Address https://gelex.eu/eli/EU/act/2014/128@2014-03-10/fi

Contents

1. Preamble
2. 1 artikla
3. ANNEX
4. MENETELMÄ HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖVÄHENNYKSEN MÄÄRITTÄMISEKSI KÄYTETTÄESSÄ LED-LÄHIVALOMODUULIA E-LIGHT M1-LUOKAN AJONEUVOSSA
5. 1. a)
6. 4.

EUROOPAN KOMISSIO, joka

ottaa huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen,

ottaa huomioon päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 23 päivänä huhtikuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 ja erityisesti sen 12 artiklan 4 kohdan,

sekä katsoo seuraavaa:

(1) Valmistaja Automotive Lighting Reutlingen GmbH, jäljempänä hakija, toimitti 9 päivänä heinäkuuta 2013 hakemuksen valodiodeihin (LED) perustuvan lähivalomoduulin hyväksymiseksi innovatiiviseksi teknologiaksi. Hakemuksen vaatimustenmukaisuutta arvioitiin komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 4 artiklan mukaisesti. Tämän jälkeen hakemuksen todettiin olevan täydellinen, ja komission käytettävissä oleva hakemuksen arviointiaika alkoi sen virallista vastaanottopäivää seuraavana päivänä eli 10 päivänä heinäkuuta 2013.

(2) Hakemusta on arvioitu asetuksen (EY) N:o 443/2009 12 artiklan, täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 ja asiakirjan Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009, jäljempänä tekniset ohjeet, mukaisesti.

(3) Hakemus koskee LED-lähivalomoduulia E-Light, joka on valon taittumiseen ja heijastumiseen perustuva valaistusteknologia. E-Light-moduulissa valo, jonka pieni määrä LED-lamppuja tuottaa, keskitetään heijastamalla ja taittamalla se linssien läpi. Tämä teknologia eroaa merkittävästi siitä LED-valaistusjärjestelmästä, joka on hyväksytty ekoinnovaatioksi komission täytäntöönpanopäätöksellä 2013/128/EU. Olisi myös huomattava, että Automotive Lighting Reutlingen GmbH:n hakemus perustuu teknisissä ohjeissa kuvattuun yksinkertaistettuun lähestymistapaan, kun taas aiemmin hyväksytty hakemus perustui kokonaisvaltaiseen lähestymistapaan.

(4) Komission mukaan hakemuksen tiedot osoittavat, että asetuksen (EY) N:o 443/2009 12 artiklassa sekä täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 2 ja 4 artiklassa tarkoitetut edellytykset ja arviointiperusteet täyttyvät.

(5) Hakija on osoittanut, että E-Light-moduulin osuus viitevuonna 2009 rekisteröidyissä uusissa henkilöautoissa ei ylittänyt kolmea prosenttia. Tämän tueksi hakija viittaa teknisiin ohjeisiin, joissa esitetään yhteenveto CLEPAn LightSightSafety-raportista. Hakija on käyttänyt ennalta määritettyjä toimintoja ja keskimääräisiä tietoja teknisissä ohjeissa täsmennetyn yksinkertaistetun lähestymistavan mukaisesti.

(6) Hakija on teknisissä ohjeissa kuvatun yksinkertaistetun lähestymistavan mukaisesti käyttänyt halogeenivalaistusta viiteteknologiana, jolla osoitetaan E-Light-moduulin kyky vähentää hiilidioksidipäästöjä.

(7) Hakija on toimittanut menetelmän, jolla hiilidioksidipäästövähennyksiä voidaan testata ja joka sisältää kaavoja, jotka ovat yhdenmukaiset yksinkertaistettua lähestymistapaa koskevissa teknisissä ohjeissa kuvattujen kaavojen kanssa valaistustoimintojen osalta. Komissio katsoo, että testimenetelmällä saadaan todennettavissa ja toistettavissa olevia sekä vertailukelpoisia testituloksia ja että sillä voidaan osoittaa innovatiivisesta teknologiasta saatava hiilidioksidipäästöhyöty reaaliolosuhteita vastaavalla ja tilastollisesti merkittävällä tavalla täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 6 artiklan mukaisesti.

(8) Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että hakija on osoittanut riittävällä tavalla, että innovatiivisen teknologian avulla saavutettava vähennys on vähintään 1 g CO2/km.

(9) Koska valaistuksen aktivointia lähivaloissa ei vaadita Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 715/2007 ja komission asetuksessa (EY) N:o 692/2008 tarkoitettua tyyppihyväksyntätestiä varten hiilidioksidipäästöjen osalta, komissio katsoo, että kyseessä olevat valaistustoiminnot eivät kuulu standarditestisyklin piiriin.

(10) Kyseiset valaistustoiminnot on aktivoitava ajoneuvon turvallisen toiminnan varmistamiseksi, joten aktivointi ei riipu kuljettajan tekemästä valinnasta. Tämän vuoksi komissio katsoo, että vastuun hiilidioksidipäästöjen vähenemisestä LEDien käytön seurauksena olisi kuuluttava valmistajalle.

(11) Komissio katsoo, että todentamisraportin on laatinut itsenäinen ja sertifioitu elin FAKT S.r.l. ja että raportissa tuetaan hakemuksen päätelmiä.

(12) Tätä taustaa vasten komissio katsoo, että kyseessä olevan innovatiivisen teknologian hyväksymistä ei pitäisi vastustaa.

(13) Komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 11 artiklan 1 kohdan mukaisesti valmistajan, joka hiilidioksidipäästötavoitteensa täyttääkseen haluaa hyötyä keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen vähenemisestä, joka saavutetaan tällä päätöksellä hyväksytyn innovatiivisen teknologian käytöllä, olisi mainittava tämä päätös hakemuksessaan, jolla se hakee EY:n tyyppihyväksyntätodistusta asiaa koskeville ajoneuvoille,

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

1. Hyväksytään LED-lähivalomoduuli E-Light, joka on tarkoitettu käytettäväksi M1-luokan ajoneuvoissa, asetuksen (EY) N:o 443/2009 12 artiklassa tarkoitetuksi innovatiiviseksi teknologiaksi.

2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetun LED-lähivalomoduulin E-Light käytön ansiosta saavutetut hiilidioksidipäästöjen vähennykset on määritettävä käyttäen liitteessä vahvistettua menetelmää.

2 artikla Tämä päätös tulee voimaan kahdentenakymmenentenä päivänä sen jälkeen, kun se on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.

Tehty Brysselissä 10 päivänä maaliskuuta 2014. Komission puolesta Puheenjohtaja José Manuel Barroso

ANNEX

LIITE

MENETELMÄ HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖVÄHENNYKSEN MÄÄRITTÄMISEKSI KÄYTETTÄESSÄ LED-LÄHIVALOMODUULIA E-LIGHT M1-LUOKAN AJONEUVOSSA

1. Johdanto Jotta voidaan määrittää hiilidioksidipäästövähennykset, jotka saadaan aikaan käytettäessä LED-lähivalomoduulia E-Light M1-luokan ajoneuvossa, on tarpeen määritellä seuraavat:

1. a)

testiolosuhteet;

b)

testimenetelmä;

c)

CO2-vähennyksen laskukaava;

d)

keskihajonnan laskukaava;

e)

CO2-vähennyksen määrittäminen tyyppihyväksyntäviranomaisten antamaa todistusta varten.

2. Testiolosuhteet UNECEn säännön nro 112 (epäsymmetrisen lähivalon tai kaukovalon aikaansaavien, hehkulampuilla ja/tai LED-moduuleilla varustettujen moottoriajoneuvojen ajovalaisimien tyyppihyväksyntää koskevat yhdenmukaiset vaatimukset) vaatimuksia sovelletaan. Tehonkulutuksen määrittämiseksi viitataan UNECEn säännön nro 112 6.1.4 kohtaan sekä UNECEn säännön nro 112 liitteessä 10 olevaan 3.2.1 ja 3.2.2 kohtaan. Lisäksi testilaitteistoa lämmitetään 30 minuutin ajan syöttämällä testilaitteistoon 0,78 A:n virta, kun jännite on 13,4 V. Testilaitteisto koostuu LED-lampun elektronisesta ohjausyksiköstä (ECU) ja lähivalomoduulista.

3. Testimenetelmä Mittaukset on tehtävä kuvan 1 mukaisesti. Seuraavia laitteita on käytettävä: Kuva Testiasetelma (A on ampeerimittari, LED ECU on LED-lampun elektroninen ohjausyksikkö) Teho lähde A LED ECU Lähivalo moduuli Volttimittari Yhteensä kymmenen mittausta on tehtävä seuraavilla jännitteillä: 9,0 V; 10,0 V; 11,0 V; 12,0 V; 13,0 V; 13,2 V; 13,4 V; 14,0 V; 15.0 V; 16.0 V (joista 13,2 V ja 13,4 V ovat tyypillisiä jännitearvoja henkilöautoissa). Kunkin jännitteen osalta on mitattava virta. Tarkat säädetyt jännitteet ja mitattu virta on kirjattava neljän desimaalin tarkkuudella.

Kaksi digitaaliyleismittaria, joista toisella mitataan tasavirta ja toisella tasajännite.

Teholähde.

4. Laskentakaavat CO2-vähennys ja raja-arvon 1 g CO2/km täyttyminen määritetään seuraavien vaiheiden avulla: Vaihe 1 Lasketaan tehonsäästö; Vaihe 2 Lasketaan CO2-vähennys; Vaihe 3 Lasketaan tilastollinen virhe CO2-vähennykselle; Vaihe 4 Todennetaan kynnysarvo.

4.

4.1 Tehonsäästön laskeminen Käytetty teho on kussakin 10 mittauksessa laskettava kertomalla säädetty jännite mitatulla virralla. Tulokseksi saadaan 10 arvoa. Kukin arvo on ilmaistava neljän desimaalin tarkkuudella. Tämän jälkeen on laskettava käytetyn tehon keskiarvo, joka on 10 tehoarvon summa jaettuna 10:llä. Tehonsäästö on laskettava seuraavalla kaavalla: Kaava 1 ΔPPbaseline: Peco-innovation jossa: ΔP tehonsäästö watteina Pbaseline verrokin teho, joka on 137 W Peco-innovation ekoinnovaation käytetyn tehon keskiarvo watteina.

4.2 CO2-vähennyksen laskeminen Ekoinnovaatiosta saatava CO2-vähennys lasketaan seuraavilla kaavoilla: Näissä kaavoissa CO2 on CO2-vähennys (g CO2/km). Kaavojen 2 ja 3 syöttötiedot ovat seuraavat: ΔP watteina ilmaistu tehonsäästö, joka on tulosta vaiheesta 1 UF käyttötekijä, joka on 0,33 lähivalolampussa v NEDC:n keskimääräinen ajonopeus, joka on 33,58 km/h VPe-P bensiinikäyttöisten ajoneuvojen hyötytehon kulutus, joka on 0,264 1/kWh VPe-D dieselkäyttöisten ajoneuvojen hyötytehon kulutus, joka on 0,22 1/kWh ηΑ vaihtovirtageneraattorin hyötysuhde, joka on 0,67 CFP bensiinin muuntokerroin, joka on 2330 g CO2/l CFD dieselin muuntokerroin, joka on 2640 g CO2/l

Bensiinikäyttöinen ajoneuvo: Kaava 2 CCO2ΔP UF VPe-PηΑ CFPv

Dieselkäyttöinen ajoneuvo: Kaava 3 CCO2ΔP UF VPe-DηΑ CFDv

4.3 Tilastollisen virheen laskeminen CO2-vähennykselle Tilastollinen virhe CO2-vähennykselle on määritettävä kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa tehon virhearvo on määritettävä keskihajontana, joka vastaa 68 prosentin luotettavuusväliä. Määrittämisessä käytetään kaavaa 4. Kaava 4 Sxni 1xix2nn 1 jossa: Sx keskihajonta aritmeettisesta keskiarvosta [W] xi mittausarvo [W] x aritmeettinen keskiarvo [W] n mittausten lukumäärä, joka on 10. Tämän jälkeen virhe CO2-vähennykselle on määritettävä käyttäen virheen kasautumislakia kaavan 5 mukaisesti. Kaava 5 ΔCCO2ni 1∂CCO2∂P ePi2 jossa: ΔCco2 CO2-vähennyksen keskimääräinen kokonaisvirhe () ∂ CCO2/∂P lasketun CO2-vähennyksen herkkyys suhteessa syöttöarvoon xi ePi syöttöarvon virhe (W) Kaavan 2 korvaaminen kaavassa 5 johtaa bensiinikäyttöisten ajoneuvojen osalta seuraavaan: Kaava 6 ΔCCO20,0090 gCO2kmW eP jossa: ΔCco2 virhe CO2-vähennyksessä (g CO2/km) eP virhe tehonkulutuksessa (W). Kaavan 2 korvaaminen kaavassa 5 johtaa dieselkäyttöisten ajoneuvojen osalta seuraavaan: Kaava 7 ΔCCO20,0085 gCO2/kmW eP jossa: ΔCco2 virhe CO2-vähennyksessä (g CO2/km) eP virhe tehonkulutuksessa (W).

4.4 Kynnysarvon todentaminen Kynnysarvo todennetaan kaavalla 8. Vähimmäiskynnysarvo on 1,0 g CO2/km. Kaava 8 MTCCO2ΔCCO2 jossa: MT vähimmäiskynnysarvo (g CO2/km) CCO2 CO2-kokonaisvähennys, joka on ilmoitettava 4 desimaalin tarkkuudella ΔCCO2 CO2-vähennyksen keskimääräinen kokonaisvirhe (g CO2/km), joka on ilmoitettava 4 desimaalin tarkkuudella.

5. Tyyppihyväksyntäasiakirjoihin lisättävä ekoinnovaatiokoodi Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY liitteiden I, VIII ja IX mukaisen asiaa koskevissa tyyppihyväksyntäasiakirjoissa käytettäväksi tarkoitetun yleisen ekoinnovaatiokoodin määrittämiseksi tällä päätöksellä hyväksytyn innovatiivisen teknologian koodi on 5. Esimerkiksi Saksan tyyppihyväksyntäviranomaisen sertifioiman ekoinnovaation aikaansaamien vähennysten osalta ekoinnovaatiokoodi on e1 5.

Versions

1. 2014-03-10