Ispitna metoda Parametar Jedinica Zahtjev EN ISO 4589-2 [2] LOI % kisik > 26 Zahtjevi za materijal koji se koristi za površine, osim podova Metoda: Parametri uvjeta Parametar Jedinica Zahtjev ISO 5658-2 [3] CFE CFE kWm-2 > 24 EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2 Ds max bez dimenzija < 600 Zahtjevi za materijal koji se koristi za površine, za podove Metoda: Parametri uvjeta Parametar Jedinica Zahtjev EN ISO 9239-2 [6]CFE CFE kWm-2 > 4,5 EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2 Ds max bez dimenzija < 600 Klasifikacija površina Svi korišteni materijali moraju ispunjavati najmanje zahtjeve ako je površina materijala/predmeta manja od 0,25m2 te kada Zahtjevi za kabele Kabeli koji se koriste za električne instalacije u teretnim vagonima moraju biti usklađeni s EN 50355 [5]. Za zahtjeve za protupožarnu zaštitu u obzir se uzima razina opasnosti 3. Održavanje mjera protupožarne zaštite Uvjet za cjelovitu protupožarnu zaštitu i mjere toplinske izolacije teretnih vagona (npr. zaštita podova, zaštita od iskrenja kotača) mora se provjeriti pri svakom generalnom remontu i u međuvremenu u vremenskim razmacima, kada je to u skladu s projektnim rješenjem i iskustvom u praksi.

na stropu:

najveća dimenzija u bilo kojem smjeru na površini iznosi manje od 1 m, i

udaljenost od druge površine je veća nego najveći opseg površine (mjereno horizontalno u bilo kojem smjeru na površini);

na stijenci ili podu:

najveća dimenzija u okomitom smjeru iznosi manje od 1 m, i

udaljenost od druge površine je veća nego najveći opseg površine (mjereno okomito za stijenke ili horizontalno za podove).

3. Osnovni parametri TSI-ja primjene telematike u teretnom prometu

3.

3.1. Podaci o teretnom listu

3.1.

3.1.1. Opis parametra Korisnik šalje teretni list glavnom željezničkom prijevozniku (GŽP). On mora sadržavati sve potrebne podatke za prijevoz pošiljke od pošiljatelja do primatelja. Glavni željeznički prijevoznik (GŽP) mora te podatke nadopuniti s dodatnim informacijama. Ti su podaci temelj zahtjeva za put vožnje vlaka po kratkom postupku, ako je to potrebno za provođenje tovarnog lista.

3.1.2. Značajke koje se moraju poštivati Nalog za vagon Nalog za vagon uglavnom sadrži osnovne informacije iz teretnog lista. Glavni sadržaj naloga za vagon čine: Razmjena podataka u slučaju otvorenog pristupa U slučaju otvorenog pristupa nije potrebna razmjena informacija s ostalim željezničkim prijevoznicima. Razmjena podataka u slučaju suradnje U slučaju suradnje s raznim željezničkim prijevoznicima, glavni željeznički prijevoznik mora proslijediti naloge za vagon željezničkim prijevoznicima koji su uključeni u prijevozni lanac. Sadržaj naloga za vagon mora obuhvaćati važne podatke koji su potrebni željezničkom prijevozniku da obavi prijevoz za koji je odgovoran do predaje sljedećem željezničkom prijevozniku. Stoga sadržaj ovisi o ulozi koju ima željeznički prijevoznik, odnosno je li: izvorno, prijevozni ili dostavni željeznički prijevoznik (IŽP, PŽP, DŽP). Poruke o nalogu za vagon Potrebno je razlikovati sljedeće naloge za vagon:

podaci o pošiljatelju i primatelju,

podaci o putu vožnje,

identifikacija pošiljke,

podaci o vagonu,

podaci o mjestu i vremenu.

nalog za vagon za izvornog željezničkog prijevoznika (IŽP),

nalog za vagon za dostavnog željezničkog prijevoznika (DŽP),

nalog za vagon za prijevoznog željezničkog prijevoznika (PŽP).

3.2. Zahtjev za put vožnje

3.2.

3.2.1. Opis parametra Ovdje se opisuje dijalog između željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture o kretanju vlaka po kratkom postupku. Dijalog oblikuje željeznički prijevoznik, ali su u njega uključeni svi željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture potrebni za kretanje vlaka po željenom putu vožnje.

3.2.2. Značajke koje se moraju poštivati Put vožnje vlaka Put vožnje vlaka određuje tražene, odobrene i stvarne podatke koje je potrebno pohraniti, a koji se odnose na put vožnje vlaka i obilježja vlaka za svaki odsjek tog puta vožnje. Dugoročno planiranje Dugoročno planiranje putova vožnje (voznih redova) je izvan opsega TSI-ja. Zahtjev za put vožnje po kratkom postupku Zbog iznimnih slučajeva tijekom vožnje vlaka ili zbog zahtjeva za prijevoz po kratkom postupku, željeznički prijevoznik mora imati mogućnost dobivanja neplaniranog puta vožnje na mreži. U prvom slučaju potrebno je smjesta započeti s potrebnim aktivnostima, pri čemu je poznat stvarni sastav na temelju popisa sastava vlaka. U drugom slučaju željeznički prijevoznik upravitelju infrastruktura mora dostaviti sve potrebne podatke o tome kada i gdje bi vlak vozio, kao i podatke o fizičkim obilježjima vlaka, ako one djeluju međusobno s infrastrukturom. Ti se podaci uglavnom daju u prilogu tovarnog lista, odnosno u nalozima za vagone. Otvoreni pristup Željeznički prijevoznik stupa u kontakt sa svim uključenim upraviteljima infrastrukture izravno ili metodom one stop shop (OSS), kako bi organiziralo putove vožnje za čitavo putovanje. U tom slučaju željeznički prijevoznik također mora upravljati vlakom tijekom čitave vožnje u skladu s člankom 13. Direktive 2001/14/EZ. Suradnja Svaki željeznički prijevoznik koji je uključen u prijevoz od A do B mora stupiti u kontakt s lokalnim upraviteljem infrastrukture i to izravno ili putem OSS-a, kako bi zatražio put vožnje za odsjek putovanja na kojem upravlja vlakom. Dijalog o zahtjevu za put vožnje po kratkom postupku U oba slučaja postupak rezervacije puta vožnje po kratkom postupku slijedi nakon dijaloga između željezničkog prijevoznika i uključenog upravitelja infrastrukture na sljedeći način: Zahtjev za put vožnje Poruku o zahtjevu za put vožnje željeznički prijevoznik šalje uključenom upravitelju infrastrukture (jednom ili više njih). Pojedinosti o putu vožnje Ovu poruku šalje upravitelj infrastrukture, odnosno upravitelji infrastrukture željezničkom prijevozniku, a u njoj potvrđuju pojedinosti o putu vožnje kao odgovor na zahtjev za put vožnje, moguće s izmijenjenim vrijednostima. Put vožnje potvrđen Ovu poruku željeznički prijevoznik šalje upravitelju infrastrukture kao odobrenje pojedinosti o putu vožnje, koje je poslao upravitelj infrastrukture, kao odgovor na prvotni zahtjev željezničkog prijevoznika. Pojedinosti o putu vožnje odbijene Željeznički prijevoznik šalje ovu poruku upravitelju infrastrukture kada ne prihvaća pojedinosti o putu vožnje upravitelja infrastrukture, kao odgovor na prvotni zahtjev željezničkog prijevoznika, ako te pojedinosti sadrže izmijenjene vrijednosti koje željeznički prijevoznik ne može prihvatiti. Put vožnje otkazan Poruka željezničkog prijevoznika upravitelju infrastrukture o otkazivanju prethodno rezerviranog puta vožnje ili njezinog dijela. Put vožnje nije raspoloživ Poruka upravitelja infrastrukture željezničkom prijevozniku o tome da put vožnje nije na raspolaganju (otkazivanje rezerviranog puta vožnje od strane upravitelja infrastrukture). Potvrda primitka Ovu poruku šalje primatelj poruke pošiljatelju poruke ako traženi odgovor ne može biti poslan u realnom vremenu.

3.3. Priprema vlaka

3.3.

3.3.1. Opis parametra Ovim se parametrom utvrđuju poruke koje se moraju razmijeniti tijekom faze pripreme vlaka do početka vožnje vlaka. Ovim su parametrom sadržane tri skupine podataka:

kompozicija vlaka glede sastava i njegovih stvarnih obilježja. Ti se podaci šalju svim uključenim upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima,

reakcija upravitelja infrastrukture na sastav vlaka,

dijalog između upravitelja infrastrukture i željezničkog prijevoznika za svaki pojedini odsjek putovanja vlaka koji slijedi čim se vlak pripremi.

3.3.2. Značajke koje se moraju poštivati Pristup registrima i referentnim spisima Za pripremu vlaka željeznički prijevoznik mora imati pristup stvarnim podacima o infrastrukturi (registru infrastrukture), referentnom spisu opasnih tvari, tehničkim podacima o vagonu i stvarnim ažuriranim podacima o stanju vagona. To se odnosi na sve vagone u vlaku. Uvjeti za slanje sastava vlaka Kada se sastav vlaka mijenja u nekom mjestu, željeznički prijevoznik šalje ovu poruku još jednom svim uključenim stranama i u njoj navodi ažurirane podatke. Poruka o sastavu vlaka Poruka o sastavu vlaka mora sadržavati sve podatke potrebne za siguran i učinkovit promet. To su podaci koji se odnose na fizička obilježja vlaka koja su važna za međusobno djelovanje s infrastrukturnom mrežom po kojoj će voziti. Reakcije upravitelja infrastrukture na sastav vlaka Vlak prihvaćen Ovisno o ugovoru između upravitelja infrastrukture i željezničkog prijevoznika i o zakonskim propisima, upravitelj infrastrukture može obavijestiti željezničkog prijevoznika o tome je li sastav vlaka prihvatljiv za rezervirani put vožnje. To se čini ovom porukom. Ova poruka nije obvezna, ako između upravitelja infrastrukture i željezničkog prijevoznika nije dogovoreno drugačije. Priprema vlaka može se privesti kraju. Vlak nije prikladan Ako vlak nije prikladan za prethodno dogovoreni put vožnje, upravitelj infrastrukture o tome mora obavijestiti željezničkog prijevoznika ovom porukom. U tom slučaju željeznički prijevoznik mora ponovno provjeriti sastav vlaka ili otkazati put vožnje i zatražiti novi put vožnje. Dijalog o početku vožnje U svakom mjestu u kojem odgovornost prelazi na željezničkog prijevoznika, dijalog o početku vožnje je obvezan. Vlak spreman Ovu poruku željeznički prijevoznik šalje upravitelju infrastrukture kako bi ga obavijestio o tome da je vlak spreman za pristup u mrežu. Položaj vlaka Ovu poruku upravitelj infrastrukture šalje željezničkom prijevozniku točno naznačujući kada i gdje bi se vlak trebao pojaviti u mreži, kao odgovor na poruku o spremnosti vlaka. Prijenos ove poruke ovisi o ugovoru između željezničkog prijevoznika i upravitelja infrastrukture. Vlak kreće Ovu poruku može poslati željeznički prijevoznik upravitelju infrastrukture nakon što primi poruku od upravitelja infrastrukture da ga obavijesti o početku puta vlaka. Ova poruka mora sadržavati identifikator na kojega se odnosi. Poruka o vožnji vlaka Ovu poruku upravitelj infrastrukture šalje željezničkom prijevozniku kako bi ga obavijestio da je vlak uključen u infrastrukturu.

3.4. Predviđena vožnja vlaka

3.4.

3.4.1. Opis parametra Ovim se parametrom opisuju poruke koje upravitelj infrastrukture šalje željezničkom prijevozniku i one koje razmjenjuju uključeni upravitelji infrastrukture na dogovorenim točkama obavještavanja. Predviđena vožnja vlaka Poruka sadrži predviđeno vrijeme pojave vlaka na određenom mjestu, npr. ako je određeno mjesto primopredaje vlaka, predviđeno vrijeme je vrijeme primopredaje (ETH). Za sve ostale točke izvještavanja predviđeno vrijeme je predviđeno vrijeme dolaska vlaka (TETA). Poruka o vožnji vlaka Poruka sadrži stvarno vrijeme dolaska, vrijeme polaska ili prolaska vlaka kroz određeno mjesto, zajedno s odstupanjima od voznog reda.

3.4.2. Značajke koje se moraju poštivati Otvoreni pristup U slučaju otvorenog pristupa, što znači da je put vožnje za čitavo putovanje rezervirao jedan željeznički prijevoznik (taj željeznički prijevoznik upravlja vožnjom vlaka tijekom čitavog putovanja), poruke se šalju tom željezničkom prijevozniku. Jednako vrijedi u slučaju ako je putove vožnje za jedno putovanje rezervirao jedan željeznički prijevoznik OSS-a. Suradnja U slučaju suradnje, ta se razmjena podataka između željezničkog prijevoznika i upravitelja infrastrukture uvijek odvija između odgovornog upravitelja infrastrukture i onog željezničkog prijevoznika koji je rezervirao put vožnje po kojem vlak trenutačno vozi. Scenarij približavanja Razlikuju se sljedeći scenariji, uzimajući u obzir različite oblike komunikacije među željezničkim prijevoznicima i upraviteljima infrastrukture o rezervaciji puta vožnje:

vlak se približava mjestu primopredaje između upravitelja infrastrukture br. 1 i njegovog susjednog upravitelja infrastrukture br. 2. Mjesto primopredaje nije istodobno mjesto razmjene ili mjesto rukovanja,

vlak se približava mjestu razmjene između željezničkog prijevoznika br. 1 i sljedećeg željezničkog prijevoznika 2. Mjesto razmjene može istodobno biti mjesto primopredaje između npr. upravitelja infrastrukture br. 1 i upravitelja infrastrukture br. 2,

vlak se približava mjestu rukovanja željezničkog prijevoznika,

dolazak vlaka na odredište.

3.5. Informacije o prekidu vožnje

3.5.

3.5.1. Opis parametra Ovim se parametrom opisuje postupanje i razmjena poruka u slučaju prekida rada nekog podsustava za vrijeme vožnje vlaka.

3.5.2. Značajke koje se moraju poštivati Privremeni prekid za koji je odgovoran željeznički prijevoznik Kada željeznički prijevoznik sazna za prekid rada nekog podsustava tijekom vožnje vlaka za koji je on odgovoran, on smjesta o tome obavještava upravitelja infrastrukture (nema elektroničke poruke, npr. od strojovođe). Privremeni prekid za koji je odgovoran upravitelj infrastrukture Ako je kašnjenje dulje od x minuta (ova vrijednost mora biti utvrđena u ugovoru između željezničkog prijevoznika i upravitelja infrastrukture) dotični upravitelj infrastrukture mora željezničkom prijevozniku poslati poruku o predviđenom tijeku vožnje s podacima koji se odnose na sljedeću točku izvještavanja. Otkazivanje vlaka Ako se vlak otkaže, upravitelj infrastrukture šalje susjednom upravitelju infrastrukture i željezničkom prijevozniku, koji je rezervirao put vožnje

poruku o prekinutom tijeku vožnje.

3.6. Položaj vlaka

3.6.

3.6.1. Opis parametra Ovim se parametrom utvrđuje mogućnost slijeđenja kako bi se dobio podatak o položaju vlaka, kašnjenja i napredovanja vlaka. Podaci se temelje uglavnom na pohranjenim porukama razmijenjenim s upraviteljima infrastrukture.

3.6.2. Značajke koje se moraju poštivati Mogućnost pristupa Pristup ovim podacima mora tijekom vožnje biti neovisan o komunikacijskom odnosu između željezničkog prijevoznika i upravitelja infrastrukture, odnosno željeznički prijevoznik za pristup tim podacima mora imati posebnu adresu. Raspoloživi podaci Vožnja vlaka Podaci o posljednjem zabilježenom statusu (položaj, kašnjenja i razlozi kašnjenja) određenog vlaka na infrastrukturi navedenog upravitelja infrastrukture. Kašnjenje/napredovanje vlaka Podaci o svim kašnjenjima određenog vlaka s određenim upraviteljem infrastrukture. Identifikator vlaka Podaci o sadašnjim i prijašnjim identifikacijskim oznakama. Kao ključ pristupu tim podacima može poslužiti bilo koja identifikacijska oznaka određenog vlaka. Predviđena vožnja vlaka Podaci o predviđenom vremenu kada će se određeni vlak nalaziti na određenoj točki izvještavanja. Vlakovi na točki izvještavanja Podaci o svim vlakovima željezničkog prijevoznika na određenoj točki izvještavanja na infrastrukturi određenog upravitelja infrastrukture.

3.7. Predviđeno vrijeme primopredaje pošiljke/predviđeno vrijeme dolaska pošiljke (ETI/ETA)

3.7.

3.7.1. Opis parametra Ovim se parametrom opisuje postupak izračunavanja predviđenog vremena primopredaje pošiljke/dolaska pošiljke (ETI/ETA) i potrebna razmjena poruka između željezničkih prijevoznika i glavnog željezničkog prijevoznika. ETI Predviđeno vrijeme primopredaje pošiljke (vagona) s jednog željezničkog prijevoznika na sljedećeg željezničkog prijevoznika u prijevoznom lancu. ETA Predviđeno vrijeme dolaska pošiljke (vagona) na industrijski kolosijek primatelja pošiljke. Mogućnost željezničkog prijevoznika Svaki željeznički prijevoznik mora imati mogućnost prihvaćanja i izračunavanja predviđenog vremena primopredaje pošiljke za sljedećeg željezničkog prijevoznika.

3.7.2. Značajke koje se moraju poštivati Otvoreni pristup U slučaju otvorenog pristupa postoji samo jedan željeznički prijevoznik. Taj željeznički prijevoznik mora izračunati predviđeno vrijeme dolaska pošiljke za svojeg korisnika (ETA), nakon što je izradio plan vožnje pošiljke te mora ažurirati predviđeno vrijeme dolaska svaki puta kada se tijekom prijevoza otkrije odstupanje. Suradnja U slučaju suradnje glavni željeznički prijevoznik šalje nalog za pošiljku/vagon i vrijeme puštanja u promet pošiljke/vagona prvom željezničkom prijevozniku, koji izračunava predviđeno vrijeme primopredaje pošiljke (ETI) i šalje ga sljedećem uključenom željezničkom prijevozniku. Posljednji željeznički prijevoznik izračunava predviđeno vrijeme dolaska (ETA) i šalje ga natrag glavnom željezničkom prijevozniku. Taj je postupak potrebno ponoviti uvijek kada se otkrije odstupanje u prijevozu pošiljke ili na zahtjev glavnog željezničkog prijevoznika. Potrebna poruka je Osnova za izračunavanje predviđenog vremena primopredaje (ETI)/predviđenog vremena dolaska (ETA) Prvi se izračun temelji na vremenu puštanja u promet pošiljke/vagona. Ažurirani podaci temelje se na podacima odgovornog upravitelja infrastrukture, koji unutar poruke o predviđenom vremenu vožnje vlaka kojim se obavlja prijevoz pošiljke/vagona, šalje predviđeno vrijeme dolaska vlaka (TETA) za utvrđene točke izvještavanja. Intermodalne jedinice Za intermodalne jedinice na vagonu, predviđeno vrijeme primopredaje (ETI) vagona je istodobno i predviđeno vrijeme primopredaje za intermodalne jedinice. Posljednji željeznički prijevoznik mora izračunati predviđeno vrijeme dolaska (ETA) vagona kao predviđeno vrijeme primopredaje za intermodalne jedinice na vagonu, jer željeznički prijevoznik dostavlja vagon samo intermodalnom operateru terminala, a ne krajnjem korisniku. Upravljanje na način alarma Glavni željeznički prijevoznik je odgovoran za usporedbu obveze prema korisniku. Odstupanja predviđenog vremena dolaska pošiljke (ETA) u odnosu na obvezu prema korisniku moraju se rješavati na temelju ugovora i mogu dovesti do postupka upravljanja na način alarma od strane glavnog željezničkog prijevoznika. Za prijenos podataka o rezultatu tog postupka predviđena je Kao temelj za postupak upozoravanja, glavni željeznički prijevoznik mora imati mogućnost ispitivanja o odstupanjima u vezi s vagonima, što čini upitom o:

poruka o predviđenom vremenu primopredaje (ETI)/predviđenom vremenu dolaska (ETA) vagona.

poruka o upravljanju na način alarma.

podacima o odstupanjima u vezi s vagonima.

3.8. Kretanje vagona

3.8.

3.8.1. Opis parametra Ovim se parametrom opisuje izvještavanje o kretanju vagona i utvrđuje potrebna razmjena poruka između željezničkih prijevoznika i glavnog željezničkog prijevoznika (koji objedinjava cjelovito putovanje).

3.8.2. Značajke koje se moraju poštivati Otvoreni pristup U slučaju otvorenog pristupa postoji samo jedan željeznički prijevoznik koji je istodobno i glavni željeznički prijevoznik. Stoga kretanje vagona predstavlja interni postupak (glavnog) željezničkog prijevoznika. Samo glavni željeznički prijevoznik je odgovoran za pohranjivanje podataka i ažuriranje baze podataka kretanja vagona. Događaji koje je potrebno pohraniti su: Suradnja Za izvještavanje o kretanju vagona, svaki uključeni željeznički prijevoznik mora pohraniti važne podatke i osigurati njihovu elektroničku dostupnost. Podaci se također, na temelju ugovora, kao poruke moraju razmijeniti i s nadležnim strankama. Potrebne poruke Obavijest o odobrenju premještaja vagona Glavni željeznički prijevoznik mora željezničkom prijevozniku javiti da je vagon spreman da ga se premjesti na industrijski kolosijek korisnika u danom trenutku odobrenja. Taj događaj mora biti pohranjen u bazu podataka o kretanju vagona. Obavijest o odlasku vagona Željeznički prijevoznik mora obavijestiti glavnog željezničkog prijevoznika o stvarnom datumu i vremenu premještanja vagona s mjesta odlaska. Taj događaj mora biti pohranjen u bazu podataka o kretanju vagona. Dolazak vagona na ranžirni kolodvor Željeznički prijevoznik mora obavijestiti glavnog željezničkog prijevoznika da je vlak stigao na njegov ranžirni kolodvor. Ova obavijest može se temeljiti na Poruci o vožnji vlaka. Taj događaj mora biti pohranjen u bazu podataka o kretanju vlaka. Odlazak vagona s ranžirnog kolodvora Željeznički prijevoznik mora obavijestiti glavnog željezničkog prijevoznika da je vlak otišao s njegovog ranžirnog kolodvora. Ova obavijest može se temeljiti na Poruci o vožnji vlaka. Taj događaj mora biti pohranjen u bazu podataka o kretanju vagona. Poruke o iznimnim slučajevima u vezi s vagonima Željeznički prijevoznik mora obavijestiti glavnog željezničkog prijevoznika o odstupanjima, npr. manjkava narudžba, uključujući i nove podatke o predviđenom vremenu primopredaje i dolaska pošiljke (ETI/ETA). Taj događaj mora biti pohranjen u bazu podataka o kretanju vagona. Obavijest o dolasku vagona Posljednji željeznički prijevoznik u prijevoznom lancu vagona ili intermodalne jedinice mora obavijestiti glavnog željezničkog prijevoznika da je vagon stigao na njegov ranžirni kolodvor (lokaciju željezničkog prijevoznika). Obavijest o dostavi vagona Posljednji željeznički prijevoznik u prijevoznom lancu mora obavijestiti glavnog željezničkog prijevoznika da je vagon postavljen na industrijski kolosijek primatelja.

vagon je spreman da se odvuče s industrijskog kolosijeka korisnika,

vagon je odvučen s industrijskog kolosijeka korisnika,

vagon je pristigao na ranžirni kolodvor željezničkog prijevoznika,

vagon je napustio ranžirni kolodvor,

svi izuzetni slučajevi u vezi s vagonom,

vagon je stigao na odredišni kolodvor,

vagon je dovezen na industrijski kolosijek korisnika.

3.9. Izvještavanje o razmjeni

3.9.

3.9.1. Opis parametra Izvještavanje o razmjeni opisuje sve poruke koje se odnose na prijenos odgovornosti za vagon između dva željeznička prijevoznika koji se odvija u mjestima razmjene. Ono također od novog željezničkog prijevoznika zahtijeva da izradi izračun predviđenog vremena primopredaje (ETI).

3.9.2. Značajke koje se moraju poštivati Otvoreni pristup Budući da je tijekom čitavog prijevoznog lanca odgovoran uvijek isti željeznički prijevoznik nije potrebno ništa utvrditi. Međutim, u bazu podataka o kretanju vagona potrebno je pohraniti i obraditi podatke o vožnji vlaka izrađene u mjestu izvještavanja koji se odnose na položaj, datum i vrijeme dolaska i odlaska vagona ili intermodalne jedinice. Suradnja Potrebne su sljedeće obavijesti kojima se prenosi nadzor i odgovornost za pošiljku od jednog željezničkog prijevoznika na drugog, a podaci sadržani u njima se moraju pohraniti u bazu podataka o kretanju vagona. Obavijest o razmjeni vagona S obaviješću o razmjeni vagona željeznički prijevoznik (ŽP 1) traži od sljedećeg željezničkog prijevoznika (ŽP 2) u prijevoznom lancu da prihvati odgovornost za vagon. Obavijest upravitelju o razmjeni vagona/podobavijest S obaviješću upravitelju o razmjeni vagona/podobaviješću željeznički prijevoznik 1 (ŽP 1) obavještava upravitelja infrastrukture da sljedeći željeznički prijevoznik predaje odgovornost. Razmjena vagona prihvaćena S obaviješću razmjena vagona prihvaćena, željeznički prijevoznik 2 obavještava željezničkog prijevoznika 1 da prihvaća odgovornost za vagon. Razmjena vagona odbijena S obaviješću razmjena vagona odbijena, željeznički prijevoznik 2 obavještava željezničkog prijevoznika 1 da nije voljan prihvatiti odgovornost za vagon.

3.10. Razmjena podataka radi poboljšanja kakvoće

3.10.

3.10.1. Opis parametra Mjerni postupak je ključni postupak nakon završenog putovanja koji služi poboljšanju kakvoće. Pored mjerenja usluge izvršene prema korisniku, glavni željeznički prijevoznik, željeznički prijevoznici i upravitelji infrastrukture moraju izmjeriti kakvoću sastavnih dijelova usluge koji zajednički sačinjavaju izvršenu uslugu korisniku. Za mjerenje kakvoće mogu se koristiti već definirane poruke. Postupak mjerenja je postupak koji se ponavlja.

3.10.2. Značajke koje se moraju poštivati Mjerenje kakvoće glavnog željezničkog prijevoznika/korisnik Ugovori između glavnog željezničkog prijevoznika i korisnika mogu sadržavati obveze (ovisno o svakom pojedinom ugovoru) u vezi s vremenom prijevoza i predviđenim vremenom dolaska pošiljke (ETA). Mjerenje kakvoće glavnog željezničkog prijevoznika/željezničkih prijevoznika Ugovori između glavnog željezničkog prijevoznika i ostalih željezničkih prijevoznika mogu sadržavati obveze u vezi s vremenom prijevoza, predviđenim vremenom primopredaje pošiljke (ETI), predviđenim vremenom dolaska pošiljke (ETA) i šifre razloga. Mjerenje kakvoće željezničkog prijevoznika/upravitelja infrastrukture U ugovorima između željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture mogu biti utvrđeni vozni redovi i kvote pravovremenog dolaska na određene točke mjerenja te točnost predviđenog vremena primopredaje (ETI) i predviđenog vremena dolaska (ETA) vlaka. Mjerenje kakvoće željezničkih prijevoznika/upravitelja infrastrukture U ugovorima između željezničkih prijevoznika i upravitelja infrastrukture moraju točno biti opisani raspoloživost putova vožnje kojima će voziti vlakovi i to u obliku vremenskih raspona na određenim točkama. Specifikacije vlaka u pogledu najveće dužine, bruto težine, tovarnog profila itd. također su obuhvaćene tim ugovorima, a navode se u donjoj točki 6. Postupci i vremenska razdoblja za potvrđivanje korištenja puta vožnje, otkazivanja korištenja planiranog puta vožnje i opseg do kojeg se put vožnje može koristiti izvan (ranije ili kasnije) određenih vremenskih razdoblja također će biti obuhvaćen tim ugovorima. Mjerenje kakvoće željezničkog prijevoznika/upravitelja infrastrukture, raspoloživost puta vožnje po kratkom postupku Željeznički prijevoznik će povremeno usporediti zahtjev za putom vožnje i podatke o odgovorima radi izrade izvještaja kako slijedi: Mjerenje kakvoće upravitelj infrastrukture/željeznički prijevoznik, kakvoća sastava vlaka Kada željeznički prijevoznik upravitelju infrastrukture (ili nekolicini njih) (ili drugim željezničkim prijevoznicima) pošalje poruku o spremnosti vlaka i/ili popise sastava vlakova, oni moraju biti u skladu sa specifikacijama vlaka sadržanim u mjerodavnom ugovoru.

vrijeme odgovora na zahtjev za putom vožnje u odnosu na okvirni sporazum,

broj putova vožnje koji su odobreni unutar x, y i z sati itd. nakon postavljanja zahtjeva,

broj odbijenih zahtjeva za putom vožnje.

3.11. Razni referentni spisi

3.11.

3.11.1. Opis parametra Ovim se parametrom utvrđuje koji dodatni referentni spisi moraju biti na raspolaganju prometu teretnih vlakova u europskoj mreži.

3.11.2. Značajke koje se moraju poštivati Referentni spisi Popis referentnih spisa: Dostupnost Referentni spisi moraju biti dostupni svim pružateljima usluga (upraviteljima infrastrukture, željezničkim prijevoznicima, pružateljima logistike i upraviteljima željezničkih vozila). Stvarno stanje Podaci moraju u svakom trenutku odražavati stvarno stanje. Ostale baze podataka Radi praćenja kretanja vlaka i vagona, moguće je izraditi sljedeće privremene baze podataka koje se ažuriranju pri svakom bitnom događaju: Baza podataka o kretanju vagona i intermodalnih jedinica Komunikacija između glavnog željezničkog prijevoznika i željezničkih prijevoznika u slučaju suradnje temelji se na brojevima vagona i/ili intermodalnih jedinica. Stoga željeznički prijevoznik, koji komunicira s upraviteljem infrastrukture na razini vlaka, mora odijeliti ove podatke na one koje se odnose na vlak i one koje se odnose na intermodalne jedinice. Ti podaci koji se odnose na vagone i intermodalne jedinice mogu se pohraniti u posebne baze podataka o kretanju vagona i intermodalnih jedinica. Na temelju podataka o kretanju vlaka unose se novi podaci/ažurira se baza podataka o vagonima i intermodalnim jedinicama koja služi informiranju korisnika. Ta se baza podataka formira najkasnije po primitku podataka o vremenu puštanja u promet vagona ili intermodalne jedinice od korisnika. Navedeno vrijeme puštanja vagona u promet predstavlja prvi podatak koji se unosi u bazu podataka o kretanju vagona i intermodalne jedinice. Baza podataka o vlaku Baza podataka upravitelja infrastrukture odgovara bazi podataka željezničkog prijevoznika o kretanju vlakova. Najvažniji podaci koji se unose su podaci o vlaku iz obavijesti željezničkog prijevoznika o sastavu vlaka. Baza za taj određeni vlak se ažurira o svim događajima u vlaku. Alternativna mogućnost pohranjivanja ovih podataka je baza podataka o putu vožnje. Plan vožnje vagona U vlaku se obično nalaze vagoni različitih korisnika. Za svaki vagon glavni željeznički prijevoznik sastavlja i ažurira plan vožnje koji je u skladu s putom vožnje vlaka na razini vlaka. Novi putovi vožnje vlaka (npr. u slučaju prekida vožnje) vode do izrade novih planova vožnji vagona različitih korisnika. Vrijeme izrade plana vožnje je trenutak primitka poruke o pošiljci od strane korisnika.

referentni spis numeričkog šifriranja svih upravitelja infrastrukture, željezničkih prijevoznika i pružatelja usluga,

referentni spis numeričkog šifriranja korisnika u prijevozu,

referentni spis numeričkog šifriranja položaja (primarni, alternativni kolosijek i odsjek na kolosijeku),

referentni spis numeričkog šifriranja lokacije korisnika,

referentni spis svih postojećih sustava upravljanja vlakovima,

referentni spis opasnih tvari, brojeva UN-a i RID-a,

referentni spis svih različitih tipova lokomotiva,

referentni spis svih CN-ovih i HS-ovih šifri za robu,

referentni spis službi za spašavanje, vezanih uz različite tipove opasnih tvari,

referentni spis svih europskih radionica za održavanje,

referentni spis svih europskih tijela za inspekcijski nadzor,

referentni spis svih ovlaštenih prijevoznika.

3.12. Elektronički prijenos dokumenata

3.12.

3.12.1. Opis parametra U ovom se parametru razmatra upravljanje elektroničkim prijenosom dokumentacije o vlaku i pošiljci, gdje su u trenutnom postupku potrebni fizički dokumenti, npr. carinska dokumentacija.

3.12.2. Značajke koje se moraju poštivati U sljedećem se stavku predstavlja komunikacijska mreža koja se mora upotrebljavati za razmjenu podataka. Ta mreža i opisano sigurno rukovanje omogućavaju bilo kakav oblik prijenosa mrežom, kao što su elektronička pošta, prijenos spisa (ftp, http) itd. O tome koji će se oblik koristiti mogu odlučiti same stranke uključene u razmjenu podataka, što znači da je dana mogućnost elektroničkog prijenosa dokumenata npr. ftp-om.

3.13. Umrežavanje i komunikacija

3.13.

3.13.1. Opis parametra Ovim se parametrom opisuju zahtjevi za cjenovno povoljnim i pravovremenim umrežavanjem i komunikacijom porukama koje sadrže sve osnovne parametre ovog TSI-ja.

3.13.2. Značajke koje se moraju poštivati Opća arhitektura Infrastruktura mreže i komunikacije koja podržava takvu interoperabilnu željezničku zajednicu temeljit će se na zajedničkoj arhitekturi razmjene podataka, koja je svim sudionicima poznata i koju svi sudionici donose. Arhitektura razmjene podataka: Mogućnost nadogradnje Arhitektura razmjene podataka daje prednost ravnopravnoj (peer-to-peer) interakciji među svim sudionicima, a istodobno osigurava ukupnu cjelovitost i postojanost zajednice željezničke interoperabilnosti pružajući niz centraliziranih usluga. Model ravnopravne interakcije omogućuje najbolju raspodjelu troškova među različitim sudionicima, na temelju stvarne upotrebe i općenito, te neće uzrokovati veće probleme u smislu mogućnosti nadogradnje. Mreža Umrežavanje u ovom slučaju znači metodu i filozofiju komuniciranja i ne odnosi se na fizičku mrežu. Zajednica željezničke interoperabilnosti temelji se na korištenju javne internetske mreže čime se omogućava ulazak novih sudionika i smanjuju prepreke. Pitanje zaštite se stoga neće rješavati u mreži (VPN, tuneliranje…), već razmjenom i upravljanjem porukama koje su po svojoj prirodi zaštićene. VPN mreža stoga nije potrebna, čime se izbjegavaju problemi s odgovornostima i vlasništvom. Tuneliranje se ne smatra nužnim sredstvom za postizanje odgovarajuće razine zaštite. U svakom slučaju, ako neki sudionici već imaju ili žele primijeniti različite stupnjeve zaštite na odabranim dijelovima na mreži, oni to mogu učiniti. Preko javne internetske mreže može se uspostaviti hibridni model ravnopravnih sudionika (peer-to-peer) sa središnjim spremištem podataka i zajedničkim sučeljem na čvorištu svakog sudionika. Središnje spremište podataka služi prije svega za dobivanje meta-podataka, kao što su identitet ravnopravnog partnera (sudionika) o kojem su spremljeni određeni podaci, ili za provjeravanje sigurnosnih podataka. Poslije toga, odvija se ravnopravna komunikacija među uključenim sudionicima. Protokoli Moraju se koristiti samo protokoli koji pripadaju cjelovitom sklopu internetskog protokola. Zaštita Radi postizanja visokog stupnja zaštite, sve poruke moraju biti nezavisne, što znači da su podaci u poruci zaštićeni, a primatelj može provjeriti autentičnost poruke. To se može riješiti uz korištenje zaštitnog kodiranja te sustavom potpisa koji sliči zaštitnom kodiranju elektroničke pošte. Time se omogućuje i korištenje svih vrsta prijenosa mrežom, poput elektroničke pošte, prijenosa datoteka (ftp, http) itd. O tome koji će se oblik koristiti mogu tada odlučiti same stranke uključene u razmjenu podataka. Zaštitno kodiranje Koristi se asimetrično kodiranje ili hibridno rješenje koje se temelji na simetričnom kodiranju s primjenom javnog ključa zbog tog što korištenje istog tajnog ključa od strane više sudionika ne bi bilo dugo uspješno. Veći stupanj sigurnosti moguće je lakše postići ako svaki sudionik preuzme odgovornost za svoj vlastiti par ključeva, iako je potreban visok stupanj cjelovitosti središnjeg spremišta podataka (poslužitelja za ključeve). Središnje spremište podataka Središnje spremište podataka mora obrađivati: Za upravljanje središnjim spremištem podataka odgovorna bi trebala biti nekomercijalna skupna europska organizacija. Zajedničko sučelje Zajedničko sučelje je obvezno za svakog sudionika koji se želi pridružiti zajednici željezničke interoperabilnosti. Zajedničko sučelje mora podržavati: Na temelju rezultata utvrđivanja autentičnosti dolazećih poruka moguće je provesti najnižu razinu potvrde primitka poruke: Zajedničko sučelje koristi podatke iz središnjeg spremišta podataka za obavljanje gore navedenih zadataka. Sudionik može koristiti lokalno zrcalo središnjeg spremišta podataka kako bi skratio vrijeme odgovora.

projektirana je tako da usklađuje heterogene modele podataka na taj način što semantički preoblikuje podatke koji se razmjenjuju među sustavima i tako što usklađuje razlike na razini poslovnih postupaka i protokola primjene,

ima minimalni učinak na postojeće arhitekture informacijske tehnologije koje koristi svaki sudionik,

štiti već postojeća ulaganja u informacijsku tehnologiju.

meta—podatke – strukturirane podatke kojima se opisuje sadržaj poruke,

podatke vezano uz infrastrukturu javnog ključa (PKI),

podatke vezano uz tijelo koje izdaje potvrde (certifikate) (CA),

podatke vezano uz direktorij (telefonski imenik) – koji sadrži sve potrebne podatke o sudionicima koji izmjenjuju poruke.

formatiranje odlazećih poruka u skladu s meta-podacima,

potpisivanje i kodiranje odlazećih poruka,

naslovljavanje odlazećih poruka,

utvrđivanje autentičnosti dolazećih poruka,

dekodiranje dolazećih poruka,

provjeru sukladnosti dolazećih poruka u skladu s meta—podacima.

3.13.2. i.

uspješno poslano: ACK,

ii.

neuspješno poslano: NACK.

Versions

1. 2004-04-29