Adresse https://gelex.eu/eli/EU/act/2007/402@2006-12-06/da

Indhold

1. Indledning
2. 1. Artikel 1
   2. Artikel 2

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger: PROCEDURE

(1) Ved brev af 22. august 2005, som blev registreret den 26. august 2005, meddelte Tyskland Kommissionen, at man havde til hensigt at yde regional investeringsstøtte til Volkswerft Stralsund. Ved brev af 13. september 2005 udbad Kommissionen sig oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 14. oktober 2005, som blev registreret den 17. oktober 2005. Ved brev af 18. november 2005 udbad Kommissionen sig oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 19. december 2005, som blev registreret den 20. december 2005.

(2) Den 22. februar indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for den formodede statsstøtte. Kommissionens beslutning om procedurens indledning blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen opfordrede alle interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til denne støtte. Ved brev af 10. maj 2006, der blev registreret den 11. maj 2006, sendte støttemodtageren, Volkswerft Stralsund, en svarskrivelse. Ved brev af 11. maj 2006, som blev registreret samme dag, modtog Kommissionen bemærkninger fra den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik, og ligeledes fra Danske Maritime, som er den danske brancheforening for maritime virksomheder.

(3) Disse bemærkninger blev forelagt for de tyske myndigheder ved brev af 12. maj 2006 og 19. maj 2006. Tysklands svar på disse bemærkninger blev fremsendt ved brev af 2. juni 2006, som blev registreret samme dag.

(4) Tysklands svar på indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure blev fremsendt med brev af 7. april 2006, som blev modtaget og registreret samme dag. Ved brev af 26. juli 2006 anmodede Kommissionen om supplerende oplysninger, som Tyskland sendte med brev af 22. august 2006, som blev registreret den 23. august 2006.

BESKRIVELSE

(5) Støttemodtageren er Volkswerft Stralsund GmbH (i det følgende VWS), som har hjemsted i delstaten Mecklenburg-Vorpommern (Tyskland), som er et støtteberettiget område efter EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a). VWS hører ind under A.P. Møller Gruppen og indgår i værftsgruppen under ledelse af Odense Staalskibsværft A/S. VWS er en stor virksomhed og ikke en lille eller mellemstor virksomhed som defineret i Kommissionens henstilling 2003/361/EF af 6. maj 2003 om definitionen af mikrovirksomheder, små og mellemstore virksomheder.

(6) Værftet beskæftiger sig med design og bygning af søgående skibe samt skibsreparationer og ombygning af skibe. VWS bygger hovedsagelig mellemstore containerskibe, men også passagerskibe, færger og specialskibe som muddermaskiner, kabellæggerskibe, Anchor Handling Tug Supply ships (AHTS-skibe) samt skibe til bekæmpelse af havforurening. Værftet er indrettet til skibe med en længde på op til 260 m.

(7) Præfabrikationen af de enkelte komponenter frem til sektioner sker i særlige produktionslinjer. Den endelige montering sker efter forudgående konservering og maling i skibsbygningshallen, hvor det er muligt at bygge skibsskrog på op til en længde af 300 m. Søsætningen af skibene sker ved hjælp af en skibskran, der er op til 230 m lang. Denne skibskran begrænser skibsbygningsprogrammet på VWS til skibe med en længde på op til 260 m.

(8) VWS har til hensigt at modernisere sin produktion og rationalisere og tilpasse sig ændringerne i den internationale efterspørgsel for at kunne forblive konkurrencedygtig på verdensmarkedet. VWS går ud fra, at de gunstige markedsvilkår for handelsskibe vil vare adskillige år endnu, og antager, at efterspørgslen i stigende grad vil forskyde sig i retning af skibe af panamax-klassen, som VWS for tiden ikke kan fremstille til konkurrencedygtige priser. Panamax-skibe er de største skibe, der kan passere Panama-kanalen, dvs. skibe med en maksimal længde på 300 m og en maksimal bredde på 32,2 m.

(9) Det er for at øge værftets produktivitet og muliggøre en rentabel fremstilling af større skibe af panamax-klassen, at VWS i dag gennemfører sit investeringsprojekt. Investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at blive konkurrencedygtig i markedssegmentet for panamax-skibe og vil således øge værftets afsætningspotentiale. VWS går ud fra, at dette vil føre til en mere ensartet udnyttelse af de eksisterende produktionsanlæg og således til et fald i fremstillingsomkostningerne pr. skib, hvorved værftets produktivitet vil øges.

(10) Investeringerne vedrører på den ene side stålforarbejdningen (opbygning af paneler og sektioner, konservering) for at muliggøre produktion og bearbejdning af større stålkonstruktioner (sektioner) og på den anden side en forlængelse af skibskranen med 40 m, så der kan løftes større skibe.

(11) Med hensyn til opbygning af paneler og sektioner skal der i den bestående hal indrettes en ny produktionslinje til paneler og delsektioner til større skibstyper. På beddingen skal der desuden indrettes yderligere fire byggepladser til fremstilling af større sektioner. Med hensyn til konserveringvedrører investeringerne en udvidelse af to af konserveringsanlæggenes eksisterende fire kabiner, så der kan arbejdes med større sektioner. Kapacitet til at fremstille og behandle større stålkonstruktioner er ud fra et økonomisk og teknisk synspunkt nødvendig for fremstilling af større skibe, da den endelige samling af større skibe med mindre sektioner var ineffektiv. Skibskranens kapacitet vil i kraft af forlængelsen blive tilpasset skibsbygningshallens kapacitet.

(12) Efter afslutningen af investeringsprojektet vil VWS' produktivitet ifølge de af Tyskland forelagte oplysninger stige fra ca. […] t stål pr. 1000 arbejdstimer om året i 2006 til […] t pr. 1000 arbejdstimer. Værftets kapacitet målt i KBRT (kompenseret bruttoregisterton) øges ikke i kraft af dette investeringsprojekt, men der sker en forskydning af produktionen fra mellemstore containerskibe i retning af store containerskibe. Værftets stålbearbejdningskapacitet vil blive forøget fra 56000 t om året i 2005 til 64000 t om året efter investeringsprojektets afslutning.

(13) Projektet blev påbegyndt i begyndelsen af 2005 og blev afsluttet den 28. februar 2006. Der vil blive skabt 207 nye arbejdspladser.

(14) Investeringsprojektet indebærer en forringelse af den vertikale integration på værftet. Antallet af udliciterede opgaver skal stige fra 17 % af produktionstimerne i 2005 til 28 % frem til udgangen af 2007. Det forventes, at der med den tiltagende udlicitering kan skabes 400 nye arbejdspladser i Stralsund-regionen.

(15) De samlede projektomkostninger beløber sig til 18669000 EUR og svarer således til de støtteberettigede omkostninger. Omkostningerne fordeler sig på følgende måde: (EUR) Skibskran 10512000 Opbygning af paneler/sektioner 3910000 Konservering 4247000 I alt 18669000

(16) Tyskland har til hensigt at yde statsstøtte til et beløb af 4200500 EUR, hvilket svarer til 22,5 % af de støtteberettigede investeringsomkostninger på 18669000 EUR. Støtten ydes på grundlag af to godkendte regionalstøtteordninger. Anmodningen om støtte blev indsendt inden iværksættelsen af investeringsprojektet.

BEGRUNDELSE FOR PROCEDURENS INDLEDNING

(17) Den formelle undersøgelsesprocedure blev indledt, fordi Kommissionen tvivlede på, om støtten var forenelig med fællesmarkedet. Kommissionen har betænkeligheder med hensyn til, om investeringerne i opbygning af paneler og sektioner er mere end blot investeringer til forbedring af produktiviteten i et bestående anlæg. Desuden tvivlede Kommissionen på, at der med investeringerne i konserveringsanlæggene og forlængelsen af skibskranen er tale om støtteberettigede investeringer, da målet med dem ikke syntes at være en forøgelse af produktiviteten af disse anlæg.

(18) Desuden havde Kommissionen betænkeligheder med hensyn til, om VWS' investeringer kunne føre til en udvidelse af værftskapaciteten, som ikke ville kunne være i overensstemmelse med rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien og fællesmarkedet.

BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

(19) Kommissionen har modtaget bemærkninger fra støttemodtageren og fra Verband für Schiffbau und Meerestechnik samt fra Danske Maritime.

Bemærkninger fra støttemodtageren (VWS)

(20) VWS understreger i sine bemærkninger, at målet med investeringsprojektet er at øge produktiviteten og udnyttelsen af de eksisterende produktionsanlæg. Desuden er en forøgelse af værftskapaciteten ikke et af målene med investeringsprojektet, ligesom gennemførelsen af det heller ikke har en sådan virkning. Investeringsprojektet er snarere en forudsætning for den produktinnovation, som VWS tilstræber, og en forudsætning for at bevæge sig ind på markedssegmentet for panamax-skibe. VWS fremfører, at markedet for skibe med en tonnage på mellem 2500 og 4000 TEU for værftet er det optimale markedssegment, fordi dette segment udmærker sig ved at have det største internationale afsætningspotentiale, og fordi det konkurrencemæssige pres i Europa er lavt.

(21) Desuden henviser VWS til, at værftet allerede i forbindelse med ombygningen i perioden mellem 1993 og 1998 var udset set til at være værft for panamax-skibe, hvilket kommer til udtryk i skibsbygningshallens størrelse. Ganske vist var der ikke på tidspunktet for ombygningen udsigter til en forskydning i efterspørgslen på verdensmarkedet i retning af panamax-skibe. Da Bremer Vulkan — den daværende ejer af VWS — desuden allerede ejede værfter, der kunne bygge panamax-skibe, gik Bremer Vulkans planer ud på at henlægge produktionen af mindre skibstyper til VWS, og en skibskran med en længde på 230 m blev derfor anset for at være tilstrækkelig.

(22) VWS anfører, at markedssituationen for VWS har ændret sig i de seneste år på grund af forskellige faktorer. Bremer Vulkan eksisterer ikke mere. På grund af utilstrækkelig efterspørgsel efter VWS' oprindelige produktudbud har værftet koncentreret sig om containerskibe på op til 3000 TEU samt store, specialiserede offshore-forsyningsskibe. Bulk carriers, fiskerfartøjer, færger, passagerskibe og tankere, som hørte til VWS' oprindelige produktudbud, efterspørges og produceres derfor ikke længere. VWS erklærer desuden, at markedet for mindre containerskibe er præget af et kraftigt konkurrencemæssigt pres i Tyskland og til dels i Polen, mens større containerskibe i panamax-klassen kun bygges på meget få europæiske værfter. VWS anfører, at VWS' tekniske udrustning, især skibsbygningshallen, allerede muliggør produktion af panamax-skibe.

(23) For at kunne fremstille panamax-skibe rentabelt er det dog påkrævet med visse tekniske ændringer på værftet. Hidtil har VWS bygget skibe med en størrelse på mellem 2100 og 3000 TEU og en længde på 197 til 237 m. Disse skibe blev fremstillet med 95 til 111 stålsektioner på op til 16 m længde. Disse sektioner kan ikke være større på grund af den begrænsede plads i værkstederne og konserveringsanlæggene. Panamax-skibe har en længde på 295 m. Uden ændringer i de tekniske anlæg skulle disse skibe bygges af 170 sektioner pr. skib, hvilket ved uændret sektionsstørrelse ville medføre en stigning på 60 til 70 % i den tid, der medgår til forarbejdningen. Da markedsprisen for disse skibe imidlertid kun ligger 20 til 23 % højere, skal VWS øge sin produktivitet for at kunne fremstille disse skibe rentabelt. Følgelig kommer man ikke uden om investeringer til udvidelse af de to eksisterende kabiner i konserveringsanlæggene og til udbygning af panel- og sektionsafdelingen for at kunne fremstille og bearbejde sektioner med en længde på op til 32 m.

(24) VWS henviser til, at stabelafløbningen for panamax-skibe allerede er mulig med den eksisterende skibskran. Den del af skibsskroget, der rager ud over kranens længde, ville så f.eks. skulle understøttes af en flydekran. En sådan fremgangsmåde indebærer dog visse risici og giver anledning til større omkostninger.

(25) Med hensyn til værftskapaciteten meddeler VWS, at værftets samlede kapacitet målt i KBRT ikke udvides. I 2005 byggede VWS seks containerskibe på hver 2500 TEU, hvilket svarer til 110000 KBRT. I forbindelse hermed blev der bearbejdet 56000 t stål i løbet af 1725000 arbejdstimer. Efter afslutningen af investeringsprojektet kan værftet i 2006 og 2007 bygge syv panamax-skibe med brug af 64000 t stål og 1,9 mio. arbejdstimer. Dette svarer til 108000 KBRT i både 2006 og i 2007. Ved konstant KBRT øges antallet af arbejdstimer og den bearbejdede stålmængde med 14 %.

(26) VWS understreger, at kontrakterne om bygning af panamax-skibe blev indgået i 2003, hvor efterspørgslen efter mindre skibe gik i retning af større skibe i panamax-klassen, og at denne forskydning i efterspørgslen i alvorlig grad ville have truet værftets indtjening, hvis værftet fortsat kun havde bygget mindre skibe. En undersøgelse af produktionsforløbet på værftet viste, at det med de pågældende investeringer er muligt at bygge større skibe med en konkurrencedygtig produktivitet.

(27) I markedssegmentet for skibe med en størrelse på mellem 2500 og 4000 KBRT (fra 22000 til 50000 KBRT), dvs. i det segment, som VWS fremover vil koncentrere sig om, er kun følgende værfter virksomme: det tyske værft Aker TW (HDW og Schichau Seebeck) og de polske værfter i Gdynia og Stettin.

(28) De europæiske værfter har den næststørste markedsandel i dette segment med 26,3 %, dvs. efter Korea med 39,1 %, men foran Kina med 24,8 %. Korea og Kina er altså de største konkurrenter i dette segment og vil fremover være afgørende for konkurrencevilkårene. Hvis VWS ikke gik ind på markedet for panamax-skibe, vil værftet fortsat være aktivt på markedet for feederskibe, som er præget af en kraftig konkurrence i Europa, og ville udelukke sig selv fra det hurtigt ekspanderende marked for panamax-skibe. VWS har forelagt oplysninger, der dokumenterer forskydningen på markedet i retning af større skibe og en vækst over gennemsnittet for skibe på mellem 2500 og 5000 KBRT.

Bemærkninger fra det tyske Verband für Schiffbau und Meerestechnik

(29) Den tyske brancheforening, Verband für Schiffbau und Meerestechnik (i det følgende brancheforeningen), bemærker, at Kommissionen ikke kan finde hold for sine betænkeligheder med hensyn til en eventuel kapacitetsudvidelse i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Betænkelighederne understøttes desuden heller ikke af den aktuelle markedssituation, ligesom den planlagte støtte ikke forårsager en fordrejning af konkurrencen.

(30) Brancheforeningen påpeger, at EU's politik med hensyn til statsstøtte til skibsbygningsindustrien har ændret sig i løbet af årene. Rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien indeholder ingen regler, der forbyder ydelse af investeringsstøtte til udvidelse af kapaciteten. Brancheforeningen går ud fra, at sådanne regler ikke længere regnes for hensigtsmæssige. Desuden gør brancheforeningen opmærksom på, at sektorspecifikke regler så vidt muligt er ophævet i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Spørgsmålet om kapacitet nævnes kun i sammenhæng med nedlukningsstøtte. Andre former for støtte, som f.eks. omstruktureringsstøtte, falder ind under de generelle regler for statsstøtte.

(31) Brancheforeningen gør endvidere opmærksom på, at en restriktiv fortolkning af disse regler er i strid med LeaderSHIP 2015-initiativet, som er et led i realiseringen af Lissabon-initiativet. Konkurrenceevnen og produktiviteten i den europæiske industri skal øges ved hjælp af investeringer i forskning, udvikling og innovation, hvilket også indebærer investeringer i moderne produktionsanlæg. Hvis statslig investeringsstøtte ikke kan kombineres med kapacitetsudvidelser, er dette i modstrid med LeaderSHIP 2015-initiativet, især målet om at opretholde og udbygge i udvalgte markedssegmenter. Et af disse markedssegmenter er markedet for små og mellemstore containerskibe, hvor Europa stadig har en god markedsstilling i forhold til Korea og Kina.

(32) Branchesammenslutningen er af den opfattelse, at de planlagte investeringer ikke fordrejer konkurrencen. Der er for tiden ikke nogen overskydende kapacitet, fordi verdensmarkedet for skibsbygning befinder sig i et opsving. Efterspørgslen ligger fortsat i et gunstigt leje, mens der forventes en mindre svækkelse i 2008/2009. Når verdenshandelen befinder sig i konstant vækst, er der også en stigning i søfarten. Dette gælder især for transport af industrivarer med containerskibe. Efterspørgslen efter disse skibstyper vil derfor stige yderligere.

(33) De planlagte investeringer sætter VWS i stand til at bygge containerskibe på op til 5000 TEU. Hidtil har VWS kunnet bygge skibe med en lasteevne på op til 3000 TEU. Markedet for containerskibe på op til 3000 TEU er præget af hård konkurrence, fordi disse skibe bygges på flere tyske værfter, men også på andre europæiske værfter, især på de polske værfter i Gdynia og Stettin. De største konkurrenter er dog fortsat Korea og Kina.

(34) Markedet for skibe med en lasteevne på over 3000 TEU udviser en anden struktur. Således har nogle tyske og polske værfter ganske vist de tekniske forudsætninger for at bygge disse skibe, men denne skibstype bygges næsten udelukkende i Korea og Kina.

(35) Sammenslutningen anlægger en positiv vurdering af vækstpotentialet i markedssegmentet for skibe på over 3000 TEU og bygger denne vurdering på den stadige vækst i segmentet for containerskibe i panamax-klassen i de seneste år. Den understreger, at VWS' investeringer ikke fører til en fordrejning af den interne konkurrence i Europa, da disse skibstyper i dag næsten udelukkende bygges i Korea og Kina. Desuden skal der tages hensyn til, at Kina vil udbygge sin skibsbygningskapacitet og sin markedsandel yderligere, hvilket gør det tydeligt, at der er tale om en global konkurrence og ikke om en europæisk konkurrence. En begrænsning af de europæiske værfters investeringer ville derfor udelukkende bibringe konkurrenterne i Korea og Kina fordele.

Bemærkninger fra den danske brancheforening for maritime virksomheder

(36) Den danske brancheforening for maritime virksomheder, Danske Maritime, redegør for, at den pågældende støtte ikke vil føre til fordrejninger, fordi de skibstyper, som VWS bygger og skal bygge i fremtiden, ikke har nogen overlapninger med danske værfters produktionsprogram. Danske Maritime henviser desuden til, at den planlagte statsstøtte har til formål at styrke VWS' konkurrenceevne på markedet for større containerskibe. Konkurrenterne i dette nye markedssegment vil formodentlig først og fremmest komme fra ikke-europæiske tredjelande. Desuden kan der konstateres en generel forskydning i efterspørgslen i retning af større skibe.

(37) Danske Maritime gør desuden opmærksom på, at skibsbygningsindustrien er kraftigt subventioneret i ikke-europæiske lande. For at kunne modstå det tiltagende konkurrencepres skal den europæiske skibsbygningsindustri foretage omfangsrige investeringer.

BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

(38) I sine bemærkninger til indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure henviser Tyskland til, at punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke indeholder regler om kapacitet. Således indeholder især punkt 26 ikke nogen regler, der erklærer investeringsstøtte til projekter, som fører til en kapacitetsudvidelse som følge af en produktivitetsstigning, for ulovlige. Tyskland anfører desuden, at produktivitetsforøgelsen i skibsbygningsindustrien er et af hovedmålene i Fællesskabets politik inden for denne sektor. Således henvises der til LeaderSHIP 2015-initiativet, som tager sigte på en forbedring af de europæiske værfters konkurrencemæssige stilling samt på at råde bod på de ulemper, som er opstået for den europæiske skibsbygningsindustri på grund af subventionering af skibsbygningsindustrien i Asien. Dette mål kan efter Tysklands opfattelse kun nås ved at øge produktiviteten.

(39) Tyskland giver desuden udtryk for den opfattelse, at det ikke kan udledes af punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, at virkningerne af et investeringsprojekt på produktionskapaciteten skal indgå i vurderingen af dets forenelighed med fællesmarkedet. Tyskland anfører desuden, at de faktorer, der er nævnt i punkt 3 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, ikke længere gælder for skibsbygningssektoren, og at sektoren i stedet er karakteriseret ved en god ordrebestand, høje priser og manglende kapacitet.

(40) Tyskland understreger desuden, at den europæiske skibsbygningsindustris markedsandel er faldet i de seneste årtier, og at Japan, Korea og Kina har øget deres andel ved hjælp af statsstøtte. Denne subventionering anføres i punkt 3, litra c), i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien som en af de sektorspecifikke faktorer, der skal tages hensyn til. Europæiske værfter skal derfor gøre sig de yderste anstrengelser for at øge deres produktivitet.

(41) Efter Tysklands opfattelse fører enhver produktivitetsforøgelse automatisk til en højere produktion i produktionsanlægget. En produktivitetsforøgelse i overensstemmelse med rammebestemmelserne kan derfor ikke indbefatte, at den samme mængde produceres med en mindre arbejdsindsats. Tyskland henviser i tilknytning hertil til formålet med regionalstøtte, som skal bidrage til regional udvikling og til oprettelse af arbejdspladser. En produktivitetsforøgelse må i denne forstand ikke føre til en nedgang i antallet af arbejdspladser.

(42) Med hensyn til markedssituationen redegør Tyskland for, at godstransporten er i stigning, og at man kan iagttage en tendens til større skibe i segmentet for containerskibe. Allerede i dag findes der skibe med en lasteevne på 5000 TEU, og i nyere prognoser tales der allerede om skibe med en lasteevne på 8000 TEU. Da sådanne store skibe kun kan anløbe et begrænset antal havne, er der i godstransporten fortsat behov for mindre skibe som dem, VWS har til hensigt at bygge. Forskydningen i efterspørgslen i retning af større skibe har derfor ingen negative virkninger på efterspørgslen efter mindre skibe som dem, der bygges af VWS.

(43) Tyskland forelægger udførlige oplysninger om VWS' investeringsprojekt, om stålbearbejdningskapaciteten, om arbejdsindsatsen og om værftets produktivitet før gennemførelsen af projektet og efter dettes afslutning. Tyskland gør opmærksom på, at investeringerne til bevarelse af værftets konkurrenceevne og til sikring af de 1200 bestående arbejdspladser er nødvendige.

(44) Med hensyn til en potentiel kapacitetsudvidelse på værftet som følge af investeringerne henviser Tyskland til, at investeringerne ikke vedrører nogen de områder, hvor der er tekniske flaskehalse. I sin beslutning om at indlede en formel undersøgelsesprocedure forklarede Kommissionen, at disse tekniske flaskehalse er afgørende for et værfts kapacitet. Tyskland påpeger derfor, at værftets kapacitet målt efter de af Kommissionen fastsatte kriterier ikke ændrer sig.

(45) Tyskland indvender desuden, at artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten ikke berøres af ydelsen af investeringsstøtte og henviser til princippet om den private investor, der handler på markedsøkonomiske vilkår. Da VWS selv afholder 77,5 % af investeringsomkostningerne og dermed påtager sig en risiko, kan det antages, at investeringerne er i overensstemmelse med markedsøkonomiske kriterier.

(46) Efter Tyskland opfattelse fordrejer investeringsstøtten ikke konkurrencen og berører derfor ikke artikel 87, stk. 1, da skibsbygning udgør et verdensmarked, som allerede er præget af fordrejninger på grund af subventioneringen af de asiatiske værfter. Desuden er kapaciteten på de europæiske værfter i vid udstrækning allerede fuldt udnyttet, og i de kommende år regnes der med et betydeligt vækstpotentiale. Desuden skal der ved vurderingen af konkurrencesituationen udelukkende tages hensyn til konkurrenter, som er virksomme i det samme markedssegment, dvs. bygning af panamax-skibe. Disse konkurrenters ordrebøger er fyldt op for de kommende år, og også deres kapacitet er fuldt udnyttet.

(47) Med hensyn til den fremtidige markedsudvikling og potentiel fremtidig overkapacitet, som nævnes i Kommissionens beslutning om at indlede den formelle procedure, henviser Tyskland til, at prognoserne ikke er særlig tilforladelige, og bemærker, at Kommissionen ikke har fremlagt noget belæg for den forventede markedsudvikling. Det forhold, at der i fremtiden muligvis vil opstå overkapacitet, må ikke føre til en vurdering, hvorefter allerede planlagt støtte fører til en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning. Af de samme grunde påvirkes samhandelen mellem medlemsstaterne ikke.

(48) Hvad endelig angår foreneligheden med EF-traktatens artikel 87, stk. 3, så indvender Tyskland, at støtten er i overensstemmelse med den økonomiske politik i Europa, hvis mål er at forbedre situationen og konkurrenceevnen for den europæiske skibsbygningsindustri, hvilket ligeledes er det mål, der forfølges med LeaderSHIP 2015.

(49) Tyskland bemærker, at bemærkningerne fra de interesserede parter støtter Tysklands vurdering, hvorefter den planlagte støtte er forenelig med fællesmarkedet.

VURDERING Forekomst af støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1

(50) Ifølge artikel 87 i EF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Ifølge EF-Domstolens retspraksis er kriteriet vedrørende samhandelen opfyldt, hvis støttemodtageren udøver økonomiske aktiviteter, der involver samhandel mellem medlemsstaterne.

(51) Tilskuddet ydes af delstaten Mecklenburg-Vorpommern og skal således henføres til staten. Den giver VWS en fordel, som værftet ikke ville have opnået på markedet.

(52) VWS bygger søgående skibe. Da der er en omfattende handel med disse produkter, truer foranstaltningen med at fordreje konkurrencen og påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. De argumenter, som Tyskland fremfører i denne forbindelse er ikke overbevisende. Når finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det ifølge gældende retspraksis antages, at denne samhandel påvirkes af støtten.

(53) Med hensyn til Tysklands indvending om, at der ikke er dokumentation for fremtidig overkapacitet, og at der følgelig ikke er dokumentation for en fordrejning af konkurrencen i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning, skal det nævnes, at en foranstaltning opfylder betingelserne for anvendelse af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(54) Med hensyn til den tyske brancheforenings argument om, at den pågældende foranstaltning ikke fordrejer den europæiske konkurrence, da de skibe, som VWS vil bygge i fremtiden, næsten udelukkende bygges i Korea og Kina, henviser Kommissionen til, at de containerskibe, som VWS skal bygge i fremtiden, ikke kan betragtes som et særskilt marked, men at disse containerskibe indgår i konkurrencen med andre containerskibe bygget af europæiske værfter.

(55) Følgelig udgør tilskuddet statsstøtte, der er omfattet af EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og skal vurderes som sådan.

Fritagelse efter EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3

(56) EF-traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, indeholder undtagelser fra det generelle forbud mod støtte i stk. 1.

(57) Til vurdering af statsstøtte til skibsbygningsindustrien har Kommissionen vedtaget rammebestemmelser for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Ifølge disse rammebestemmelser betyder udtrykket skibsbygning bygning i Fællesskabet af selvdrevne, søgående handelsskibe. VWS' virksomhed falder ind under denne definition, således at den pågældende støtte skal vurderes i lyset af rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Kommissionen har ingen oplysninger om, at VWS ligeledes bygger fiskerfartøjer til Fællesskabet. Ifølge retningslinjerne for behandling af statsstøtte til fiskeri og akvakultur er støtte til værfter, der bygger EF-fiskerfartøjer, ikke tilladt.

(58) I punkt 26 i rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien hedder det, at regionalstøtte til skibsbygning eller reparation eller ombygning af skibe kan kun betragtes som forenelig med fællesmarkedet, hvis støtten … skal ydes til investeringer i opgradering eller modernisering af bestående værfter med henblik på at forbedre produktiviteten i de bestående anlæg og ikke [er] kædet sammen med en finansiel omstrukturering af de(t) pågældende værft(er).

(59) Støtteintensiteten må ikke udgøre mere end 22,5 %, hhv. overskride den gældende overgrænse for regionalstøtte i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), alt efter hvilken værdi der er den laveste. Desuden skal støtten begrænses til de støtteberettigede udgifter i overensstemmelse med definitionen i de gældende retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte.

(60) Gennemførelsen af investeringsprojektet vil gøre det muligt for VWS at bygge panamax-skibe på rentabelt grundlag. Ifølge støttemodtagerens oplysninger ville der med de eksisterende anlæg på værftet kunne bygges panamax-skibe, som er længere end de skibe, der hidtil er bygget på værftet. Disse skibe ville imidlertid blive bygget med 170 sektioner med en længde på indtil 16 m, men det vil være en produktionsmåde, der ikke er rentabel og konkurrencedygtig. For at løfte disse skibe ville man skulle benytte en flydekran, som støtter den del af skibsskroget, der rager ud over skibskranens længde. Dette ville være økonomisk urentabelt og indebære en forøget ulykkesrisiko.

(61) Efter afslutningen af investeringsprojektet kan der på værftet bygges panamax-skibe af 110 sektioner med en længde på op til 32 m. Investeringerne i en ny produktionslinje til paneler og delsektioner og i indretning af yderligere fire byggepladser til fremstilling af sektioner er nødvendige for bygning af disse større sektioner. Udvidelsen af kabinerne i konserveringsanlæggene sætter værftet i stand til at behandle større sektioner. Investeringsprojektet vil derfor rationalisere VWS' produktionsproces.

(62) Investeringerne i forlængelsen af skibskranen vil tilpasse kranens længde til de skibe, der skal løftes. Det skulle derfor ikke blive nødvendigt at benytte en flydekran. Forlængelsen af skibskranen gør det derfor lettere af løfte panamax-skibene.

(63) Kommissionen er derfor af den opfattelse, at tilpasningen af produktionsanlæggene med henblik på en rentabel fremstilling af panamax-skibe kan betragtes som en opgradering eller en modernisering af et bestående værft.

(64) Efter gennemførelsen af investeringsprojektet vil produktiviteten stige fra 32,6 t stål pr. 1000 arbejdstimer om året i 2005 til ca. 38,2 t pr. 1000 arbejdstimer. Investeringsprojektet øger derfor produktiviteten i bestående anlæg. Værftets kapacitet vil ikke ændre sig målt i KBRT. Kapaciteten i forbindelse med stålforarbejdningen vil stige fra 56000 t i 2005 til 64000 t i 2006. Efter Kommissionens opfattelse er der i forbindelse med denne stigning i stålforarbejdningskapaciteten tale om en sidegevinst til produktivitetsstigningen, og den er i sammenligning med den realiserede produktivitetsstigning ikke uforholdsmæssig stor.

(65) Kommissionen er derfor nået frem til det resultat, at dette investeringsprojekt som helhed opfylder betingelserne om, at der skal være tale om investeringer til opgradering eller modernisering af bestående værfter med det formål at øge eksisterende anlægs produktivitet. Kommissionen tager desuden til underretning, at statsstøtten er begrænset til et tilskud til de støtteberettigede omkostninger i henhold retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte, og af den gældende overgrænse på 22,5 % vil blive overholdt.

KONKLUSION

(66) Kommissionen når frem til den konklusion, at den planlagte regionalstøtte til VWS er i overensstemmelse med rammebestemmelserne for statsstøtte til skibsbygningsindustrien. Støtten opfylder dermed forudsætningerne for at kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Tysklands planlagte statsstøtte til Volkswerft Stralsund på 4200500 EUR er forenelig med fællesmarkedet i den i EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), anvendte betydning. Støtten på 4200500 EUR kan derfor godkendes.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Bruxelles, den 6. december 2006. På Kommissionens vegne Neelie Kroes Medlem af Kommissionen

Versioner

1. 2006-12-06
2. 2007-04-13