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Índice

1. Preámbulo
2. 1. Artículo 1
   2. Artículo 2
3. ANNEX
4. ANEXO A LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDA DENTRO DE LA UE, CON EXCEPCIONES
5. ANEXO B LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA SUJETA A RESTRICCIONES DENTRO DE LA UE

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE, y, en particular, su artículo 4, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) El Reglamento (CE) no 474/2006 de la Comisión estableció la lista comunitaria que, según lo previsto en el capítulo II del Reglamento (CE) no 2111/2005, recoge las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión Europea.

(2) En aplicación del artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) no 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, la EASA) pusieron en conocimiento de la Comisión una serie de datos que son pertinentes para la actualización de la esa lista. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por tanto, sobre la base de dicha información, procede actualizar la lista comunitaria.

(3) Las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión reglamentaria, de los hechos y argumentos esenciales por los que podría decidirse imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificar las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.

(4) La Comisión, además, brindó a todas las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación que le habían facilitado los Estados miembros, así como de comunicar sus observaciones por escrito y hacer una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité establecido por el Reglamento (CEE) no 3922/1991 del Consejo (en lo sucesivo, el Comité de Seguridad Aérea).

(5) El Comité de Seguridad Aérea ha recibido de la Comisión datos actualizados sobre las consultas conjuntas que, en el marco del Reglamento (CE) no 2111/2005 y en el de su Reglamento de aplicación (CE) no 473/2006 de la Comisión, se están celebrando actualmente con las autoridades competentes y las compañías aéreas de los Estados de Angola, Botsuana, Georgia, la República de Guinea, la India, Indonesia, Kazajistán, la República Kirguisa, Líbano, Libia, Madagascar, la República Islámica de Mauritania, Mozambique, Nepal, las Filipinas, Santo Tomé y Príncipe, Sudán y Zambia. Dicho Comité ha recibido también de la Comisión datos sobre Afganistán, Ghana, Irán y Corea del Norte e información actualizada sobre las consultas técnicas con la Federación de Rusia.

(6) El Comité de Seguridad Aérea ha oído las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el marco del Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP en sus siglas inglesas). Se ha invitado también a los Estados miembros a dar prioridad a las inspecciones en rampa de aquellas compañías aéreas cuyas licencias hayan sido expedidas por Estados respecto de los cuales haya detectado la OACI la existencia de problemas de seguridad importantes o en relación con los cuales haya observado la EASA deficiencias significativas en sus sistemas de supervisión de la seguridad. Además de las consultas evacuadas por la Comisión en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005, la priorización de las inspecciones en rampa permitirá obtener más información sobre el nivel de seguridad que ofrezcan las compañías aéreas con licencias de esos Estados.

(7) El Comité de Seguridad Aérea ha oído también las declaraciones de la EASA sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa que se han realizado en el marco del Programa de evaluación de la seguridad de las aeronaves extranjeras (SAFA en sus siglas inglesas) de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012 de la Comisión.

(8) El Comité de Seguridad Aérea también ha oído las declaraciones de la EASA sobre los proyectos de asistencia técnica desarrollados en Estados afectados por las medidas o el seguimiento adoptados en virtud del Reglamento (CE) no 2111/2005. Dicho Comité ha sido informado de los planes de la EASA y de las peticiones que buscan, estas y aquellos, un aumento de la asistencia técnica y de la cooperación para reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil y contribuir así a corregir las deficiencias contrarias a las normas internacionales aplicables. Se invitó a los Estados miembros a responder a esas peticiones de forma bilateral en coordinación con la Comisión y con la EASA. A este respecto, la Comisión hizo hincapié en la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular a través de la base de datos SCAN de la OACI, acerca de la asistencia técnica que están prestando la Unión y sus Estados miembros para mejorar la seguridad aérea en todo el mundo.

(9) El Comité de Seguridad Aérea ha oído asimismo una declaración de Eurocontrol en la que este organismo proporcionó información actualizada sobre la función de alarma del Programa SAFA y las estadísticas actuales sobre los mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas.

(10) Tras el análisis al que ha sometido la EASA la información obtenida de las inspecciones en rampa realizadas a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión, así como la información resultante de las inspecciones de normalización efectuadas por la propia EASA y de otras inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, varios Estados miembros han adoptado medidas de ejecución y han informado de ellas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea. Grecia informó de que la autoridad de aviación civil griega realizó inspecciones a Jet Aviation y Skygreece Airlines. Con motivo de las inspecciones adicionales no se observaron problemas importantes.

(11) Los Estados miembros han reiterado su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que cualquier información pertinente en materia de seguridad indique la existencia de riesgos inminentes por no cumplir alguna compañía aérea de la Unión las normas de seguridad aplicables.

(12) El Reglamento (CE) no 474/2006, modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) no 1197/2011 de la Comisión, permite a TAAG Angola Airlines, certificada en Angola, operar en la Unión cuatro aeronaves de tipo Boeing 737-700 con marcas de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH y D2-TBJ, tres aeronaves de tipo Boeing 777-200 con marcas de matrícula D2-TED, D2-TEE y D2-TEF y dos aeronaves de tipo Boeing 777-300 con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH.

(13) TAAG Angola Airlines presentó el 21 de noviembre de 2014, a través de las autoridades competentes de Angola (INAVIC), una solicitud para añadir una nueva aeronave de tipo Boeing 777-300 al anexo B del Reglamento (CE) no 474/2006. Sin embargo, sigue habiendo dificultades para establecer y mantener contactos regulares con el INAVIC y con TAAG Angolan Airlines. Estas dificultades afectan también a los contactos del INAVIC con la OACI, lo que ha originado en el pasado reciente diversas cancelaciones de auditorías de la OACI programadas de antemano. Esto indica que hay problemas de comunicación interna dentro de TAAG Angola Airlines y el INAVIC, así como entre ellas, lo que hace difícil evaluar adecuadamente si la concesión de la petición por TAAG Angola Airlines implicaría riesgos para la seguridad. Por lo tanto, la Comisión considera que la mejor manera de proceder es solicitar tanto al INAVIC como a TAAG Angola Airlines que se comprometan plenamente con la Comisión en el futuro próximo, para revisar a fondo la situación actual de seguridad en todos sus aspectos, incluso en lo tocante a la adición de nuevas aeronaves a la flota de esa compañía.

(14) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo nuevas aeronaves operadas por TAAG Angolan Airlines.

(15) Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por TAAG Angolan Airlines de las normas de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa que deban realizarse en aeronaves de esta compañía en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.

(16) En abril de 2013, la OACI llevó a cabo en Botsuana una misión de validación coordinada (ICVM), cuyos resultados fueron parcialmente positivos, pues la ejecución efectiva experimentó una mejora. No obstante, también hubo resultados negativos, ya que se detectaron dos problemas de seguridad importantes. Por otra parte, desde 2010, se han producido dos accidentes con aeronaves matriculadas en Botsuana.

(17) Sobre la base de la información disponible, de la actual falta de aplicación efectiva de las normas y prácticas recomendadas de la OACI, de los dos problemas de seguridad importantes, de los dos accidentes y de la comunicación intermitente entre la Comisión y la autoridad de aviación civil de Botsuana (CAAB), la Comisión, mediante escrito de 8 de julio de 2014 dirigido a esta última, solicitó información sobre las compañías aéreas certificadas en Botsuana.

(18) La CAAB respondió el 3 de octubre de 2014, aportando la información solicitada con la intención de demostrar la aplicación efectiva por parte del Estado de las normas y prácticas recomendadas de la OACI, así como de resolver los dos problemas de seguridad importantes.

(19) De dicha información se desprende que la CAAB desearía que la OACI realizara otra ICVM antes de finales del presente año, a fin de comprobar que las medidas correctoras que se han adoptado bastan para resolver los dos problemas de seguridad importantes.

(20) La evaluación de la información proporcionada indica además que a todas las compañías aéreas se les han expedido nuevos certificados y se les han facilitado nuevos certificados de operador aéreo (AOC) en la misma fecha. Ello hará que la carga de trabajo de la CAAB alcance un máximo cada vez que haya que renovar esos AOC. La CAAB ha creado un programa de vigilancia para la supervisión de la seguridad de las compañías aéreas, pero su aplicación lleva un cierto retraso. Por último, en el curso de las actividades de supervisión solo se registra un número limitado de constataciones, por lo que resulta difícil determinar la capacidad de la CAAB para resolver los problemas de seguridad que surjan. Con el fin de aclarar estos problemas, la Comisión solicitará información adicional e invitará a la CAAB a una reunión técnica para examinar cualquier información adicional con respecto a la situación de la supervisión de la seguridad en Botsuana.

(21) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de Botsuana.

(22) Las consultas con las autoridades competentes de Georgia (GCAA) continúan con el objetivo de hacer un seguimiento de la aplicación por parte de la GCAA del plan de medidas correctoras elaborado en respuesta al problema de seguridad importante detectado por la OACI en Georgia durante la auditoría general del sistema (CSA, en sus siglas en inglés) de octubre de 2013.

(23) Basándose en la información proporcionada por la GCAA sobre las actuaciones emprendidas por ella para solventar el problema de seguridad importante, la Comisión no consideró necesario solicitarle que compareciera ante el Comité de Seguridad Aérea. La Comisión informó a este Comité sobre la aplicación del plan de medidas correctoras elaborado por la GCAA.

(24) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de Georgia.

(25) Como se acordó en la reunión de Bruselas de enero de 2013, las autoridades competentes de la República de Guinea (DNAC) han facilitado periódicamente información sobre la aplicación en curso del plan de medidas correctoras, que fue aprobado por la OACI en diciembre de 2012, y sobre todas las actividades a él asociadas.

(26) El último informe de situación, recibido el 21 de octubre de 2014, pasa revista a las actividades y novedades más recientes que han tenido lugar en la aplicación del citado plan. Continúa la formación del personal para potenciar más la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de la aeronavegabilidad y las operaciones. La DNAC ha continuado abordando los demás resultados del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado, mediante la herramienta en línea del Enfoque de Supervisión Continua (CMA) de la OACI. Entre principios de agosto y finales de septiembre de 2014, la OACI realizó una validación ex situ de las preguntas del protocolo susceptibles de comprobación a distancia. Como resultado de ello, la aplicación efectiva global de los ocho elementos críticos mejoró ligeramente.

(27) Se está preparando una iniciativa legislativa para transformar la DNAC en una autoridad de aviación civil independiente, con autonomía financiera y operativa, dotada de su propia estructura de gestión. Se prevé que la autoridad de aviación civil de Guinea (AGAC), plenamente conforme con los requisitos de la OACI, se promulgue en enero de 2015.

(28) Todos los AOC previamente existentes se suspendieron a finales de marzo de 2013. Se está sometiendo en estos momentos —con la ayuda y el apoyo de una misión específica de la Conferencia Africana de la Aviación Civil/Organización de vigilancia de la seguridad operacional de la aviación del Grupo del Acuerdo de Banjul, que comprende cursos de formación de inspectores de la DNAC en el propio puesto de trabajo sobre la totalidad del proceso— a la compañía aérea nacional PROBIZ Guinée (que opera una aeronave de tipo BE90) al proceso íntegro (en cinco fases) de certificación del cumplimiento de las normas de la OACI. Otras dos compañías aéreas —Eagle Air Guinée y Sahel Aviation Service Guinée— han iniciado también el proceso de certificación. La DNAC, con el apoyo de la oficina regional de la OACI en Dakar, espera concluir el proceso de certificación de las tres compañías aéreas a finales de 2014.

(29) La DNAC solicitó una ICVM para validar los avances en la aplicación del plan de medidas correctoras. La OACI había pensado inicialmente realizar esa misión en mayo de 2014. Los cambios en la cúpula directiva del Ministerio de Transportes causaron un retraso y la ICVM se programó en principio para la segunda mitad del mes de septiembre de 2014. Con motivo del brote de la enfermedad del Ébola que se está padeciendo actualmente, tanto la ICVM como una misión de asistencia de la OACI programada inicialmente para julio de 2014 se han aplazado indefinidamente.

(30) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República de Guinea.

(31) En caso de que una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

(32) El 7 de noviembre de 2014, se celebró una reunión técnica en Bruselas a la que asistieron la Comisión, la EASA y representantes de alto nivel de la Dirección General India de Aviación Civil (DGCA). El objeto de la reunión era examinar el cumplimiento por parte de la India de las obligaciones internacionales en materia de seguridad y supervisión, así como la decisión de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de rebajar el estado de cumplimiento de la India de la categoría 1 a la categoría 2, como consecuencia de las deficiencias detectadas en una auditoría de la Evaluación de la Seguridad de la Aviación Internacional (IASA). La DGCA facilitó datos sobre la situación de las medidas correctoras adoptadas por ella para abordar las constataciones derivadas de la rebaja de la categoría de cumplimiento por la FAA y reiteró que había adoptado medidas para resolver la mayoría de las constataciones de la FAA y que ha elaborado un plan estructurado de medidas correctoras con respecto a los demás ámbitos de preocupación. Además, en la reunión técnica, la DGAC presentó información sobre la cuestión de la sostenibilidad y las mejoras en curso sobre este particular.

(33) En la reunión técnica, la DGCA se comprometió plenamente a entablar un diálogo sobre seguridad con la Comisión, incluso mediante nuevas reuniones, siempre y cuando esta lo considere necesario. La DGCA también se comprometió a facilitar a la Comisión cuanta información sobre seguridad resultara pertinente, como parte de las consultas oficiales con las autoridades responsables de la supervisión reglamentaria de las compañías aéreas certificadas en la India, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.

(34) Sobre la base de la información facilitada en la reunión técnica de 7 de noviembre de 2014 y de los compromisos asumidos por la DGCA en dicha ocasión, la Comisión no considera necesario, en esta fase, imponer restricciones de explotación a las compañías aéreas de la India.

(35) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la India.

(36) Los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa a las que deban someterse las compañías aéreas indias en virtud del Reglamento (UE) no 965/2012.

(37) Las consultas con las autoridades competentes de Indonesia (DGCA) continúan con el fin de realizar un seguimiento de los avances de la DGCA para garantizar que la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país cumple las normas de seguridad internacionales.

(38) Se reconocen los esfuerzos realizados por la DGCA para lograr un sistema de aviación plenamente conforme con las normas de la OACI. Asimismo, se ha tomado nota de la necesaria transparencia mostrada por la DGCA y de su disposición a compartir información.

(39) Por otro lado, en el periodo comprendido entre el 5 y el 14 de mayo de 2014, la OACI realizó una auditoría general del sistema, cuyo informe final no estuvo disponible hasta el 18 de noviembre de 2014; los resultados de aquella muestran que el sistema indonesio de supervisión de la seguridad sigue necesitando mejoras sustanciales. La DGCA ha propuesto a la OACI un plan de medidas correctoras, con el fin de resolver los problemas derivados de la presente auditoría.

(40) En septiembre de 2014, el Comité nacional de seguridad del transporte de Indonesia hizo público el informe final sobre el accidente de Lion Air que se produjo en Bali el 13 de abril de 2013. El informe ofrece un análisis completo del accidente y proporciona recomendaciones de seguridad dirigidas, entre otros destinatarios, a la compañía aérea y la DGCA.

(41) En la actualidad, sin embargo, no hay pruebas concluyentes y objetivas de que la aplicación del plan de medidas correctoras y las recomendaciones de seguridad sean adecuadas.

(42) En un escrito de 20 de octubre de 2014, la DGCA informó a la Comisión de que se habían certificado cuatro nuevas compañías aéreas desde la última actualización, a saber el AOC no 121-042 se había expedido a PT. MY INDO Airlines el 15 de agosto de 2014, el AOC no 121-054 se había expedido a PT Indonesia Air Asia Extra el 28 de agosto de 2014, el AOC no 135-052 se había expedido a PT. Elang Lintas Indonesia el 28 de febrero de 2014 y el AOC no 135-053 se había expedido a PT. Elang Nusantara Air el 12 de marzo de 2014. Ahora bien, la DGCA no facilitó pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(43) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir esas cuatro compañías aéreas en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(44) Las consultas con las autoridades competentes de Kazajistán (CAC) continúan con el objetivo de realizar un seguimiento de los avances de la CAC para garantizar que la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en el país cumple las normas internacionales de seguridad aérea.

(45) La CAC informó a la Comisión de las novedades relativas a la ICVM que se había realizado entre el 27 de mayo y el 4 de junio de 2014 en Kazajistán, entre ellas la situación de los dos problemas de seguridad importantes que la OACI había observado en 2009. En concreto, la CAC señaló que el problema de seguridad importante relativo a la expedición de certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves ya se había resuelto, no así el relativo al proceso de expedición de AOC.

(46) Asimismo, Air Astana hizo la presentación habitual de las últimas novedades relacionadas con la seguridad de esa compañía aérea, en particular con respecto a los recientes cambios de su flota, que actualmente está autorizada para ejercer su actividad en la Unión. La mayor parte de las nuevas incorporaciones son aeroplanos recién fabricados que se alquilan con arreglo a un arrendamiento financiero. También hay un cierto aumento del nivel de operaciones actuales y programadas.

(47) Sobre la base de la información disponible acerca del sistema de supervisión de la seguridad de Kazajistán, se considera que las autoridades de aviación kazajas sufren una escasez de inspectores con suficiente formación y experiencia para dirigir las tareas de certificación en materia de AOC y autorizaciones especiales y que, en esta fase, no pueden garantizar una supervisión continua en el ámbito de las operaciones de vuelo. Así pues, se insta encarecidamente a las autoridades kazajas a intensificar sus esfuerzos para lograr el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(48) La Comisión y la EASA tienen la intención de realizar un estrecho seguimiento de los avances conseguidos por la CAC para contratar, conservar y capacitar a sus inspectores, y de los pasos dados por ella para aplicar el plan de medidas correctoras con respecto al problema de seguridad importante pendiente.

(49) El 29 de septiembre de 2014, la Comisión solicitó a la CAC información actualizada sobre las compañías aéreas que están bajo la supervisión de esta y, en concreto, información sobre la revocación de AOC. En su respuesta, la CAC informó a la Comisión de los AOC expedidos en Kazajistán y facilitó información sobre la revocación de tres AOC, a saber los de Jet One, Luk Aero y Air Trust Aircompany.

(50) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar Jet One, Luk Aero y Air Trust Aircompany del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(51) Los Estados miembros deben seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Astana, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.

(52) Mediante escritos de 18 de octubre de 2014 y 13 de noviembre de 2014, la autoridad competente de la República Kirguisa (KG CAA) presentó información actualizada sobre las compañías aéreas certificadas en ese país, que actualmente son objeto de una prohibición de explotación en la Unión. Con arreglo a esos escritos y a la documentación que los acompaña, KG CAA ha suspendido los AOC de cuatro compañías aéreas, a saber, Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation y Click Airways, y ha revocado el AOC de Kyrgyz Trans Avia. En virtud de la legislación de la República Kirguisa, la suspensión de un AOC equivale a su revocación, cuando el titular del certificado suspendido no haya solicitado un procedimiento de certificación en el plazo de tres meses a partir de la suspensión. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation y Click Airways no han solicitado dicha certificación desde la suspensión de sus AOC. Estos pueden considerarse, pues, revocados.

(53) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways y Kyrgyz Trans Avia del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(54) Las consultas con las autoridades competentes del Líbano (DGCA del Líbano) continúan con objeto de confirmar que este país está resolviendo las deficiencias detectadas por la OACI en la ICVM realizada en el Líbano entre el 5 y el 11 de diciembre de 2012. La DGCA del Líbano ha creado un plan de medidas correctoras y las está aplicando, en concreto en relación con el problema de seguridad importante vinculado a la certificación de las compañías aéreas en este país.

(55) En la reunión técnica celebrada el 14 de julio de 2014, la DGCA del Líbano facilitó información sobre la modificación de su gestión, la contratación de nuevo personal, tanto empleado por la DGCA del Líbano como enviado en comisión de servicios por parte de Middle East Airlines, una mejor determinación de las causas profundas del problema de seguridad importante y la sensibilización a nivel político con respecto a las mejoras que deben introducirse en el Líbano. La DGCA del Líbano facilitó la lista completa de los AOC que hay actualmente en este país e información sobre la renovación del AOC de dos compañías aéreas.

(56) La DGCA del Líbano informó a la Comisión de que se había remitido a la OACI el informe sobre la resolución del problema de seguridad importante. Sin embargo, en la actualidad, todavía tienen que comprobarse esas medidas correctoras.

(57) Los días 14 y 15 de octubre de 2014, la Comisión realizó una visita de carácter informal a la DGCA del Líbano, en el transcurso de la cual el Líbano destacó los avances logrados en la DGCA desde julio de 2014, debido en concreto a la buena comunicación con la Unión. El Líbano se está tomando en serio el problema de seguridad importante que fue planteado por la Organización de Aviación Civil Internacional y ha controlado todos los AOC. La DGCA del Líbano hizo hincapié en que la Dirección General de Aviación Civil ya posee plena autoridad para efectuar un seguimiento de todos los aspectos vinculados a la seguridad en todas las compañías aéreas, si bien no se cuenta aún con una autoridad de aviación civil autónoma y suficientemente financiada. El 9 de noviembre de 2014, el Líbano facilitó información adicional sobre su plan de acción sobre la seguridad aérea, que comprende planes para seguir desarrollando una autoridad autónoma de aviación civil.

(58) A la luz de lo que precede, las consultas con las autoridades libanesas deberán proseguir de conformidad con el artículo 3, apartado 2, del Reglamento (CE) no 473/2006.

(59) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas del Líbano.

(60) Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

(61) En abril de 2012, las autoridades competentes de Libia (LYCAA) acordaron restringir las operaciones en la Unión de todas las compañías aéreas certificadas en ese país. La intención era conceder tiempo a la LYCAA para volver a expedir certificados a las compañías aéreas y establecer las capacidades de supervisión suficientes para garantizar el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(62) La Comisión ha efectuado un seguimiento de la eficacia de tales restricciones. Asimismo, ha realizado consultas periódicas con la LYCAA sobre los avances logrados en la reforma de su sistema de seguridad de la aviación civil.

(63) Hasta marzo de 2014, se habían observado algunos avances tanto a nivel de la LYCAA como de las principales compañías aéreas, Libyan Airlines y Afriqiyah Airways. No obstante, la certificación de esas compañías aéreas llevó mucho más tiempo del previsto.

(64) Tal como la Comisión declaró en abril de 2014, antes de que se pueda permitir a la LYCAA expedir a sus compañías aéreas una autorización para operar en la Unión, deberá demostrarse a satisfacción de la Comisión que el proceso de expedición de nuevos certificados ha concluido efectivamente y que se realiza una supervisión continuada y sostenible de acuerdo con las normas de la OACI.

(65) Sin embargo, la situación de la seguridad en Libia sufrió un deterioro considerable en los meses de junio y julio de 2014, sobre todo tras el brote de violencia que se produjo en el aeropuerto internacional de Trípoli y sus alrededores. Esta situación de seguridad inestable sigue predominando. Como resultado de la violencia se han destruido o han quedado gravemente dañados edificios, infraestructuras y aeronaves situadas en tierra en el aeropuerto internacional de Trípoli, de modo que no pueden utilizarse ni el aeropuerto ni el espacio aéreo local.

(66) Dado que no está clara la capacidad de la LYCAA para supervisar adecuadamente a sus compañías aéreas, debido a la violencia y a la falta de un gobierno estable y eficaz, la Comisión ya no tiene la confianza necesaria en que la LYCAA siga teniendo autoridad para restringir a las compañías aéreas libias la explotación en la Unión. Además, la Comisión no está convencida de la capacidad de la LYCAA para cumplir sus obligaciones internacionales con respecto a la supervisión de la seguridad de sus compañías aéreas. Además, la Comisión está preocupada por el gran número de aeronaves dañadas por la violencia y se pregunta si se está teniendo debidamente en cuenta el mantenimiento de su aeronavegabilidad.

(67) La presentación oral ofrecida por la LYCAA, el 25 de noviembre de 2014, ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea sobre sus actuaciones para garantizar la seguridad aérea en Libia ha puesto de manifiesto que, a pesar de los esfuerzos realizados por la LYCAA en virtud de su actual liderazgo, subsisten dudas importantes de que los riesgos inminentes para la seguridad aérea no se atajan suficientemente. La inestabilidad reinante no hace sino aumentar esas preocupaciones.

(68) Debido a la situación poco clara de la capacidad de la LYCAA para supervisar adecuadamente a las compañías aéreas libias y controlar los riesgos inminentes para la seguridad, se considera que la LYCAA no puede cumplir sus obligaciones internacionales en relación con la seguridad aérea.

(69) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para incluir todas las compañías aéreas certificadas en Libia en el anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(70) Han continuado activamente las consultas con las autoridades competentes de Madagascar con la finalidad de hacer un seguimiento de los avances registrados por dichas autoridades para garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Madagascar de conformidad con las normas internacionales de seguridad.

(71) La Comisión, asistida por la EASA, celebró una reunión consultiva el 23 de octubre de 2014 con las autoridades competentes de Madagascar y representantes de la compañía aérea Air Madagascar. En esa reunión, la compañía aérea facilitó información sobre la evolución de su flota y, en concreto, comunicó que las dos aeronaves de tipo Boeing 737, que se mencionan en el anexo B del Reglamento (UE) no 474/2006, se sustituirán gradualmente, a partir de 2015, por aeronaves del mismo tipo y que una aeronave de tipo ATR 72-600 se añadirá a la flota en el primer trimestre de 2015.

(72) El 10 de noviembre de 2014, la compañía aérea Air Madagascar solicitó que se modificara el anexo B para permitir la explotación de las nuevas aeronaves de tipo Boeing 737 que sustituirán a las actuales aeronaves de tipo Boeing 737 en su flota, así como la explotación de las aeronaves de tipo ATR 72-600 que se añadirán a la flota.

(73) Air Madagascar aportó pruebas documentales de que el rendimiento en materia de seguridad de su flota ha mejorado. Las autoridades competentes de Madagascar declararon que, en relación con las operaciones llevadas a cabo con las aeronaves de tipo Boeing B737, están satisfechas del nivel de cumplimiento de los requisitos de la OACI demostrado por Air Madagascar en la actualidad. Los Estados miembros y la EASA confirmaron que no se habían planteado problemas específicos en las inspecciones en rampa realizadas en los aeropuertos de la Unión en el marco del programa SAFA.

(74) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse con respecto a Air Madagascar. El anexo B del Reglamento (CE) no 474/2006 debe modificarse para permitir la explotación de aeronaves de tipo B 737 y de aeronaves de tipo ATR 72/42 que figuran o figurarán en el AOC aéreo de Air Madagascar.

(75) Los Estados miembros seguirán comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en rampa de las aeronaves de Air Madagascar, de conformidad con el Reglamento (UE) no 965/2012.

(76) La EASA puso al corriente a la Comisión sobre los informes que muestran deficiencias graves en materia de seguridad y la incapacidad persistente de la compañía aérea Mauritania Airlines International (MAI) para corregir las deficiencias observadas en las inspecciones en rampa realizadas en el marco del programa SAFA. Esas deficiencias se refieren a la preparación del vuelo y los cálculos del rendimiento. A pesar de algunas mejoras en cuanto al estado de las aeronaves, el tipo y la gravedad de las constataciones efectuadas recientemente inciden de forma directa en la seguridad de las operaciones y exigen medidas correctoras.

(77) La Comisión ha comunicado esas deficiencias directamente a las autoridades nacionales competentes (ANAC) y a Mauritania Airlines International (MAI) para que tomen rápidamente las medidas oportunas. La ANAC acusó recibo informando sobre diversas medidas correctoras y sobre los últimos resultados de la auditoría de la OACI en los ámbitos de los aeródromos y los servicios de navegación aérea.

(78) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la República Islámica de Mauritania.

(79) Si una información pertinente en materia de seguridad indicase la existencia de riesgos inminentes para esta debido al incumplimiento de las normas internacionales de seguridad, la Comisión podría verse obligada a intervenir de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

(80) Las autoridades competentes de Mozambique (IACM) han comunicado que ya se está aplicando el plan de medidas correctoras que presentaron a la OACI y que esta aprobó. El informe de situación más reciente y sus documentos justificativos, que la Comisión y la EASA recibieron el 26 de septiembre de 2014, indican que el IACM ha continuado trabajando en la actualización del marco jurídico mediante la presentación de propuestas legislativas para seguir aproximando la ley de aviación civil a los requisitos de la OACI, para lograr que su función pase de la de mero regulador a la de autoridad y para proseguir el ajuste de su normativa vigente a las normas y prácticas recomendadas de la OACI (SARP), tal como han sido modificadas. Continúa la contratación y formación del personal para potenciar más la capacidad de supervisión, principalmente en los ámbitos de las operaciones y la expedición de licencias, la aeronavegabilidad, la reglamentación y el cumplimiento de las normas. Se intensifican los esfuerzos de consolidación de capacidades internas mediante asociaciones con autoridades africanas y europeas, así como con las organizaciones regionales. Se ha realizado un análisis de las deficiencias de la certificación de los aeródromos con respecto a todos los aeropuertos y se ha solicitado un plan detallado para la certificación de los aeropuertos internacionales (Maputo, Beira y Nacala) con miras a iniciar el proceso en 2015. Se está elaborando el programa de seguridad estatal y se espera que esté terminado en 2017.

(81) El IACM ha continuado abordando los diversos resultados pendientes del USOAP en términos de las preguntas del protocolo asociado. Además, muchos de los reglamentos y procedimientos obligatorios en apoyo de las respuestas se han elaborado, y la documentación asociada se ha cargado, mediante la herramienta en línea (CMA) de la OACI. En la actualidad, sigue pendiente la validación de esas medidas por parte de la OACI.

(82) El IACM ha solicitado una ICVM para poder validar los avances en la aplicación de su plan de medidas correctoras, que actualmente se prevé que se realice desde el 26 de noviembre hasta el 4 de diciembre de 2014, en los ámbitos de la legislación, la organización de la autoridad de aviación civil, los aeródromos y los servicios de navegación aérea.

(83) Se ha tomado nota de los considerables avances comunicados por el IACM en la corrección de las deficiencias detectadas por la OACI y se ha animado a dichas autoridades a proseguir sus esfuerzos para el establecimiento de un sistema de aviación que cumpla plenamente las normas internacionales. Reconociendo los importantes avances ya realizados y los que se prevé que se consigan aún, podría efectuarse una misión de evaluación de la seguridad de la UE en el primer trimestre de 2015. No obstante, por el momento, es necesario aún abordar plena y adecuadamente varios asuntos importantes relacionados con la seguridad operacional de la aviación.

(84) La investigación del accidente de la compañía aérea Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) que se produjo el 29 de noviembre de 2013 sigue su curso. El informe definitivo de investigación del accidente se espera para finales de 2014. Tras el accidente, LAM ha realizado una revisión amplia de la formación interna sobre seguridad y protección, así como de los mecanismos y los procedimientos, que ha desembocado en la aplicación de unos requisitos organizativos y operativos más exigentes. Paralelamente, se ha seguido trabajando para mejorar más el sistema de gestión de la seguridad (SMS), prestando especial atención al análisis y al intercambio de los datos de vuelo.

(85) El IACM informó también de que ha continuado el proceso de expedición de certificados a las compañías aéreas en cumplimiento de las SARP de la OACI. Con arreglo a la lista proporcionada por el IACM, una nueva compañía aérea ha sido certificada, a saber, Makond Lda. No obstante, el IACM no pudo facilitar pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esa compañía aérea, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(86) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir la compañía aérea Makond Lda al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(87) La Comisión ha proseguido sus consultas con la autoridad competente de Nepal (CAAN) con el fin de determinar su capacidad para aplicar y hacer cumplir de modo suficiente las normas internacionales de seguridad pertinentes.

(88) Sobre la base de una solicitud presentada por la Comisión, la CAAN facilitó documentación relativa a los avances realizados con respecto a las actividades de supervisión de la seguridad, que incluyen las deficiencias observadas en la visita de evaluación de la Unión a Nepal realizada en febrero de 2014, el problema de seguridad importante de la OACI y las auditorías de esta organización.

(89) La Comisión y la EASA celebraron una reunión con la CAAN el 24 de septiembre de 2014, que se centró en concreto en los avances realizados en los ámbitos de la concesión de licencias al personal de vuelo, la concesión de licencias a las compañías aéreas y la supervisión de las operaciones aéreas.

(90) Sin embargo, se observa que los avances son insuficientes y que se necesita más tiempo. En concreto, preocupa que, hasta ahora, la CAAN no haya abordado adecuadamente los requisitos de las tripulaciones aéreas que operan en un entorno de tripulación múltiple, especialmente cuando, en el informe del accidente mortal de 16 de febrero de 2014, se señala como probable causa de este la falta de formación adecuada de la tripulación.

(91) Además, sigue preocupando que la expedición de nuevos certificados para las compañías aéreas por parte de la CAAN es insuficiente y puede no ser idónea para garantizar que todas las compañías aéreas nepalíes cumplen los requisitos internacionales de seguridad aérea. Se insta, pues, a la CAAN a buscar la asistencia de especialistas adecuados en la materia para evaluar el proceso y comprobar su adecuación, y a adoptar medidas en caso necesario.

(92) El 11 de noviembre de 2014, se celebró una reunión entre la Comisión, la EASA y las compañías Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air y Yeti Airlines para examinar los avances respecto a las observaciones de la visita de evaluación sobre el terreno de la Unión y otros temas relativos a la mejora de la seguridad aérea en Nepal.

(93) Es alentadora la capacidad de determinadas compañías aéreas para gestionar los riesgos de sus operaciones a un nivel que puede indicar la existencia de capacidad para atenuar los riesgos planteados por la insuficiente supervisión por parte de la CAAN. Sin embargo, la Comisión considera que, en la actualidad, las autoridades competentes de Nepal no pueden aplicar y hacer cumplir suficientemente las normas internacionales de seguridad pertinentes a un nivel que podría justificar una atenuación de la actual prohibición de explotación.

(94) Conviene señalar también que, el 25 de agosto de 2014, la Comisión solicitó por escrito a la CAAN información actualizada sobre las compañías aéreas bajo su supervisión. En un escrito de 10 de septiembre de 2014, la CAAN informó a la Comisión de que se había certificado una nueva compañía aérea desde la última actualización, a saber que el AOC no 082/2014 se había expedido a Manang Air Pvt. Ltd. el 3 de julio de 2014. Ahora bien, la CAAN no facilitó las pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esta compañía aérea, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(95) Las compañías aéreas para las que antes se expedía un AOC solo para sus operaciones internacionales cuentan actualmente con un único AOC que abarca todas las operaciones. Por tal motivo, la CAAN ha revocado el AOC no 058/2010 para Buddha Air (operaciones internacionales) y el AOC no 059/2010 para Shree Airlines (operaciones internacionales).

(96) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir Manang Air Pvt. al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006 y retirar Buddha Air (operaciones internacionales) y Shree Airlines (operaciones internacionales) del citado anexo.

(97) El 9 de abril de 2014, la FAA anunció su decisión de elevar el estado de cumplimiento de las Filipinas de la categoría 2 a la 1 en lo que respecta a su programa de auditoría de la IASA. En un escrito de 24 de julio de 2014 dirigido a la Comisión, la autoridad de aviación civil de las Filipinas (CAAP) mencionaba la decisión de la FAA de mejorar la categoría de cumplimiento de las Filipinas. Ese escrito mencionaba también la comunicación de la OACI según la cual las Filipinas habían resuelto los problemas de seguridad importantes observados anteriormente. Por último, la CAAP declaró en ese escrito que su próximo objetivo era lograr que se levantase la prohibición de explotación de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas que aún estaban sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(98) En un escrito de 22 de septiembre de 2014 dirigido a la CAAP, la Comisión reiteró que cualquier decisión de suprimir compañías aéreas certificadas en las Filipinas de la lista comunitaria de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe sustentarse en un planteamiento basado en pruebas. A este respecto, el 4 de noviembre de 2014 se celebró una reunión técnica con expertos de la Comisión y de la EASA y con altos representantes de la CAAP.

(99) Entre las pruebas presentadas por la CAAP antes de la reunión técnica de 4 de noviembre de 2014, así como en el transcurso de esta, figuraban datos de su estructura organizativa actual y propuestas de mejora para aumentar sus capacidades de supervisión. También se facilitó información sobre la actividad de vigilancia que la CAAP realiza actualmente con respecto a las compañías aéreas certificadas en las Filipinas. La CAAP también citó las mejoras de la infraestructura que se hallan en curso y facilitó información actualizada de la nueva propuesta de desarrollo de su programa estatal de seguridad (SSP).

(100) En su escrito de 22 de septiembre de 2014, la Comisión también indicaba que la EASA realizaría una visita de asistencia técnica sobre el terreno en Filipinas. La visita se llevó a cabo en la semana del 10 de noviembre de 2014.

(101) El debate que se produjo en la reunión técnica del 4 de noviembre de 2014 y las pruebas facilitadas por la CAAP en el transcurso de su celebración se consideran alentadores en lo tocante a los avances logrados por las autoridades competentes filipinas con respecto a la supervisión de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas. Ello posibilita la organización de una misión de comprobación sobre el terreno de la Unión en el futuro.

(102) No obstante, con respecto al objetivo de la CAAP de solicitar la supresión total de la prohibición de explotación de las compañías aéreas certificadas en las Filipinas, hay que destacar que se necesitará una evaluación completa de toda la información pertinente y que el resultado de la verificación sobre el terreno de la Unión tendrá que ser satisfactorio.

(103) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de las Filipinas.

(104) Los Estados miembros deberán seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes por parte de Philippine Airlines y Cebu Pacific Air, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012.

(105) La Comisión, la EASA y los Estados miembros han seguido realizando un estrecho seguimiento del rendimiento en materia de seguridad de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia que operan en la Unión, en particular dando prioridad a las inspecciones en rampa de determinadas aeronaves de las compañías rusas que deben efectuarse con arreglo al Reglamento (UE) no 965/2012.

(106) El 15 de julio de 2014, la Comisión se reunió con los representantes de la compañía aérea Kogalymavia para confirmar la eficacia de las medidas adoptadas por esta para mejorar su historial de seguridad. En general, los avances realizados por Kogalymavia parecían sostenibles. Se anima a esa compañía aérea a seguir creando una cultura positiva de la seguridad en su organización, que incluya la notificación de información esencial sobre ese particular.

(107) El 6 de noviembre de 2014, la Comisión, asistida por la EASA y un Estado miembro, se reunió con representantes de la Agencia Federal Rusa de Transporte Aéreo (FATA). El objetivo de esta reunión era asegurar que los resultados que se han formulado contra las compañías aéreas rusas durante las inspecciones en pista del programa SAFA en los últimos doce meses son abordados adecuadamente por esas compañías aéreas. En la reunión, la FATA se comprometió a seguir investigando las causas de algunas deficiencias graves y a efectuar un seguimiento de los casos en que no se hayan rectificado adecuadamente los incumplimientos.

(108) El 21 de noviembre de 2014, la FATA informó a la Comisión de que había aconsejado a sus compañías aéreas que abordaran oportunamente todas las constataciones pendientes en la base de datos SAFA y que aplicaran medidas correctoras de forma continua, con el fin de evitar problemas con respecto a las inspecciones y los resultados del programa SAFA.

(109) Sobre la base de la información disponible, se llegó a la conclusión de que la comparecencia de las autoridades de aviación rusas o de las compañías aéreas certificadas en la Federación de Rusia ante el Comité de Seguridad Aérea no era necesaria.

(110) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión añadiendo compañías aéreas de la Federación de Rusia.

(111) No obstante, los Estados miembros deberán seguir comprobando el cumplimiento efectivo de las normas internacionales de seguridad pertinentes por parte de las compañías aéreas de la Federación de Rusia, dando prioridad a las inspecciones en rampa de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 965/2012. En caso de que estas inspecciones apunten a un riesgo de seguridad inminente como consecuencia del incumplimiento de las normas de seguridad pertinentes, la Comisión puede verse obligada a tomar medidas contra las compañías aéreas de la Federación de Rusia de conformidad con el Reglamento (CE) no 2111/2005.

(112) Tras un largo periodo sin comunicación, el 22 de septiembre de 2014, las autoridades competentes de Santo Tomé y Príncipe (INAC) informaron sobre los avances conseguidos en ese espacio de tiempo.

(113) El 28 de mayo de 2014, la OACI anunció la resolución de los problemas de seguridad importantes relacionadas con el proceso de certificación de los operadores aéreos y la vigilancia, y la garantía de la protección ofrecida por los operadores de los aeródromos. Como consecuencia de ello, Santo Tomé y Príncipe ya ha resuelto todos los problemas de seguridad importantes observados anteriormente.

(114) El plan de medidas correctoras presentado por el INAC se está aplicando en la actualidad. El resumen de su ejecución a mediados de abril de 2014 muestra que el 20 % de las actividades cuya ejecución estaba programada para antes del final de noviembre de 2014 ya se han realizado según lo previsto, mientras que el 25 % de esas actividades están aún en curso y el 55 % restante todavía no han comenzado y que la fecha fijada al respecto se ha retrasado considerablemente.

(115) El INAC ha revocado los AOC de ocho compañías aéreas, a saber, British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo y Transliz Aviation. El INAC ha facilitado pruebas escritas sobre la revocación de los AOC de esas compañías aéreas.

(116) La Comisión toma nota de la evolución positiva comunicada por el INAC y recomienda, en concreto, la revocación de los AOC de las compañías aéreas que tenían su centro de actividad principal fuera del país, así como la supresión de todas sus aeronaves del registro de matrícula de Santo Tomé y Príncipe.

(117) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para retirar esas compañías aéreas del anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(118) El INAC informó también de que se han expedido AOC para las compañías aéreas STP Airways y Africa's Connection. No obstante, el INAC no facilitó pruebas que demuestren que se garantiza la supervisión de la seguridad de esas compañías aéreas, en cumplimiento de las normas internacionales de seguridad.

(119) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que la lista comunitaria de las compañías aéreas que están sujetas a una prohibición de explotación en la Unión debe modificarse para añadir las compañías aéreas STP Airways y Africa's Connection al anexo A del Reglamento (CE) no 474/2006.

(120) La autoridad de aviación civil de Sudán (SCAA) presentó a la Comisión información sobre cuatro compañías aéreas, a saber, BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) y Tarco Air (TRQ). Los documentos justificativos indican que esas compañías aéreas tienen diferentes niveles de gestión de la seguridad. No obstante, esos documentos muestran que se han realizado grandes avances con vistas a la preparación de una posible misión de comprobación de la Unión en 2015.

(121) La SCAA también informó a la Comisión de los resultados de las últimas auditorías de la OACI en los ámbitos de los los aeródromos y los servicios de navegación aérea. Aunque esas auditorías tienen por objeto ámbitos que, en su mayoría, no guardan relación con las áreas técnicas causantes de las preocupaciones principales de la Unión relacionadas con las compañías aéreas registradas en Sudán, a saber, las licencias del personal, las operaciones y la aeronavegabilidad, ello ha puesto de manifiesto que la SCAA ha procurado abordar todos los aspectos de la seguridad aérea mediante un planteamiento global.

(122) Según parece, la SCAA ha logrado mejoras sostenibles de forma realista y progresiva. Sin embargo, todavía debe realizarse una evaluación exhaustiva para determinar si la SCAA y las compañías aéreas certificadas en Sudán cumplen las normas internacionales de seguridad. Además, antes de que pueda pensarse en presentar propuestas de modificación de la lista comunitaria de las compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Unión, es preciso realizar una nueva comprobación mediante una misión de comprobación de la Unión.

(123) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de Sudán.

(124) Mediante escrito de 15 de mayo de 2014, el Departamento de Aviación Civil de Zambia informó a la Comisión de que la autoridad de la aviación civil de Zambia (ZCAA) está ya operativa y de que se está reforzando su capacidad administrativa. En ese escrito se presentaba también una versión actualizada de las medidas correctoras adoptadas para subsanar las deficiencias existentes, incluido un plan de seguridad, que la Comisión recibió el 5 de agosto de 2014. El plan de seguridad expone las medidas adicionales que deben adoptarse para establecer en Zambia un sistema eficiente y eficaz de regulación y supervisión de la seguridad y contiene objetivos claros a corto, medio y largo plazo.

(125) Según parece, el Departamento de Aviación Civil de Zambia ha logrado avances y se anima a las autoridades del país a seguir realizando mejoras con el objetivo de reconsiderar, en el momento oportuno, las restricciones vigentes una vez realizada la verificación necesaria. No obstante, por el momento, sigue habiendo deficiencias importantes, sobre todo en relación con el establecimiento de la ZCAA, incluido un número suficiente de personal debidamente formado, y la actualización de la legislación y las reglamentaciones para aplicar las disposiciones de los anexos de la OACI que se hayan señalado en el plan de seguridad y respecto de las cuales todavía quedan por adoptar las medidas correspondientes.

(126) De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) no 2111/2005, se considera por tanto que no hay por el momento motivos para modificar la lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión con respecto a las compañías aéreas de Zambia.

(127) El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) no 2111/2005 reconoce la necesidad de que se tomen decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia dadas las implicaciones de seguridad. Es esencial, por lo tanto, para proteger la información de carácter sensible y reducir al mínimo los efectos comerciales, que se publiquen y entren en vigor inmediatamente después de su adopción las decisiones de actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de operar dentro de la Unión.

(128) Por tanto, procede modificar en consecuencia el Reglamento (CE) no 474/2006.

(129) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (CE) no 474/2006 queda modificado como sigue:

1) El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.

2) El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en Bruselas, el 11 de diciembre de 2014. Por la Comisión, en nombre del Presidente, Violeta Bulc Miembro de la Comisión

ANNEX

ANEXO A LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDA DENTRO DE LA UE, CON EXCEPCIONES

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente) Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación Número OACI de designación de la compañía aérea Estado del operador BLUE WING AIRLINES SRBWA-01/2002 BWI Surinam MERIDIAN AIRWAYS LTD AOC 023 MAG República de Ghana Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular: República Islámica de Afganistán ARIANA AFGHAN AIRLINES AOC 009 AFG República Islámica de Afganistán KAM AIR AOC 001 KMF República Islámica de Afganistán PAMIR AIRLINES Desconocido PIR República Islámica de Afganistán SAFI AIRWAYS AOC 181 SFW República Islámica de Afganistán Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular: República de Angola AEROJET AO 008-01/11 TEJ República de Angola AIR GICANGO 009 Desconocido República de Angola AIR JET AO 006-01/11-MBC MBC República de Angola AIR NAVE 017 Desconocido República de Angola AIR26 AO 003-01/11-DCD DCD República de Angola ANGOLA AIR SERVICES 006 Desconocido República de Angola DIEXIM 007 Desconocido República de Angola FLY540 AO 004-01 FLYA Desconocido República de Angola GIRA GLOBO 008 GGL República de Angola HELIANG 010 Desconocido República de Angola HELIMALONGO AO 005-01/11 Desconocido República de Angola MAVEWA 016 Desconocido República de Angola SONAIR AO 002-01/10-SOR SOR República de Angola Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular: República de Benín AERO BENIN PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS AEB República de Benín AFRICA AIRWAYS Desconocido AFF República de Benín ALAFIA JET PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS Desconocido República de Benín BENIN GOLF AIR PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. BGL República de Benín BENIN LITTORAL AIRWAYS PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. LTL República de Benín COTAIR PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. COB República de Benín ROYAL AIR PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS BNR República de Benín TRANS AIR BENIN PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. TNB República de Benín Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular: República del Congo AERO SERVICE RAC06-002 RSR República del Congo CANADIAN AIRWAYS CONGO RAC06-012 Desconocido República del Congo EMERAUDE RAC06-008 Desconocido República del Congo EQUAFLIGHT SERVICES RAC 06-003 EKA República del Congo EQUAJET RAC06-007 EKJ República del Congo EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. RAC 06-014 Desconocido República del Congo MISTRAL AVIATION RAC06-011 Desconocido República del Congo TRANS AIR CONGO RAC 06-001 TSG República del Congo Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular: República Democrática del Congo (RDC) AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER 104/CAB/MIN/TVC/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) AIR BARAKA 409/CAB/MIN/TVC/002/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) AIR CASTILLA 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) AIR FAST CONGO 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) AIR KASAI 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) AIR KATANGA 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) AIR MALEBO 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) AIR TROPIQUES 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) BIEGA AIRWAYS 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) BLUE AIRLINES 106/CAB/MIN/TVC/2012 BUL República Democrática del Congo (RDC) BLUE SKY 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) BUSINESS AVIATION 409/CAB/MIN/TVC/048/09 ABB República Democrática del Congo (RDC) BUSY BEE CONGO 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) CETRACA 105/CAB/MIN/TVC/2012 CER República Democrática del Congo (RDC) CHC STELLAVIA 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA) 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) CONGO EXPRESS AIRLINES 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 CXR República Democrática del Congo (RDC) DOREN AIR CONGO 102/CAB/MIN/TVC/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) EAGLES SERVICES 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) EPHRATA AIRLINES 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) FILAIR 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) FLY CONGO 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) GALAXY KAVATSI 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) GOMA EXPRESS 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) GOMAIR 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) GTRA 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) JET CONGO AIRLINES 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) KATANGA EXPRESS 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) KATANGA WINGS 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) KIN AVIA 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) KORONGO AIRLINES 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 KGO República Democrática del Congo (RDC) LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC) Firma ministerial (ordonnance No 78/205) LCG República Democrática del Congo (RDC) MANGO AIRLINES 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) MAVIVI AIR TRADE 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) OKAPI AIRLINES 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 OKP República Democrática del Congo (RDC) PATRON AIRWAYS 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) PEGASUS 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) SAFE AIR 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) SERVICES AIR 103/CAB/MIN/TVC/2012 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) SION AIRLINES 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) STELLAR AIRWAYS 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) SWALA AVIATION 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) TRACEP CONGO 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) TRANSAIR CARGO SERVICES 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) WALTAIR AVIATION 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) WILL AIRLIFT 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 Desconocido República Democrática del Congo (RDC) WIMBI DIRA AIRWAYS 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 WDA República Democrática del Congo (RDC) Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular: Yibuti DAALLO AIRLINES Desconocido DAO Yibuti Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular: Guinea Ecuatorial CEIBA INTERCONTINENTAL 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS CEL Guinea Ecuatorial CRONOS AIRLINES 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS Desconocido Guinea Ecuatorial PUNTO AZUL 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS Desconocido Guinea Ecuatorial TANGO AIRWAYS Desconocido Desconocido Guinea Ecuatorial Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular: Eritrea ERITREAN AIRLINES AOC No 004 ERT Eritrea NASAIR ERITREA AOC No 005 NAS Eritrea Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular: República Gabonesa AFRIC AVIATION 010/MTAC/ANAC-G/DSA EKG República Gabonesa AIR SERVICES SA 004/MTAC/ANAC-G/DSA RVS República Gabonesa AIR TOURIST (ALLEGIANCE) 007/MTAC/ANAC-G/DSA LGE República Gabonesa NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) 008/MTAC/ANAC-G/DSA NRG República Gabonesa SCD AVIATION 005/MTAC/ANAC-G/DSA SCY República Gabonesa SKY GABON 009/MTAC/ANAC-G/DSA SKG República Gabonesa SOLENTA AVIATION GABON 006/MTAC/ANAC-G/DSA SVG República Gabonesa Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua e Indonesia Air Asia, en particular: República de Indonesia AIR BORN INDONESIA 135-055 Desconocido República de Indonesia AIR PACIFIC UTAMA 135-020 Desconocido República de Indonesia ALFA TRANS DIRGANTATA 135-012 Desconocido República de Indonesia ANGKASA SUPER SERVICES 135-050 LBZ República de Indonesia ASCO NUSA AIR 135-022 Desconocido República de Indonesia ASI PUDJIASTUTI 135-028 SQS República de Indonesia AVIASTAR MANDIRI 121-043 Desconocido República de Indonesia AVIASTAR MANDIRI 135-029 VIT República de Indonesia BATIK AIR 121-050 BTK República de Indonesia CITILINK INDONESIA 121-046 CTV República de Indonesia DABI AIR NUSANTARA 135-030 Desconocido República de Indonesia DERAYA AIR TAXI 135-013 DRY República de Indonesia DERAZONA AIR SERVICE 135-010 DRZ República de Indonesia DIRGANTARA AIR SERVICE 135-014 DIR República de Indonesia EASTINDO 135-038 ESD República de Indonesia ELANG LINTAS INDONESIA 135-052 Desconocido República de Indonesia ELANG NUSANTARA AIR 135-053 Desconocido República de Indonesia ENGGANG AIR SERVICE 135-045 Desconocido República de Indonesia ERSA EASTERN AVIATION 135-047 Desconocido República de Indonesia GATARI AIR SERVICE 135-018 GHS República de Indonesia HEAVY LIFT 135-042 Desconocido República de Indonesia INDONESIA AIR ASIA EXTRA 121-054 Desconocido República de Indonesia INDONESIA AIR TRANSPORT 121-034 IDA República de Indonesia INTAN ANGKASA AIR SERVICE 135-019 Desconocido República de Indonesia JAYAWIJAYA DIRGANTARA 121-044 JWD República de Indonesia JOHNLIN AIR TRANSPORT 135-043 JLB República de Indonesia KAL STAR 121-037 KLS República de Indonesia KARTIKA AIRLINES 121-003 KAE República de Indonesia KOMALA INDONESIA 135-051 Desconocido República de Indonesia KURA-KURA AVIATION 135-016 KUR República de Indonesia LION MENTARI AIRLINES 121-010 LNI República de Indonesia MANUNGGAL AIR SERVICE 121-020 MNS República de Indonesia MARTABUANA ABADION 135-049 Desconocido República de Indonesia MATTHEW AIR NUSANTARA 135-048 Desconocido República de Indonesia MERPATI NUSANTARA AIRLINES 121-002 MNA República de Indonesia MIMIKA AIR 135-007 Desconocido República de Indonesia MY INDO AIRLINES 121-042 Desconocido República de Indonesia NAM AIR 121-058 Desconocido República de Indonesia NATIONAL UTILITY HELICOPTER 135-011 Desconocido República de Indonesia NUSANTARA AIR CHARTER 121-022 SJK República de Indonesia NUSANTARA BUANA AIR 135-041 Desconocido República de Indonesia PACIFIC ROYALE AIRWAYS 121-045 PRQ República de Indonesia PEGASUS AIR SERVICES 135-036 Desconocido República de Indonesia PELITA AIR SERVICE 121-008 PAS República de Indonesia PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA 135-026 Desconocido República de Indonesia PURA WISATA BARUNA 135-025 Desconocido República de Indonesia RIAU AIRLINES 121-016 RIU República de Indonesia SAYAP GARUDA INDAH 135-004 Desconocido República de Indonesia SKY AVIATION 121-028 Desconocido República de Indonesia SKY AVIATION 135-044 Desconocido República de Indonesia SMAC 135-015 SMC República de Indonesia SRIWIJAYA AIR 121-035 SJY República de Indonesia SURVEI UDARA PENAS 135-006 PNS República de Indonesia SURYA AIR 135-046 Desconocido República de Indonesia TRANSNUSA AVIATION MANDIRI 121-048 TNU República de Indonesia TRANSWISATA PRIMA AVIATION 135-021 TWT República de Indonesia TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE 121-038 XAR República de Indonesia TRAVIRA UTAMA 135-009 TVV República de Indonesia TRI MG INTRA ASIA AIRLINES 121-018 TMG República de Indonesia TRIGANA AIR SERVICE 121-006 TGN República de Indonesia UNINDO 135-040 Desconocido República de Indonesia WING ABADI AIRLINES 121-012 WON República de Indonesia Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajistán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular: República de Kazajistán AIR ALMATY AK-0483-13 LMY República de Kazajistán ATMA AIRLINES AK-0469-12 AMA República de Kazajistán AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR AK-0467-12 SAP República de Kazajistán BEK AIR AK-0463-12 BEK República de Kazajistán BEYBARS AIRCOMPANY AK-0473-13 BBS República de Kazajistán BURUNDAYAVIA AIRLINES KZ-01/001 BRY República de Kazajistán COMLUX-KZ KZ-01/002 KAZ República de Kazajistán EAST WING KZ-01/007 EWZ República de Kazajistán EURO-ASIA AIR AK-0472-13 EAK República de Kazajistán FLY JET KZ AK-0477-13 FJK República de Kazajistán INVESTAVIA AK-0479-13 TLG República de Kazajistán IRTYSH AIR AK-0468-13 MZA República de Kazajistán JET AIRLINES KZ-01/003 SOZ República de Kazajistán KAZAIR JET AK-0474-13 KEJ República de Kazajistán KAZAIRTRANS AIRLINE AK-0466-12 KUY República de Kazajistán KAZAVIASPAS AK-0484-13 KZS República de Kazajistán PRIME AVIATION AK-0478-13 PKZ República de Kazajistán SCAT KZ-01/004 VSV República de Kazajistán ZHETYSU AIRCOMPANY AK-0470-12 JTU República de Kazajistán Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular: República Kirguisa AIR BISHKEK (antiguamente EASTOK AVIA) 15 EAA República Kirguisa AIR MANAS 17 MBB República Kirguisa AVIA TRAFFIC COMPANY 23 AVJ República Kirguisa CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) 13 CBK República Kirguisa HELI SKY 47 HAC República Kirguisa AIR KIRGUISTAN 03 LYN República Kirguisa MANAS AIRWAYS 42 BAM República Kirguisa S GROUP INTERNATIONAL (antiguamente S GROUP AVIATION) 45 INT República Kirguisa SKY BISHKEK 43 BIS República Kirguisa SKY KG AIRLINES 41 KGK República Kirguisa SKY WAY AIR 39 SAB República Kirguisa TEZ JET 46 TEZ República Kirguisa VALOR AIR 07 VAC República Kirguisa Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa Liberia Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Libia responsables de la supervisión normativa, en particular: Libia AFRIQIYAH AIRWAYS 007/01 AAW Libia AIR LIBYA 004/01 TLR Libia BURAQ AIR 002/01 BRQ Libia GHADAMES AIR TRANSPORT 012/05 GHT Libia GLOBAL AVIATION AND SERVICES 008/05 GAK Libia LIBIAN AIRLINES 001/01 LAA Libia PETRO AIR 025/08 PEO Libia Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular: República de Mozambique AERO-SERVIÇOS SARL MOZ-08 Desconocido República de Mozambique CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA MOZ-07 Desconocido República de Mozambique COA — COASTAL AVIATION MOZ-15 Desconocido República de Mozambique CPY — CROPSPRAYERS MOZ-06 Desconocido República de Mozambique CRA — CR AVIATION LDA MOZ-14 Desconocido República de Mozambique EMÍLIO AIR CHARTER LDA MOZ-05 Desconocido República de Mozambique ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA MOZ-04 Desconocido República de Mozambique HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA MOZ-11 Desconocido República de Mozambique KAY — KAYA AIRLINES, LDA MOZ-09 KYY República de Mozambique LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A. MOZ-01 LAM República de Mozambique MAKOND, LDA MOZ-20 Desconocido República de Mozambique MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX MOZ-02 MXE República de Mozambique OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA MOZ-17 Desconocido República de Mozambique SAF — SAFARI AIR LDA MOZ-12 Desconocido República de Mozambique SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA MOZ-10 Desconocido República de Mozambique TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA MOZ-16 TTA República de Mozambique UNIQUE AIR CHARTER LDA MOZ-13 Desconocido República de Mozambique Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular: República de Nepal AIR DYNASTY HELI. S. 035/2001 Desconocido República de Nepal AIR KASTHAMANDAP 051/2009 Desconocido República de Nepal BUDDHA AIR 014/1996 BHA República de Nepal FISHTAIL AIR 017/2001 Desconocido República de Nepal GOMA AIR 064/2010 Desconocido República de Nepal MAKALU AIR 057A/2009 Desconocido República de Nepal MANANG AIR PVT LTD 082/2014 Desconocido República de Nepal MOUNTAIN HELICOPTERS 055/2009 Desconocido República de Nepal MUKTINATH AIRLINES 081/2013 Desconocido República de Nepal NEPAL AIRLINES CORPORATION 003/2000 RNA República de Nepal SHREE AIRLINES 030/2002 SHA República de Nepal SIMRIK AIR 034/2000 Desconocido República de Nepal SIMRIK AIRLINES 052/2009 RMK República de Nepal SITA AIR 033/2000 Desconocido República de Nepal TARA AIR 053/2009 Desconocido República de Nepal YETI AIRLINES DOMESTIC 037/2004 NYT República de Nepal Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de las Filipinas responsables de la supervisión normativa, excepto Philippine Airlines y Cebu Pacific Air, en particular: República de Filipinas AEROEQUIPEMENT AVIATION 2010037 Desconocido República de Filipinas AIR ASIA PHILIPPINES 2012047 APG República de Filipinas AIR JUAN AVIATION 2013053 Desconocido República de Filipinas AIR PHILIPPINES CORPORATION 2009006 GAP República de Filipinas ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. 2012048 Desconocido República de Filipinas ASIAN AEROSPACE CORPORATION 2012050 Desconocido República de Filipinas ASTRO AIR INTERNATIONAL 2012049 AAV República de Filipinas AYALA AVIATION CORP. 4AN9900003 Desconocido República de Filipinas CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. 2010026 Desconocido República de Filipinas CM AERO SERVICES 20110401 Desconocido República de Filipinas CYCLONE AIRWAYS 2010034 Desconocido República de Filipinas FAR EAST AVIATION SERVICES 2009013 Desconocido República de Filipinas INAEC AVIATION CORP. 2010028 Desconocido República de Filipinas INTERISLAND AIRLINES 2010023 ISN República de Filipinas ISLAND AVIATION 2009009 SOY República de Filipinas ISLAND TRANSVOYAGER 2010022 ITI República de Filipinas LION AIR 2009019 Desconocido República de Filipinas MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES 2010029 Desconocido República de Filipinas MAGNUM AIR 2012051 MSJ República de Filipinas MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP 2010020 Desconocido República de Filipinas NORTHSKY AIR INC. 2011042 Desconocido República de Filipinas OMNI AVIATION CORP. 2010033 Desconocido República de Filipinas ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. 2010024 Desconocido República de Filipinas ROYAL STAR AVIATION, INC. 2010021 Desconocido República de Filipinas SOUTH EAST ASIAN AIRLINES 2009 004 SRQ República de Filipinas SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL 2012052 SGD República de Filipinas SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES 2011045 Desconocido República de Filipinas SUBIC SEAPLANE, INC. 2011035 Desconocido República de Filipinas WCC AVIATION COMPANY 2009015 Desconocido República de Filipinas ZEST AIRWAYS INCORPORATED 2009003 EZD República de Filipinas Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular: Santo Tomé y Príncipe AFRICA'S CONNECTION 10/AOC/2008 ACH Santo Tomé y Príncipe STP AIRWAYS 03/AOC/2006 STP Santo Tomé y Príncipe Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular: Sierra Leona AIR RUM, LTD DESCONOCIDO RUM Sierra Leona DESTINY AIR SERVICES, LTD DESCONOCIDO DTY Sierra Leona HEAVYLIFT CARGO DESCONOCIDO Desconocido Sierra Leona ORANGE AIR SIERRA LEONA LTD DESCONOCIDO ORJ Sierra Leona PARAMOUNT AIRLINES, LTD DESCONOCIDO PRR Sierra Leona SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD DESCONOCIDO SVT Sierra Leona TEEBAH AIRWAYS DESCONOCIDO Desconocido Sierra Leona Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular: República de Sudán ALFA AIRLINES 54 AAJ República de Sudán ALMAJAL AVIATION SERVICE 15 MGG República de Sudán BADER AIRLINES 35 BDR República de Sudán BENTIU AIR TRANSPORT 29 BNT República de Sudán BLUE BIRD AVIATION 11 BLB República de Sudán DOVE AIRLINES 52 DOV República de Sudán ELIDINER AVIATION 8 DND República de Sudán FOURTY EIGHT AVIATION 53 WHB República de Sudán GREEN FLAG AVIATION 17 Desconocido República de Sudán HELEJETIC AIR 57 HJT República de Sudán KATA AIR TRANSPORT 9 KTV República de Sudán KUSH AVIATION 60 KUH República de Sudán MARSLAND COMPANY 40 MSL República de Sudán MID AIRLINES 25 NYL República de Sudán NOVA AIRLINES 46 NOV República de Sudán SUDAN AIRWAYS 1 SUD República de Sudán SUN AIR COMPANY 51 SNR República de Sudán TARCO AIRLINES 56 TRQ República de Sudán Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular: Zambia ZAMBEZI AIRLINES Z/AOC/001/2009 ZMA Zambia

ANEXO B LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA SUJETA A RESTRICCIONES DENTRO DE LA UE

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente) Número de certificado de operador aéreo (AOC) Número OACI de designación de la compañía aérea Estado del operador Tipo de aeronave restringida Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción de las aeronaves restringidas Estado de matrícula TAAG ANGOLA AIRLINES 001 DTA República de Angola Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B737-700 Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ República de Angola AIR ASTANA AK-0475-13 KZR Kazajistán Toda la flota salvo: aeronaves de tipo Boeing B767, aeronaves de tipo Boeing B757, aeronaves de tipo Airbus A319/320/321 Toda la flota salvo: aeronaves de la flota de Boeing B76, según se menciona en el AOC; aeronaves de la flota de Boeing B757, según se menciona en el AOC; aeronaves de la flota de Airbus A319/320/321, según se menciona en el AOC. Aruba (Reino de los Países Bajos) AIR SERVICE COMORES 06-819/TA-15/DGACM KMD Comoras Toda la flota salvo: LET 410 UVP. Toda la flota salvo: D6-CAM (851336) Comoras AFRIJET 002/MTAC/ANAC-G/DSA ABS República Gabonesa Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900. Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR. República Gabonesa GABON AIRLINES 001/MTAC/ANAC GBK República Gabonesa Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B767-200. Toda la flota salvo: TR-LHP República Gabonesa NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) 003/MTAC/ANAC-G/DSA NVS República Gabonesa Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL-601, 1 aeronave de tipo HS-125-800. Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG República Gabonesa; República de Sudáfrica. AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD AOC 017 ALE República de Ghana Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F. Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC República de Ghana IRAN AIR FS100 IRA República Islámica de Irán Toda la flota salvo: 14 aeronaves de tipo Airbus A300, 8 aeronaves de tipo Airbus A310, 1 aeronave Boeing B737. Toda la flota salvo: República Islámica de Irán AIR KORYO GAC-AOC/KOR-01 KOR República Popular Democrática de Corea Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204. Toda la flota salvo: P-632, P-633 República Popular Democrática de Corea AIR MADAGASCAR 5R-M01/2009 MDG Madagascar Toda la flota salvo: aeronaves de tipo Boeing B737, aeronaves de tipo ATR 72/42 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300. Toda la flota salvo: aeronaves de la flota de Boeing B737, mencionadas en el AOC, aeronaves de la flota ATR 72/42, mencionadas en el AOC; 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF. República de Madagascar

EP-IBA

EP-IBB

EP-IBC

EP-IBD

EP-IBG

EP-IBH

EP-IBI

EP-IBJ

EP-IBM

EP-IBN

EP-IBO

EP-IBS

EP-IBT

EP-IBV

EP-IBX

EP-IBZ

EP-ICE

EP-ICF

EP-IBK

EP-IBL

EP-IBP

EP-IBQ

EP-AGA

Versiones

1. 2014-12-11