Durchführungsbeschluss der Kommission vom 10. März 2014 über die Genehmigung des Abblendlichtmoduls mit lichtemittierenden Dioden E-Light als innovative Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (Text von Bedeutung für den EWR) (2014/128/EU)
Stufe B
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Adresse https://gelex.eu/eli/EU/act/2014/128@2014-03-10/de
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen, insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) Der Zulieferer Automotive Lighting Reutlingen GmbH (nachstehend der Antragsteller) hat am 9. Juli 2013 die Genehmigung des Abblendlichtmoduls mit lichtemittierenden Dioden (LED) E-Light als innovative Technologie beantragt. Die Vollständigkeit des Antrags wurde gemäß Artikel 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission geprüft. Der Antrag wurde für vollständig befunden, und der Zeitraum für die Bewertung des Antrags durch die Kommission begann am Tag nach dem Tag des offiziellen Eingangs, also am 10. Juli 2013.
(2) Der Antrag wurde gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 und den technischen Leitlinien für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Technical Guidelines) (nachstehend technische Leitlinien) bewertet.
(3) Der Antrag betrifft das LED-Abblendlichtmodul E-Light, eine Beleuchtungstechnologie, die auf einem sogenannten Refraktor-Reflektor-System beruht. Das E-Light-Modul nutzt die Reflexion und Refraktion von Licht durch Linsen, um das Licht zu konzentrieren, das von einer kleinen Anzahl LED-Lampen abgegeben wird. Diese Technologie unterscheidet sich erheblich von dem LED-Beleuchtungssystem, das mit dem Durchführungsbeschluss 2013/128/EU der Kommission als Ökoinnovation anerkannt wurde. Es ist ferner anzumerken, dass sich der Antrag von Automotive Lighting auf das in den technischen Leitlinien beschriebene vereinfachte Konzept stützt, während der zuvor genehmigte Antrag auf dem umfassenden Konzept beruhte.
(4) Nach Auffassung der Kommission geht aus dem Antrag hervor, dass die in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und in den Artikeln 2 und 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Bedingungen und Kriterien erfüllt wurden.
(5) Der Antragsteller hat nachgewiesen, dass das E-Light-Modul in nicht mehr als 3 % der im Bezugsjahr 2009 neu zugelassenen Personenkraftwagen zum Einsatz kam. Als Beleg hierfür verwies der Antragsteller auf die technischen Leitlinien, die die Kurzfassung des Berichts Light-Sight-Safety des Verbands der europäischen Automobilzulieferer CLEPA enthalten. Im Einklang mit dem in den technischen Leitlinien spezifizierten vereinfachten Konzept hat der Antragsteller vordefinierte Funktionen und gemittelte Daten verwendet.
(6) Nach Maßgabe des vereinfachten Konzepts der technischen Leitlinien hat der Antragsteller Halogenbeleuchtung als Ausgangstechnologie gewählt, um nachzuweisen, dass das E-Light-Modul eine Verringerung des CO2-Ausstosses bewirken kann.
(7) Der Antragsteller hat eine Methode für die Prüfung der CO2-Senkungen übermittelt, die Formeln umfasst, die mit den Formeln vereinbar sind, die in den technischen Leitlinien für Beleuchtungsfunktionen für das vereinfachte Konzept beschrieben sind. Nach Auffassung der Kommission wird die Prüfmethode im Einklang mit Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erbringen und in realistischer Weise und mit hoher statistischer Signifikanz die Vorteile der innovativen Technologie in Bezug auf die CO2-Emissionen nachweisen.
(8) Deshalb ist die Kommission der Auffassung, dass der Antragsteller in zufriedenstellender Weise nachgewiesen hat, dass die durch die innovative Technologie erzielte Emissionsreduktion mindestens 1 g CO2/km beträgt.
(9) Da das Einschalten des Scheinwerfers für Abblendlicht für das Typgenehmigungs-Testverfahren in Bezug auf CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission nicht erforderlich ist, erkennt die Kommission an, dass die betreffenden Beleuchtungsfunktionen nicht unter den Standard-Prüfzyklus fallen.
(10) Die betreffenden Beleuchtungsfunktionen müssen für den sicheren Fahrzeugbetrieb aktiviert werden, und hängen somit nicht vom Ermessen des Fahrers ab. Auf dieser Grundlage ist die Kommission der Auffassung, dass die Verringerung der CO2-Emissionen durch den Einsatz der Leuchtdioden dem Hersteller angerechnet werden sollte.
(11) Die Kommission stellt fest, dass der Prüfbericht von FAKT S.r.l., einer unabhängigen und zertifizierten Stelle, erarbeitet wurde und der Bericht die im Antrag angeführten Ergebnisse bestätigt.
(12) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass gegen die Genehmigung der betreffenden innovativen Technologie keine Einwände erhoben werden sollten.
(13) Jeder Hersteller, der zur Einhaltung seiner Zielvorgabe für spezifische Emissionen von einer Verringerung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen durch den Einsatz der mit diesem Beschluss genehmigten innovativen Technologie profitieren will, sollte in seinem Antrag auf eine EG-Typgenehmigung für die betreffenden Fahrzeuge gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 auf diesen Beschluss verweisen —
HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:
Artikel 1
(1) Das LED-Abblendlichtmodul E-Light zur Verwendung in Fahrzeugen der Klasse M1 wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genehmigt.
(2) Die Verringerung der CO2-Emissionen durch den Einsatz des in Absatz 1 genannten LED-Abblendlichtmoduls E-Light wird nach der im Anhang beschriebenen Methode bestimmt.
Artikel 2
Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Brüssel, den 10. März 2014 Für die Kommission Der Präsident José Manuel Barroso
ANNEX
ANHANG METHODE FÜR DIE BESTIMMUNG DER CO2-EMISSIONSREDUKTION DURCH DEN EINSATZ DES LED-ABBLENDLICHT-MODULS E-LIGHT IN EINEM FAHRZEUG DER KLASSE M1
1. Einleitung Um zu ermitteln, welche CO2-Emissionsreduktion auf den Einsatz des als E-Light bezeichneten LED-Abblendlicht-Moduls in einem Fahrzeug der Klasse M1 zurückgeführt werden kann, ist Folgendes festzulegen:
1. a)
die Prüfbedingungen,
b)
das Prüfverfahren,
c)
die Formeln zur Berechnung der CO2-Einsparungen,
d)
die Formeln zur Berechnung der Standardabweichung,
e)
die CO2-Einsparungen zur Bescheinigung durch die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden.
2. Prüfbedingungen Es gilt die Regelung (UN/ECE) Nr. 112 über einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeugscheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht und/oder Fernlicht, die mit Glühlampen und/oder LED-Modulen ausgerüstet sind. Für die Bestimmung des Stromverbrauchs ist auf Nummer 6.1.4 der Regelung (UN/ECE) Nr. 112 und auf deren Anhang 10 Nummern 3.2.1 und 3.2.2 Bezug zu nehmen. Darüber hinaus wird die zu prüfende Ausrüstung 30 Minuten lang durch Anlegen eines Stroms von 0,78 A mit einer Spannung von 13,4 V aufgewärmt. Die zu prüfende Ausrüstung besteht aus dem elektronischen Steuergerät der LED-Lampe und dem Abblendlicht-Modul.
3. Prüfverfahren Die Messungen sind wie in der Abbildung dargestellt durchzuführen. Dabei ist folgende Ausrüstung zu verwenden: Abbildung Versuchsanordnung (A = Amperemeter, LED ECU = elektronisches Steuergerät der LED-Lampe) Stromver sorgungs gerät A LED ECU Abblendlicht-Modul Spannungsmessgerät Insgesamt sind zehn Messungen mit folgenden Spannungen vorzunehmen: 9,0 V; 10,0 V; 11,0 V; 12,0 V; 13,0 V; 13,2 V; 13,4 V; 14,0 V; 15,0 V; 16,0 V (die Spannungswerte von 13,2 V und 13,4 V sind für Personenfahrzeuge typisch). Für jede Spannung ist jeweils der Strom zu messen. Die genaue Nennspannung und der gemessene Strom sind mit vier Dezimalstellen aufzuzeichnen.
zwei Digitalmultimeter, einer zur Messung des Gleichstroms, der andere zur Messung der Gleichstromspannung;
ein Stromversorgungsgerät.
4. Formeln Die folgenden Schritte dienen dazu, die CO2-Einsparungen zu bestimmen und festzustellen, ob der Mindestwert von 1 g CO2/km erreicht wird. Schritt 1 Berechnung der Stromeinsparungen, Schritt 2 Berechnung der CO2-Einsparungen, Schritt 3 Berechnung des Fehlers bei den CO2-Einsparungen, Schritt 4 Überprüfung des Mindestwerts.
4.
4.1. Berechnung der Stromeinsparungen Bei jeder der zehn Messungen wird der Stromverbrauch durch Multiplikation der Nennspannung mit dem gemessenen Strom berechnet. Dies ergibt zehn Werte, die jeweils mit vier Dezimalstellen auszudrücken sind. Dann wird der Mittelwert des Stromverbrauchs berechnet (Summe der zehn Werte dividiert durch zehn). Die so errechneten Stromeinsparungen werden nach folgender Formel berechnet: Formel 1: ΔPPbaseline: Peco-innovation Dabei sind: ΔP Stromeinsparungen in W, Pbaseline Stromstärke der Ausgangstechnologie, d. h. 137 W Peco-innovation Mittlerer Stromverbrauch der Ökoinnovation in W
4.2. Berechnung der CO2-Einsparungen Die durch die Ökoinnovation erzielten CO2-Einsparungen werden nach folgenden Formeln berechnet: CO2 in diesen Formeln sind die CO2-Einsparungen in g CO2/km. Input-Daten der Formeln 2 und 3: ΔP Stromeinsparung in W als Ergebnis von Schritt 1 UF Nutzungsfaktor: 0,33 für eine Abblendlichtlampe v Durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit des NEFZ: 33,58 km/h VPe-P Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit Ottomotor: 0,264 l/kWh VPe-D Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit Dieselmotor: 0,22 l/kWh ηΑ Effizienz des Stromgenerators: 0,67 CFP Umrechnungsfaktor für Ottokraftstoff: 2330 g CO2/l CFD Umrechnungsfaktor für Dieselkraftstoff: 2640 g CO2/l
Für ein Fahrzeug mit Ottomotor: Formel 2: CCO2ΔP UF VPe-PηΑ CFPv
Für ein Fahrzeug mit Dieselmotor: Formel 3: CCO2ΔP UF VPe-DηΑ CFDv
4.3. Berechnung des statistischen Fehlers bei den CO2Einsparungen Der statistische Fehler in den CO2-Einsparungen wird in zwei Schritten bestimmt. Zunächst wird der Fehlerwert des Stroms als eine Standardabweichung bestimmt, die einem Konfidenzintervall von 68 % entspricht. Hierfür wird Formel 4 herangezogen. Formel 4: Sxni 1xix2nn 1 Dabei sind: Sx Standardabweichung des arithmetischen Mittels [W] xi Messwert [W] x arithmetisches Mittel [W] n Anzahl der Messungen: 10 Dann wird der Fehler in den CO2-Einsparungen anhand des Fortpflanzungsgesetzes ermittelt, das durch Formel 5 ausgedrückt wird. Formel 5 ΔCCO2ni 1∂CCO2∂P ePi2 Dabei sind: ΔCCO2: durchschnittlicher Gesamtfehler der CO2-Einsparungen () ∂ CCO2/∂P Sensitivität der berechneten CO2-Einsparungen im Zusammenhang mit dem Inputwert xi. ePi: Fehler des Inputwerts (W) Der Austausch der Formel 2 in der Formel 5 bei Fahrzeugen mit Ottomotor führt zu Formel 6 ΔCCO20,0090 gCO2kmW eP Dabei sind: ΔCCO2 Fehler bei den CO2-Einsparungen (g CO2/km) eP Fehler beim Stromverbrauch (W). Der Austausch der Formel 2 in der Formel 5 bei Fahrzeugen mit Dieselmotor führt zu Formel 7: ΔCCO20,0085 gCO2/kmW eP Dabei sind: ΔCCO2 Fehler bei den CO2-Einsparungen (g CO2/km) eP Fehler beim Stromverbrauch (W).
4.4. Überprüfung des Mindestwerts Der Mindestwert wird anhand der Formel 8 überprüft. Er beträgt 1,0 g CO2/km Formel 8: MTCCO2ΔCCO2 Dabei sind: MT Mindestwert (g CO2/km) C CO2 CO2-Einsparungen insgesamt (g CO2/km), mit vier Dezimalstellen ausgedrückt, ΔCCO2 Durchschnittlicher Gesamtfehler der CO2-Einsparungen (g CO2/km), mit vier Dezimalstellen ausgedrückt.
5. In die Typgenehmigungsunterlagen einzutragender Ökoinnovationscode Als allgemeiner Ökoinnovationscode für die mit dem vorliegenden Beschluss genehmigte innovative Technologie, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zu verwenden ist, ist der individuelle Code 5 anzugeben. Beispiel: Der Code für die Ökoinnovation im Falle von Ökoinnovationseinsparungen, die von der deutschen Typgenehmigungsbehörde zertifiziert werden, lautet e1 5.