Address https://gelex.eu/eli/EU/act/2018/1537@2017-07-18/ro

Contents

1. Preamble
2. (12) Tabelul 1 Traficul pe aeroportul Bruxelles-National în perioada 2005-2015 (trafic de călători comercial și necomercial)
3. (13) Tabelul 2 Evoluția proporției UE/non-UE a traficului comercial de călători (traficul de pasageri necomercial fiind exclus) pe aeroportul Bruxelles-National în perioada 2005-2015
4. (15) Tabelul 3 Principalele companii aeriene care au operat pe aeroportul Bruxelles-National (2012-2015)
5. (23)
6. (25)
7. (26) Tabelul 4 Cuantumul taxei de securitate pentru perioada 2013-2017
8. Articolul 1

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 108 alineatul (2) primul paragraf,

având în vedere Acordul privind Spațiul Economic European, în special articolul 62 alineatul (1) litera (a),

după ce părțile interesate au fost invitate să își prezinte observațiile în conformitate cu dispozițiile menționate anterior și având în vedere observațiile acestora,

întrucât: PROCEDURĂ

(1) La 19 decembrie 2013, un comunicat de presă al Consiliului de miniștri al guvernului Belgiei a anunțat că a fost aprobat un proiect de decret regal prin care se acorda un sprijin financiar în favoarea utilizatorilor serviciilor Brussels Airport Company (denumită în continuare BAC), titularul licenței de funcționare a aeroportului Bruxelles-National.

(2) Prin scrisoarea din 31 decembrie 2013, Comisia a primit o plângere din partea International Airlines Group (denumit în continuare IAG), un grup care controlează diferite companii aeriene, printre care British Airways și Iberia, cu privire la acest proiect.

(3) Prin scrisoarea din 2 ianuarie 2014, compania aeriană Ryanair a depus, de asemenea, o plângere împotriva acestui proiect.

(4) Comisia a transmis Belgiei plângerile depuse de IAG și Ryanair și a solicitat acesteia informații suplimentare prin scrisoarea din 13 ianuarie 2014. Belgia și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 5 februarie 2014.

(5) La 7 ianuarie 2014, decretul regal al cărui proiect făcuse obiectul plângerilor menționate în considerentele 2 și 3 a fost adoptat.

(6) La 11 februarie 2014, Comisia a transmis Belgiei o cerere de informații. Belgia și-a prezentat observațiile prin scrisoarea din 2 aprilie 2014.

(7) Prin scrisoarea din 1 octombrie 2014, Comisia a informat Belgia cu privire la decizia sa de a iniția procedura prevăzută la articolul 108 alineatul (2) din TFUE în ceea ce privește măsura în cauză (denumită în continuare procedura oficială de investigare). Comisia a invitat Belgia să își prezinte observațiile și să furnizeze orice informație utilă pentru evaluarea măsurii în cauză. La 16 ianuarie 2015, Belgia a transmis Comisiei observațiile sale.

(8) Decizia Comisiei de a iniția procedura (denumită în continuare decizia de inițiere a procedurii) a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte observațiile cu privire la măsura în cauză.

(9) Comisia a primit observații de la Ryanair, IAG, compania aeriană Brussels Airlines, precum și de la o altă parte interesată, care a solicitat păstrarea anonimatului. Comisia a transmis observațiile respective Belgiei, care și-a prezentat comentariile cu privire la acestea prin scrisorile din 14 august 2015 și 3 iunie 2016.

(10) Prin scrisoarea din 10 februarie 2015, Comisia a adresat Belgiei o cerere de informații cu privire la ajutorul în cauză. Belgia a răspuns la 12 martie 2015. Belgia a furnizat informații suplimentare prin scrisorile din 20 martie și 16 mai 2017.

DESCRIEREA MĂSURII Elemente preliminare – informații generale privind aeroportul Bruxelles-National Caracteristici ale aeroportului și trafic

(11) Aeroportul Bruxelles-National este situat la doisprezece kilometri nord-est de Bruxelles, în comuna Zaventem.

(12) Tabelul 1 Traficul pe aeroportul Bruxelles-National în perioada 2005-2015 (trafic de călători comercial și necomercial)

În 2013, aeroportul a avut un trafic de aproximativ 19 milioane de pasageri, capacitatea maximă teoretică a aeroportului fiind estimată la 35 de milioane de pasageri. Traficul de călători pe aeroportul Bruxelles-National începând cu anul 2005 este sintetizat în tabelul 1. Anul Pasageri Mișcări 2005 16179733 (+ 3,50 %) 253255 (– 0,30 %) 2006 16707892 (+ 3,30 %) 254772 (+ 0,60 %) 2007 17877618 (+ 7,10 %) 264366 (+ 3,80 %) 2008 18515730 (+ 3,40 %) 258795 (– 2,10 %) 2009 16999154 (– 8,20 %) 231668 (– 10,5 %) 2010 17180606 (+ 1,10 %) 225682 (– 2,60 %) 2011 18786034 (+ 9,30 %) 233758 (+ 3,60 %) 2012 18971332 (+ 1 %) 223431 (– 4 %) 2013 19133222 (+ 0,90 %) 216678 (– 3 %) 2014 21933190 (+ 14,60 %) 231528 (+ 6,90 %) 2015 23460018 (+ 7 %) 239349 (+ 3,40 %)

(13) Tabelul 2 Evoluția proporției UE/non-UE a traficului comercial de călători (traficul de pasageri necomercial fiind exclus) pe aeroportul Bruxelles-National în perioada 2005-2015

Aeroportul Bruxelles-National este deschis, în principal, traficului comercial european și internațional. Tabelul 2 prezintă proporția traficului de călători european și internațional în volumul total al traficului aeroportului. UE NON-UE TOTAL 2005 11089996 (68,74 %) 5043410 (31,26 %) 16133406 2006 11760414 (70,56 %) 4906108 (29,44 %) 16666522 2007 12235290 (68,59 %) 5602924 (31,41 %) 17838214 2008 11986491 (64,9 %) 6493416 (35,1 %) 18479907 2009 10730415 (63,2 %) 6240239 (36,8 %) 16970654 2010 10530785 (61,4 %) 6618631 (38,6 %) 17149416 2011 11650291 (62,1 %) 7105912 (37,9 %) 18756203 2012 11437193 (60,4 %) 7506495 (39,6 %) 18943688 2013 11661585 (61 %) 7443813 (39 %) 19105398 2014 14134723 (64, 5 %) 7770000 (35, 5 %) 21904723 2015 15549806 (66, 4 %) 7873461 (33, 6 %) 23423267

(14) Aeroportul Bruxelles-National funcționează ca platformă de corespondență (hub) pentru diferite companii aeriene cum ar fi Brussels Airlines și companiile aeriene care cooperează cu aceasta în cadrul alianței Star Alliance, precum și cu Jet Airways.

(15) Tabelul 3 Principalele companii aeriene care au operat pe aeroportul Bruxelles-National (2012-2015)

Tabelul 3 ilustrează traficul principalelor companii aeriene care au operat pe aeroportul Bruxelles-National în perioada 2012-2015: Numărul de pasageri la plecare (inclusiv pasagerii în tranzit și transfer) 2012 2013 Brussels Airlines 2931025 2957455 TUI Airlines Belgium 720655 725800 Thomas Cook Airlines Belgium 411093 411636 Lufthansa 420072 410153 easyJet 382875 396969 Numărul de pasageri la plecare (inclusiv pasagerii în tranzit și transfer) 2014 2015 Brussels Airlines 3351032 3750725 Ryanair 639335 908990 TUI Airlines Belgium 813014 803200 easyJet 499129 496576 Lufthansa 413618 438253 Thomas Cook Airlines Belgium 428737 423671

(16) Începând din februarie 2014, pe aeroportul Bruxelles-National operează companiile low-cost Ryanair și Vueling. La sosirea acesteia pe aeroportul Bruxelles-National, Ryanair a deschis nouă rute, stabilindu-și aici a doua bază din Belgia după cea de pe aeroportul din Charleroi.

Exploatarea și deținerea infrastructurii aeroportuare – BAC

(17) Începând cu 2004, gestionarea aeroportului Bruxelles-National este asigurată de BAC, în conformitate cu Decretul regal din 27 mai 2004 (denumit în continuare Decretul regal din 27 mai 2004). BAC este, de asemenea, proprietara instalațiilor aeroportuare.

(18) BAC este succesoarea societății pe acțiuni de drept public denumite Brussels International Airport Company (BIAC).

(19) BAC este o societate privată. 75 % din acțiunile BAC sunt deținute de investitori privați: 38,99 % de către un fond de pensii canadian și 36,01 % de către un grup australian. Acțiunile rămase (25 %) sunt deținute de statul belgian. Consiliul de administrație este compus din 11 membri, dintre care patru sunt numiți de către statul belgian, inclusiv președintele Consiliului de administrație.

Cadrul de reglementare a gestionării aeroportului Bruxelles-National

(20) În temeiul articolului 6 alineatul (1) punctul X subpunctul 7 din Legea specială din 8 august 1980 privind reformele instituționale, competența în ceea ce privește instalațiile și exploatarea aeroporturilor este încredințată regiunilor, cu excepția aeroportului Bruxelles-National, a cărui exploatare intră în competența statului federal.

(21)1. Capitolul IV din Decretul regal din 27 mai 2004 stabilește condițiile de exploatare a instalațiilor aeroportului Bruxelles-National. Această exploatare este supusă acordării în prealabil, prin decret regal, a unei licențe de exploatare individuală pentru o perioadă nedeterminată. Articolul 30 din Decretul regal din 27 mai 2004 prevede că titularul licenței de exploatare trebuie, în special: să întrețină și să dezvolte instalațiile aeroportuare în condiții acceptabile din punct de vedere economic, astfel încât să asigure siguranța persoanelor și securitatea instalațiilor aeroportuare, certificarea continuă a instalațiilor aeroportuare, o capacitate suficientă, ținând seama de evoluția cererii și de rolul internațional al aeroportului Bruxelles-National, precum și un nivel ridicat de calitate.

(22) Licența de exploatare a aeroportului Bruxelles-National a fost atribuită B.I.A.C. (devenită BAC în 2013) prin Decretul regal din 21 iunie 2004 (denumit în continuare Decretul regal din 21 iunie 2004). Articolul 4 alineatul (4) din Decretul regal prevede că titularul licenței de exploatare trebuie să asigure (…) menținerea securității și siguranței la sol, cu excepția sarcinilor polițienești generale și a inspecțiilor aeronautice, precum și a sarcinilor militare. Articolul 7 alineatul (1) prevede că titularul licenței de exploatare trebuie să întrețină și să dezvolte instalațiile aeroportuare (…) pentru a asigura securitatea și siguranța persoanelor și a instalațiilor aeroportuare (…).

(23) În cadrul aeroportului Bruxelles-National, există activități reglementate în cazul cărora venitul care poate fi obținut de către titularul licenței de exploatare a aeroportului (in casu, BAC) este controlat în conformitate cu o formulă de control al tarifelor, destinată să limiteze evoluția veniturilor primite pe unitate de trafic pentru aceste activități. Activitățile reglementate sunt următoarele:

(23)

(a) aterizarea și decolarea aeronavelor;

(b) parcarea aeronavelor;

(c) utilizarea de către pasageri a instalațiilor aeroportuare puse la dispoziția acestora;

(d) aprovizionarea cu combustibil pentru aeronave prin intermediul unor infrastructuri centralizate;

(e) serviciile menite să asigure siguranța pasagerilor și securitatea instalațiilor aeroportuare.

(24) Articolul 30 alineatul (7) din Decretul regal din 27 mai 2004 prevede că un sistem tarifar, care reprezintă un set coerent de taxe de aeroport, precum și formula de control al tarifelor menționată în considerentul 23 sunt stabilite de către titularul licenței de exploatare, după consultarea organizațiilor reprezentative ale utilizatorilor. Formula de control al tarifelor este menită să limiteze evoluția veniturilor pe care titularul licenței de exploatare le poate obține pe unitate de trafic pentru activitățile reglementate.

(25) În plus, articolul 42 din Decretul regal din 21 iunie 2004 prevede că formula de control al tarifelor și sistemul de tarifare menționate la articolul 30 alineatul (7) din Decretul regal din 27 mai 2004 se stabilesc astfel încât: Articolul 43 din Decretul regal din 21 iunie 2004 prevede că sistemul tarifar, formula de control al tarifelor și evoluția anuală a acestora sunt stabilite de BAC, după consultarea utilizatorilor aeroportului, pentru o perioadă de reglementare a cărei durată este stabilită la cinci ani (de la data de 1 aprilie a anului n până la data de 31 martie a anului n + 5). În absența notificării unui dezacord justificat al unui utilizator al aeroportului cu propunerea tarifară făcută de BAC, se ajunge la un acord între părți cu privire la sistemul tarifar și la formula de control al tarifelor, în conformitate cu articolul 55 alineatul (1) din Decretul regal din 21 iunie 2004. În cazul în care cel puțin două companii independente, fiecare reprezentând cel puțin 1 % din traficul anual sau 1 % din totalul pasagerilor în fiecare an și reprezentând împreună cel puțin 25 % din traficul anual sau 25 % din pasageri în cursul ultimului an calendaristic care precedă consultarea utilizatorilor aeroportului refuză formula de control al tarifelor sau sistemul tarifar, acestea au posibilitatea de a depune o contestație motivată la autoritatea de reglementare economică. În acest caz, autoritatea de reglementare economică poate valida formula de control al tarifelor și sistemul tarifar sau poate impune anumite adaptări sau modificări ale formulei de control al tarifelor și/sau ale sistemului tarifar. Ulterior, formula de control al tarifelor și sistemul tarifar sunt supuse deciziei ministrului competent în domeniul navigației aeriene, înainte de a fi publicate în Monitorul Oficial al Belgiei. Taxa de securitate menționată în considerentul 26 se determină în conformitate cu aceeași procedură.

(25)

1. să reflecte costurile totale reglementate pe baza rezultatelor modelului de costuri ABC;

2. să asigure o marjă de profit echitabilă în remunerare a capitalului investit, în vederea asigurării, în special, a dezvoltării instalațiilor aeroportuare (…);

3. să alinieze tarifele taxelor de aeroport pentru activitățile reglementate la nivelul practicilor tarifare ale aeroporturilor de referință pe baza rezultatelor modelului tarifar de referință.

(26) Tabelul 4 Cuantumul taxei de securitate pentru perioada 2013-2017

Astfel cum se menționează în considerentul 23 la litera (e) din prezenta decizie, prestațiile care au scopul de a asigura siguranța pasagerilor și securitatea instalațiilor aeroportuare fac parte din activitățile reglementate. Pentru a finanța aceste servicii, BAC impune companiilor aeriene obligația de a plăti o taxă de securitate (security charge) pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroportul Bruxelles-National. Perioadă Cuantumul taxei de securitate (per pasager la plecare, în EUR) 1 ianuarie 2013-31 martie 2013 6,39 1 aprilie 2013-31 martie 2014 6,62 1 aprilie 2014-31 martie 2015 6,71 1 aprilie 2015-31 martie 2016 6,73 1 aprilie 2016-31 martie 2017 6,19

(27) În cursul perioadei în cauză, taxa de securitate aplicată de BAC era o sumă unică pentru fiecare pasager care pleacă de pe aeroport, fără nicio distincție în funcție de tipul de pasageri (pasageri al căror punct de plecare este Aeroportul Bruxelles-National, pasageri în transfer sau pasageri în tranzit).

Decretul regal din 7 ianuarie 2014

(28) Măsura care face obiectul prezentei decizii este acordarea, în conformitate cu Decretul regal din 7 ianuarie 2014 (denumit în continuare Decretul regal din 7 ianuarie 2014), a unor subvenții pentru diferite companii aeriene, aceste subvenții provenind din fondurile primite de către BAC de la guvernul federal belgian și redistribuite în conformitate cu normele stabilite prin respectivul decret regal.

(29) În temeiul articolului 1 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, BAC primește o subvenție anuală în valoare de 19000000 EUR pentru sprijinirea infrastructurii legate de securitate, și anume toate operațiunile menite să garanteze siguranța pasagerilor și a instalațiilor aeroportuare, cum ar fi controlul de securitate al pasagerilor și al bagajelor acestora la intrarea în zona cu acces restricționat a aeroportului pentru a detecta eventuali explozivi sau arme sau orice alt obiect periculos. Această subvenție este acordată pentru anii bugetari 2014, 2015 și 2016. Subvenția este plătită anual în contul BAC, până cel târziu la data de 31 martie a fiecărui an.

(30) În temeiul articolului 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, BAC redistribuie utilizatorilor aeroportului Bruxelles-National care au transportat mai mult de 400000 de pasageri la plecare între 1 ianuarie și 31 decembrie 2012, fără a fi incluși pasagerii în tranzit și în transfer, subvenția menționată la articolul 1 din decretul regal menționat, într-un cuantum corespunzător unei părți din suma plătită de aceștia pentru anumite servicii menite să asigure siguranța pasagerilor și securitatea instalațiilor aeroportuare în cursul anului precedent.

(31) Articolul 2 alineatul (2) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 prevede că suma plătită pentru fiecare utilizator care respectă condițiile menționate la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal este calculată anual pe baza numărului de pasageri la plecare, inclusiv pasagerii în tranzit și în transfer, pentru anii 2013, 2014 și 2015; dincolo de 400000 de pasageri pe an, utilizatorul este scutit, pentru anii 2013, 2014 și 2015, de plata prestațiilor menite să asigure siguranța pasagerilor și securitatea instalațiilor aeroportuare, pentru un total de cel mult nouăsprezece milioane de euro anual (19000000 EUR).

(32) Articolul 4 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 prevede că această măsură bugetară va fi evaluată în cursul anului 2015 pentru a putea fi adaptată înainte să înceapă noua perioadă tarifară 2016-2021. Perioada tarifară la care se face referire în această dispoziție corespunde perioadei de cinci ani de reglementare a tarifelor corespunzătoare taxelor de aeroport la aeroportul Bruxelles-National, astfel cum este prevăzută la articolul 43 din Decretul regal din 21 iunie 2004.

(33) Decretul regal din 7 ianuarie 2014 prevede că acesta produce efecte de la 1 ianuarie 2013.

Plăți efectuate în temeiul Decretului regal din 7 ianuarie 2014

(34) Contrar dispozițiilor de la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 (… BAC redistribuie utilizatorilor aeroportului Bruxelles-National […] subvenția menționată la articolul 1 […]), Belgia a efectuat în mod direct plățile datorate companiilor aeriene, fără a le trece prin BAC.

(35) Potrivit Belgiei, BAC a solicitat în mod expres autorităților belgiene, prin scrisoarea din 8 iulie 2014, să plătească direct sumele în conturile bancare ale companiilor aeriene beneficiare, pentru a facilita punerea în aplicare administrativă a Decretului regal din 7 ianuarie 2014.

(36) La 12 septembrie 2014, Consiliul de Miniștri a luat act de dorința BAC exprimată în scrisoarea sa din 8 iulie 2014 și a aprobat propunerea de simplificare a procedurii, și anume plata directă a acestor sume în conturile bancare ale companiilor aeriene beneficiare.

(37) La 22 septembrie 2014, companiile aeriene care îndeplinesc criteriile stabilite prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014, și anume Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium și Thomas Cook Airlines Belgium, au primit 16779819 EUR, 2143621 EUR și, respectiv, 76560 EUR, pentru anul 2013.

(38) Belgia a furnizat detalii privind calcularea acestor sume, ilustrând astfel modalitățile de aplicare a Decretului regal din 7 ianuarie 2014.

(39) Belgia a stabilit, mai întâi, că doar trei companii aeriene, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium și Thomas Cook Airlines Belgium, erau eligibile pentru această măsură, întrucât nicio altă companie aeriană nu a transportat mai mult de 400000 de pasageri la plecare, între 1 ianuarie și 31 decembrie 2012, excluzând pasagerii în tranzit sau în transfer.

(40) Sumele datorate fiecăreia dintre cele trei societăți în 2014 au fost calculate pe baza numărului de pasageri la plecare transportați de fiecare dintre acestea în cursul fiecărei luni a anului 2013, inclusiv pasagerii în transfer și în tranzit. Pentru fiecare societate, s-a identificat luna în care a fost depășit pragul de 400000 de pasageri la plecare transportați de la 1 ianuarie 2013 și taxa de securitate în vigoare în cursul lunii respective. În continuare a fost calculat cuantumul taxei de securitate care trebuia plătită de fiecare societate, pentru fiecare lună, pentru fiecare pasager transportat, cu excepția primilor 400000 de pasageri transportați de la 1 ianuarie 2013. Această sumă corespunde subvenției plătite companiei aeriene în temeiul Decretului regal din 7 ianuarie 2014, în lipsa unui plafon bugetar.

(41) În vederea respectării plafonului bugetar de 19000000 EUR pe an, s-a aplicat ulterior regula de trei simplă pentru fiecare dintre cele trei sume astfel calculate în scopul de a stabili suma datorată efectiv fiecărei companii aeriene pentru anul 2013.

Beneficiari

(42) În decizia de inițiere a procedurii, Comisia a identificat companiile aeriene care îndeplineau criteriile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 ca fiind singurii potențiali beneficiari ai măsurii susceptibile de a constitui un ajutor de stat care face obiectul procedurii oficiale de investigare.

Suspendarea aplicării Decretului regal din 7 ianuarie 2014

(43) În urma inițierii procedurii oficiale de investigare, Belgia a decis, ca măsură de precauție și fără a aduce atingere poziției sale privind evaluarea preliminară efectuată de Comisie în decizia de inițiere a procedurii, să suspende punerea în aplicare a Decretului regal din 7 ianuarie 2014, începând cu 3 decembrie 2014. Belgia s-a angajat să nu mai efectueze, până la o notificare ulterioară, nicio plată în temeiul acestui decret regal. Conform informațiilor de care dispune Comisia, Belgia și-a îndeplinit acest angajament.

Decretul regal din 15 martie 2017

(44) La 15 martie 2017, a fost adoptat un decret regal (denumit în continuare Decretul regal din 15 martie 2017) în scopul de a retrage Decretul regal din 7 ianuarie 2014.

(45) În plus, în temeiul articolului 2 din Decretul regal din 15 martie 2017, subvențiile prevăzute de decretul regal retras și percepute în perioada în care acesta era în vigoare de către companiile aeriene în cauză, și anume de la 1 ianuarie 2013 până la 7 ianuarie 2014, trebuie să fie rambursate autorităților federale belgiene până cel târziu la 31 martie 2017. Articolul respectiv prevede, de asemenea, că sumele care trebuie recuperate sunt purtătoare de dobânzi de la data la care subvențiile au fost puse la dispoziția beneficiarului până la data recuperării lor efective. Dobânzile se calculează în conformitate cu dispozițiile capitolului V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei. Belgia a furnizat Comisiei un document din care reiese că Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium și Thomas Cook Airlines Belgium au rambursat integral subvențiile primite, cu dobândă, în conformitate cu articolul 2 din Decretul regal din 15 martie 2017.

MOTIVE CARE AU CONDUS LA INIȚIEREA PROCEDURII OFICIALE DE INVESTIGARE

(46) În decizia sa de inițiere a procedurii, Comisia a analizat, în primul rând, existența unui ajutor de stat în favoarea companiilor aeriene care îndeplinesc condițiile definite la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014. În continuare, Comisia a abordat chestiunea compatibilității acestui posibil ajutor. În final, s-a examinat chestiunea nelegalității acestui posibil ajutor și a eventualei recuperări a acestuia.

(47) În ceea ce privește existența unui ajutor de stat, Comisia a analizat în primul rând activitatea beneficiarilor măsurii în cauză. Întrucât utilizatorii aeroportului Bruxelles-National cărora BAC trebuie să le redistribuie subvenția sunt companii aeriene, Comisia a considerat că activitatea lor este de natură economică în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(48) În ceea ce privește existența unor resurse de stat și imputabilitatea măsurii față de stat, Comisia a evidențiat faptul că subvenția a fost acordată în temeiul unui decret regal și a fost finanțată din bugetul Belgiei, mai precis bugetul Serviciului public federal Mobilitate și Transporturi (Service public fédéral Mobilité et Transport). În plus, în temeiul articolului 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, BAC trebuie să redistribuie utilizatorilor aeroportului Bruxelles-National care au transportat mai mult de 400000 de pasageri la plecare (exclusiv pasagerii în tranzit și în transfer) între 1 ianuarie și 31 decembrie 2012, subvenția menționată la articolul 1 din decretul regal în temeiul normelor stabilite pe deplin prin respectivul decret regal. Prin urmare, Comisia a considerat că măsura, constând în efectuarea de plăți către anumite companii aeriene în temeiul articolului 2 din decretul regal, era imputabilă Belgiei și era finanțată prin intermediul unor resurse de stat.

(49) Cu privire la existența unui avantaj economic în favoarea companiilor aeriene, Comisia a arătat că, în temeiul articolului 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, BAC nu era liberă să mențină neschimbate taxele percepute de companiile aeriene după ce a primit subvenția acordată prin respectivul decret regal, ci era obligată să acorde anumitor companii aeriene efectele acestei subvenții, ceea ce constituie un avantaj economic în favoarea societăților respective.

(50) În plus, Comisia a concluzionat, cu titlu preliminar, că măsura are un caracter selectiv. Aceasta ar aduce beneficii doar companiilor aeriene care utilizează aeroportul Bruxelles-National și care îndeplinesc o serie de condiții de trafic la aeroportul Bruxelles-National în 2012. În conformitate cu analiza preliminară a Comisiei, eligibilitatea companiilor aeriene pentru măsura în cauză se bazează pe criterii discriminatorii, fără legătură cu scopul și natura măsurii, care favorizează trei companii aeriene, excluzând totodată, fără motive întemeiate, toți ceilalți utilizatori ai aeroportului Bruxelles-National.

(51) Comisia a constatat cu titlu preliminar că acest avantaj selectiv era susceptibil să denatureze concurența pe piața internă și să afecteze schimburile comerciale între statele membre, întrucât acesta ar putea permite companiilor aeriene vizate să practice o politică tarifară mai agresivă, precum și să mențină sau să majoreze în mod artificial oferta de servicii furnizate în raport cu condițiile normale de piață.

(52) Comisia a ajuns la concluzia preliminară că subvenția primită de companiile aeriene beneficiare constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

(53) În plus, Comisia a constatat în decizia de inițiere a procedurii că nu exista niciun temei juridic care să scutească Belgia de a notifica ajutorul respectiv în conformitate cu articolul 108 alineatul (4) din TFUE. În special, Comisia a subliniat faptul că subvențiile în cauză nu făceau obiectul Regulamentului general de exceptare pe categorii în măsura în care acestea nu îndeplineau condițiile prevăzute în capitolul I din respectivul regulament. Prin urmare, Comisia a considerat că măsura putea constitui un ajutor ilegal, dat fiind că Decretul regal din 7 ianuarie 2014 a intrat în vigoare fără să fi fost notificat Comisiei.

(54) În cele din urmă, Comisia și-a exprimat îndoielile cu privire la compatibilitatea posibilului ajutor cu piața internă, în special având în vedere orientările Comisiei privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene din 4 aprilie 2014 (Orientările privind sectorul aviației), care nu prevăd că se poate acorda ajutor de stat unor companii aeriene pentru activitățile în aeroporturi cu un trafic anual de peste 5 milioane de pasageri și care nu sunt situate în regiuni îndepărtate, cum este aeroportul Bruxelles-National.

OBSERVAȚIILE BELGIEI CU PRIVIRE LA DECIZIA DE INIȚIERE A PROCEDURII

(55) La 15 ianuarie 2015, Belgia a transmis Comisiei observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

Cu privire la existența unui ajutor de stat

(56) Belgia subliniază, în primul rând, condițiile cumulative necesare pentru calificarea unei măsuri drept ajutor de stat, în special faptul că 1. beneficiarul sau beneficiarii trebuie să fie întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, 2. măsura în cauză trebuie să fie acordată din resurse de stat și trebuie să fie imputabilă statului, 3. măsura trebuie să confere un avantaj beneficiarului sau beneficiarilor săi, iar acest avantaj trebuie să fie selectiv și 4. măsura trebuie să denatureze sau să amenințe să denatureze concurența și să fie susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(57) Belgia precizează, în continuare, că nu contestă faptul că măsura în cauză este imputabilă statului și că aceasta este susceptibilă să afecteze schimburile comerciale dintre statele membre.

(58) În schimb, Belgia consideră că nu este vorba despre 1. o subvenție acordată în beneficiul unei întreprinderi care desfășoară o activitate economică, nici despre 2. un avantaj selectiv, ceea ce este suficient pentru a exclude orice calificare drept ajutor de stat a măsurii introduse prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014.

(59) Argumentele avansate de Belgia în sprijinul acestor două concluzii sunt sintetizate în considerentele 60-72.

Cu privire la noțiunea de întreprindere și de activitate economică

(60) Belgia reamintește că noțiunea de întreprindere, în sensul articolului 107 din TFUE, cuprinde orice entitate care exercită o activitate economică, independent de statutul juridic al acestei entități și de modul în care aceasta este finanțată.

(61) De asemenea, Belgia subliniază că activitățile care sunt desfășurate în cadrul exercitării prerogativelor de autoritate publică nu sunt considerate economice.

(62) În ceea ce privește aeroporturile, astfel de activități includ, în special, securitatea, controlul traficului aerian și poliția.

(63) Potrivit Belgiei, rezultă că activitățile legate de securitatea în aeroporturi nu constituie o activitate economică în sensul dreptului concurenței și că, prin urmare, finanțarea acestora nu constituie ajutor de stat.

(64) Belgia consideră, în această privință, că nu este exclus ca o entitate să combine exercitarea unor prerogative de autoritate publică cu exercitarea anumitor activități economice și, prin urmare, să facă obiectul normelor aplicabile privind ajutoarele de stat doar în ceea ce privește activitățile sale economice.

(65) Belgia consideră că finanțarea unor servicii legate de securitate aeroportuară, astfel cum a fost introdusă prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014, nu constituie ajutor de stat în măsura în care asemenea activități sunt legate de exercitarea unor prerogative de autoritate publică.

Cu privire la existența unui avantaj selectiv

(66) Belgia consideră, de asemenea, că măsura în cauză nu conferă beneficiarilor un avantaj în sensul normelor privind ajutoarele de stat.

(67) Mai precis, aceasta se referă la faptul că existența unui avantaj trebuie să fie stabilită printr-o comparație între situația examinată și situația normală.

(68) Prin urmare, pentru a stabili existența în speță a unui avantaj în sensul normelor privind ajutoarele de stat, este necesar, potrivit Belgiei, să se compare măsura care face obiectul prezentei proceduri cu o situație comparabilă din Belgia, în scopul de a verifica dacă măsura în cauză oferă sau nu un astfel de avantaj companiilor aeriene beneficiare.

(69) Belgia subliniază că, până la adoptarea măsurii în cauză, doar aeroportul Bruxelles-National percepea de la utilizatorii săi o taxă pentru acoperirea costurilor legate de asigurarea securității care rezultă din utilizarea de către aceștia a aeroportului, fără o intervenție publică. Potrivit Belgiei, acest lucru face deosebirea între aeroportul Bruxelles-National și situația celorlalte aeroporturi, localizate în regiunea valonă și în regiunea flamandă, unde toate costurile legate de serviciile de siguranță și de securitate aeroportuară sunt suportate de regiunile în cauză. Belgia face trimitere la decizia Comisiei din 1 octombrie 2014 în cazul privind măsurile puse în aplicare de Belgia în favoarea Brussels South Charleroi Airport și a companiei aeriene Ryanair (denumită în continuare decizia Charleroi), în special considerentele 269 și 270.

(70) Potrivit Belgiei, rezultă că în această țară prețul pieței pentru serviciile aeroportuare aplicate companiilor aeriene nu pare să includă costurile totale legate de asigurarea securității în aeroporturi. În această privință, Belgia apreciază că Comisia, în cadrul deciziei Charleroi, nu a luat în considerare acest fapt ca reprezentând ajutor de stat.

Cu privire la pragul de 400000 de pasageri pe an și impactul acestuia asupra caracterului selectiv al măsurii

(71) În ceea ce privește pragul de 400000 de pasageri, Belgia se referă, în special, la scrisoarea sa din 2 aprilie 2014, în care, înainte de deschiderea procedurii oficiale de investigare, aceasta și-a prezentat argumentele cu privire la temeinicia pragului respectiv, argumente care sunt rezumate la punctele 46-49 din decizia de inițiere a procedurii. Belgia adaugă la aceste argumente faptul că obiectivul a fost acela de a încuraja companiile aeriene să se dezvolte la Bruxelles, acordându-le compensații pentru reducerea costurilor legate de asigurarea securității, pe care le implică o creștere a numărului de pasageri.

(72) În plus, pe baza clauzei de revizuire periodică a măsurii, prevăzută la articolul 4 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, Belgia face referire la ipoteza unei prelungiri a măsurii cu încă trei ani, mutatis mutandis, și anume în beneficiul companiilor aeriene care au transportat peste 400000 de pasageri la plecare în 2015. Belgia concluzionează că mecanismul este încurajator prin faptul că acesta este de natură să conducă la o redistribuire a listei beneficiarilor o dată la trei ani, pentru toate părțile care au atins pragul de 400000 de pasageri la momentul evaluării trianuale.

Cu privire la compatibilitatea eventualelor ajutoare

(73) Considerând că măsura introdusă prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014 nu constituie ajutor de stat, Belgia nu consideră oportun să precizeze temeiul juridic în baza căruia măsura ar putea fi declarată compatibilă cu piața internă și să demonstreze că sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate.

Cu privire la legalitatea și recuperarea eventualului ajutor

(74) Belgia consideră că examinarea chestiunii dacă măsura în cauză a fost sau nu a fost notificată Comisiei Europene în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din TFUE este lipsită de relevanță.

(75) Prin urmare, aceasta consideră că este lipsită de relevanță chestiunea dacă măsura în cauză trebuie să facă obiectul unei recuperări.

OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE Observațiile prezentate de Ryanair

(76) La 13 februarie 2015, Ryanair a transmis Comisiei observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii.

Cu privire la un eventual ordin de suspendare a ajutorului

(77) Ryanair este de acord cu constatările preliminare ale Comisiei în ceea ce privește existența unui ajutor de stat și invită Comisia să impună Belgiei să suspende măsura în cauză.

(78) Potrivit Ryanair, însuși scopul măsurii este vădit anticoncurențial, întrucât această măsură urmărește să denatureze concurența plasând celelalte companii aeriene într-o poziție slabă, în special companiile aeriene low-cost care operează pe aeroportul Bruxelles-National.

(79) În plus, Ryanair consideră că beneficiarii măsurii (și anume, Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium și Thomas Cook Airlines Belgium) au utilizat-o pentru a consolida un parteneriat strategic preexistent care avea scopul de a face față unei serii de concurenți eficace, precum Ryanair și Vueling, în cadrul hub-ului de la Bruxelles-National.

Cu privire la structura și caracterul de ajutor de stat al măsurii

(80) În primul rând, Ryanair este de acord cu concluziile preliminare ale Comisiei în ceea ce privește caracterul arbitrar al pragului de 400000 de pasageri, pe care Ryanair îl consideră lipsit de justificare economică.

(81) În al doilea rând, Ryanair subliniază faptul că companiile aeriene eligibile pentru acest dispozitiv sunt selectate pe baza unui criteriu care exclude pasagerii în transfer și în tranzit, în timp ce sumele datorate fiecărui beneficiar includ aceste categorii de pasageri. Ryanair identifică aici o inconsecvență și presupune că diferențele de tratament care rezultă din măsura referitoare la pasagerii în tranzit și în transfer se explică, în mod logic, prin intenția Belgiei de a ține companiile care nu sunt belgiene în afara domeniului de aplicare al măsurii.

(82) În cele din urmă, Ryanair este de acord cu analiza preliminară a Comisiei conform căreia alegerea anului 2012 drept an de referință pentru a identifica beneficiarii măsurii este arbitrară. Ryanair subliniază că acesta nu este singurul an pentru care erau disponibile date, BAC publicând pe site-ul său de internet date privind traficul pasagerilor în fiecare lună, pentru luna anterioară.

Cu privire la incompatibilitatea ajutorului

(83) Ryanair consideră că ajutorul nu poate fi declarat compatibil cu piața internă, în măsura în care acesta încalcă normele privind libertatea de a presta servicii. Potrivit Ryanair, ajutorul favorizează serviciile oferite de unele companii aeriene belgiene alese cu grijă. Ryanair subliniază că nicio companie aeriană belgiană majoră nu este exclusă de pe lista beneficiarilor și că ministrul belgian al transporturilor a recunoscut el însuși că obiectivul măsurii a fost sprijinirea companiilor aeriene naționale.

(84) În plus, Ryanair face trimitere la unele declarații ostile la adresa sa, emise de guvernul belgian de la acea vreme, care, în opinia Ryanair, s-ar opune instalării sale în cadrul aeroportului Bruxelles-National și, prin aceste ajutoare anticoncurențiale, ar dori să descurajeze toate noile oferte de servicii de la companii aeriene low-cost care pleacă de pe respectivul aeroport.

Cu privire la dificultățile financiare ale Brussels Airlines

(85) Ryanair observă că Brussels Airlines a înregistrat pierderi din exploatare în fiecare an începând din 2009. Potrivit acesteia, fără intervenția Belgiei, Brussels Airlines ar fi fost probabil eliminată de pe piață pe termen scurt sau mediu. Potrivit Ryanair, situația era atât de gravă încât Brussels Airlines a inclus imediat sprijinul așteptat în conturile sale anuale pentru 2013, chiar dacă dreptul său de a primi această sumă era încă incert.

(86) Ryanair solicită Comisiei să își folosească toată autoritatea în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului, înlocuit de Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului, pentru a solicita informații financiare detaliate și actualizate privind conturile Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium și Thomas Cook Airlines Belgium pentru anii 2012, 2013 și 2014. De asemenea, Ryanair solicită Comisiei să verifice modul în care ajutorul a fost reflectat în conturile beneficiarilor pentru a determina dacă respectivii beneficiari sunt întreprinderi aflate în dificultate în sensul versiunii orientărilor privind ajutoarele pentru salvare și restructurare aplicabile la momentul faptelor.

Observații din partea International Airlines Group (IAG)

(87) La 16 februarie 2015, IAG a transmis Comisiei observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

Cu privire la imputabilitatea măsurii față de stat

(88) Potrivit IAG, este evident că măsura a fost aprobată de Belgia prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014 și că aceasta se bazează pe resurse de stat, în special pe bugetul Serviciului public federal Mobilitate și Transporturi. De asemenea, IAG subliniază că rolul BAC în gestionarea și alocarea acestor resurse se limitează la aplicarea deciziilor adoptate de statul belgian, normele de distribuire a fondurilor primite de BAC din partea statului fiind determinate în întregime prin dispozițiile respectivului decret regal. Potrivit IAG, faptul că BAC este un operator privat nu pune, așadar, în discuție prezența resurselor de stat și imputabilitatea măsurii față de stat.

Cu privire la existența unui avantaj selectiv în favoarea companiilor aeriene

(89) IAG reamintește că toate companiile aeriene care nu au operat în 2012 sunt excluse automat din Decretul regal din 7 ianuarie 2014. Aceasta consideră că, deși măsura este prezentată ca fiind general aplicabilă tuturor utilizatorilor aeroportului Bruxelles-National, măsura a fost concepută astfel încât să poată fi aplicată numai pentru o mică parte a companiilor aeriene.

În ceea ce privește aspectele legate de pasagerii în tranzit și în transfer

(90) IAG se referă la una dintre afirmațiile Belgiei referitoare la caracterul selectiv al măsurii, și anume că, spre deosebire de aeroportul Bruxelles-National, multe aeroporturi europene nu scutesc pasagerii aflați în tranzit și în transfer de taxele lor de securitate. IAG nuanțează această afirmație pe baza mai multor exemple privind mari aeroporturi europene.

(91) De asemenea, IAG observă că, în urma pierderilor înregistrate în ultimii ani de către Brussels Airlines, Lufthansa a decis să amâne până în 2017 decizia sa de a achiziționa toate acțiunile Brussels Airlines, chiar dacă această decizie a fost planificată inițial pentru 2014. Potrivit IAG, se poate considera că Lufthansa va finaliza achiziția Brussels Airlines numai atunci când aceasta din urmă își va îmbunătăți contul de profit și pierdere, inclusiv prin fonduri publice.

Observațiile prezentate de Brussels Airlines

(92) La 23 februarie 2015, Brussels Airlines a prezentat Comisiei observațiile sale cu privire la decizia de inițiere a procedurii.

(93) Brussels Airlines consideră că măsura în cauză nu constituie ajutor de stat, întrucât aceasta vizează finanțarea unor activități fără caracter economic și, în orice caz, nu conferă un avantaj selectiv beneficiarilor subvenției.

(94) În subsidiar, Brussels Airlines consideră că măsura este compatibilă cu piața internă înainte de intrarea în vigoare a orientărilor privind sectorul aviației.

Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

(95) Brussels Airlines consideră că subvenția acordată prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014 se referă la activități fără caracter economic, pentru care este prevăzută o compensație financiară parțială.

(96) În sprijinul acestei analize, Brussels Airlines se referă la decizia de extindere a procedurii de investigare din 21 martie 2012 în cazul SA.14093 (C76/2002) – Avantaje acordate de Regiunea valonă Aeroportului Brussels South Charleroi și companiei aeriene Ryanair.

(97) Potrivit Brussels Airlines, companiile aeriene care operează de pe aeroportul din Charleroi nu plătesc taxe de securitate acestui aeroport și, în conformitate cu decizia Comisiei din 21 martie 2012, acest lucru nu implică un ajutor de stat în favoarea respectivelor companii. În plus, Brussels Airlines subliniază că decizia Charleroi menționată anterior, care a închis procedura oficială de investigare prin decizia din 21 martie 2012, ar fi validat, potrivit unui ministru al Regiunii valone, compensațiile financiare în materie de securitate acordate de Regiunea valonă aeroportului din Charleroi și, în consecință, potrivit Brussels Airlines, operatorilor acestuia.

Avantaj selectiv

(98) Brussels Airlines se referă la punctul 44 din decizia de inițiere a procedurii, în care Comisia a concluzionat că măsura este selectivă din trei motive: 1. măsura se aplică numai companiilor aeriene, nu și altor moduri de transport de pasageri, 2. măsura se aplică companiilor aeriene care utilizează aeroportul Bruxelles-National și 3. măsura se aplică companiilor aeriene care îndeplinesc anumite condiții de trafic pe aeroportul Bruxelles-National.

(99) În ceea ce privește primul punct, Brussels Airlines pune la îndoială selectivitatea subvenției pentru motivul că aceasta este acordată numai companiilor aeriene. Brussels Airlines consideră că există motive obiective care explică diferența dintre traficul aeronautic și celelalte moduri de transport de pasageri, ca urmare a faptului că acestea din urmă nu generează atât de multe riscuri în ceea ce privește securitatea ca transportul aerian.

(100) În ceea ce privește al doilea punct, Brussels Airlines face referire la ordinea juridică belgiană care realizează distribuirea ajutorului numai companiilor care tranzitează prin aeroportul Bruxelles-National. Regiunile belgiene sunt competente în ceea ce privește echiparea și exploatarea aeroporturilor și aerodromurilor publice, cu excepția aeroportului Bruxelles-National, care este de competență federală. Brussels Airlines deduce de aici că statul federal nu poate furniza această subvenție decât aeroportului Bruxelles-National, și nu celorlalte aeroporturi.

(101) În ceea ce privește al treilea punct, Brussels Airlines invită Comisia să consulte statul federal care a adoptat Decretul regal din 7 ianuarie 2014. Cu toate acestea, compania dorește să clarifice că, în opinia sa, un prag legat de numărul de pasageri este relevant în cazul unei subvenții pentru servicii legate de securitatea aeroporturilor, întrucât costurile pentru asigurarea securității aeroporturilor sunt legate, de asemenea, de numărul de pasageri.

(102) Brussels Airlines consideră, de asemenea, că anul de referință 2012 se explică prin faptul că acesta este ultimul an pentru care erau disponibile cifre atunci când Consiliul de Miniștri a decis să adopte măsura. Brussels Airlines consideră că, în mod evident, alegerea unui punct de referință rămâne într-o oarecare măsură arbitrară. Potrivit analizei efectuate de Brussels Airlines, prin alegerea anului de referință 2012, Belgia nu pare totuși să fi depășit marja sa de apreciere discreționară cu privire la acest aspect.

(103) Brussels Airlines concluzionează că măsura nu conferă un avantaj selectiv.

Compatibilitatea ajutorului

(104) Brussels Airlines subliniază că, în cazul în care Comisia ar stabili totuși existența unui ajutor, acest ajutor ar fi compatibil cel puțin până la 4 aprilie 2014, data intrării în vigoare a orientărilor privind sectorul aviației. Brussels Airlines se referă, în această privință, la decizia Charleroi menționată anterior, în care Comisia a acceptat că mai multe măsuri acordate de Regiunea valonă în favoarea operatorului aeroportului din Charleroi, care subvenționau activitatea economică a aeroportului în mod selectiv și constituiau, astfel, un ajutor de stat ilegal, nu erau incompatibile cu piața internă decât începând cu intrarea în vigoare a orientărilor privind sectorul aviației.

(105) Aceasta înseamnă, potrivit analizei Brussels Airlines, că subvențiile plătite pentru serviciile legate de securitate furnizate înainte de această dată nu pot, în niciun caz, să fie recuperate de la întreprinderile care au beneficiat de acestea.

Concluzie

(106) Brussels Airlines consideră că măsura în cauză nu constituie ajutor de stat, întrucât aceasta nu subvenționează o activitate economică și nu conferă un avantaj selectiv. În orice caz, aceasta observă că măsura ar trebui să fie considerată compatibilă cu piața internă înainte de intrarea în vigoare a orientărilor privind sectorul aviației.

Observații de la o altă parte interesată care a solicitat păstrarea anonimatului

(107) La 26 februarie 2015, o altă parte interesată, care a solicitat păstrarea anonimatului (denumită în continuare partea interesată care a solicitat păstrarea anonimatului), a transmis Comisiei observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii.

(108) În primul rând, partea interesată care a solicitat păstrarea anonimatului reamintește că legea-program din 30 decembrie 2001 prevede în mod explicit că taxele de aeroport percepute de BAC trebuie să fie nediscriminatorii, transparente și orientate în funcție de costuri.

(109) În continuare, aceasta subliniază că Decretul regal din 7 ianuarie 2014 nu ar fi de natură să repună în discuție dispozițiile din legea-program, întrucât aceasta rezultă dintr-un izvor de drept superior unui decret regal.

(110) Partea interesată care a solicitat păstrarea anonimatului observă faptul că, pe baza legii-program, Belgia a acordat companiei BAC licența care îi permite acesteia să exploateze aeroportul Bruxelles-National. În consecință, Belgia ar trebui, potrivit părții interesate care a solicitat păstrarea anonimatului, să asigure respectarea condițiilor licenței și, prin urmare, caracterul nediscriminatoriu al taxelor de aeroport. Partea interesată care a solicitat păstrarea anonimatului consideră că, dacă BAC nu respectă condițiile menționate, Belgia poate și trebuie să ia măsuri pentru a remedia acest lucru.

(111) Partea interesată care a solicitat păstrarea anonimatului se întreabă, prin urmare, dacă Belgia a dorit să sprijine companiile aeriene belgiene în cauză fără a aduce atingere reglementării economice menționate în considerentul 108 și, prin urmare, se întreabă dacă BAC are responsabilitatea de a acorda tuturor companiilor aeriene care utilizează aeroportul Bruxelles-National aceeași reducere privind costul măsurilor de securitate.

(112) În plus, partea interesată care a solicitat păstrarea anonimatului reamintește că există un acord pe o perioadă de cinci ani între BAC și companiile aeriene în ceea ce privește sistemul de tarifare și modalitățile de control al tarifelor. Orice modificare a acordului existent necesită o nouă consultare a companiilor aeriene.

(113) Prin urmare, partea interesată care a solicitat păstrarea anonimatului concluzionează că Belgia pleacă de la principiul că BAC trebuie să acorde tuturor companiilor aeriene, în mod nediscriminatoriu, o reducere (și anume, să reducă costurile globale legate de măsurile de securitate). Contrariul ar fi un avantaj selectiv pentru unele companii aeriene și ar încălca articolul 15 din Convenția de la Chicago și Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European și a Consiliului.

COMENTARIILE BELGIEI CU PRIVIRE LA OBSERVAȚIILE PĂRȚILOR TERȚE INTERESATE Comentarii privind observațiile prezentate de Ryanair

(114) În primul rând, Belgia subliniază că, în observațiile sale din 16 ianuarie 2015 și în răspunsul său din 12 martie 2015 la solicitarea de informații din 10 februarie 2015, aceasta a explicat în detaliu motivele pentru care măsura în cauză nu constituie un ajutor de stat.

(115) În plus, Belgia consideră că elementele prezentate de Ryanair reflectă mai degrabă strategia comercială a societății decât o argumentare pur juridică.

Privind cererea de suspendare a ajutorului

(116) Belgia reamintește că, în urma îndoielilor exprimate de Comisie în decizia de inițiere a procedurii, ministrul pentru mobilitate a decis, ca măsură de precauție și fără a aduce atingere poziției sale privind evaluarea preliminară efectuată de Comisie în cadrul deciziei de inițiere a procedurii, să suspende punerea în aplicare a Decretului regal din 7 ianuarie 2014.

Privind existența unui ajutor de la stat

(117) Prezentând comentarii cu privire la argumentele Ryanair referitoare la existența unui ajutor de stat, în special în ceea ce privește pretinsul caracter arbitrar al pragului de 400000 de pasageri pe an, pretinsul caracter bizar al prelucrării pasagerilor în transfer și în tranzit pentru identificarea beneficiarilor ajutorului și calcularea sumei reprezentând ajutorul și pretinsul caracter arbitrar al utilizării anului 2012 ca an de referință pentru selectarea beneficiarilor ajutorului, Belgia trimite Comisia la observațiile sale din 16 ianuarie 2015 și la răspunsul său din 12 martie 2015 la solicitarea de informații din 10 februarie 2015.

(118) În ceea ce privește argumentele referitoare la anul 2012 ca an de referință, potrivit Belgiei, Ryanair a omis să menționeze că, deși este adevărat că cifrele privind traficul din luna anterioară sunt publicate în fiecare lună pe pagina de internet a BAC, acestea sunt doar statistici generale cu privire la numărul de pasageri la plecare, la sosire, în tranzit sau în transfer, nedefalcate pe companii aeriene.

(119) În ceea ce privește declarația fostului Secretar de Stat pentru Mobilitate invocată de Ryanair, Belgia consideră că această declarație nu demonstrează în niciun fel existența unui ajutor de stat, nici existența oricărui alt plan al guvernului belgian având scopul de a contracara concurența exercitată de compania Ryanair față de alte companii aeriene.

Privind compatibilitatea presupusului ajutor de stat cu piața internă

(120) În acest sens, Belgia susține că măsura nu constituie ajutor de stat, întrucât aceasta se referă la servicii care nu sunt de natură economică și, în subsidiar, întrucât aceasta nu conferă un avantaj beneficiarilor săi.

(121) Belgia concluzionează că problema compatibilității unui presupus ajutor de stat nu este pertinentă în speță.

Privind solicitarea referitoare la informațiile financiare ale beneficiarilor

(122) Belgia subliniază, în acest sens, că măsura în cauză nu constituie un ajutor de stat și, prin urmare, Comisia nu are niciun motiv să solicite informații financiare din partea Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium și Thomas Cook Airlines Belgium.

(123) În orice caz, Belgia consideră că invitația de a prezenta observații în materie ar trebui să fie adresată, după caz, celor trei companii aeriene în cauză.

Comentarii privind observațiile prezentate de IAG

(124) În comentariile sale cu privire la observațiile IAG, Belgia trimite Comisia la observațiile sale din 16 ianuarie 2015, precum și la răspunsul său din 12 martie 2015 la solicitarea de informații din 10 februarie 2015, în care consideră că a explicat în detaliu motivul pentru care măsura în cauză nu constituie un ajutor de stat.

Comentarii privind observațiile prezentate de Brussels Airlines

(125) Belgia a luat act în mod corespunzător de observațiile formulate de Brussels Airlines, în care aceasta susține, în principal, că măsura în cauză nu constituie ajutor de stat. Belgia informează Comisia că susține, în această privință, concluzia Brussels Airlines.

Comentarii privind observațiile prezentate de partea interesată care a solicitat păstrarea anonimatului

(126) Belgia face trimitere la observațiile sale din 16 ianuarie 2015, precum și la răspunsul său din 12 martie 2015 la solicitarea de informații din 10 februarie 2015, în care consideră că a explicat în detaliu motivul pentru care măsura în cauză nu constituie un ajutor de stat.

EVALUARE Existența unui ajutor de stat

(127) În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, orice ajutoare acordate de un stat membru sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea afectează schimburile comerciale dintre statele membre, sunt incompatibile cu piața internă.

(128) Prin urmare, calificarea unei măsuri drept ajutor de stat presupune că sunt îndeplinite următoarele condiții cumulative: 1. beneficiarii sunt întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, 2. măsura în cauză este acordată din resurse de stat și este imputabilă statului, 3. măsura conferă un avantaj economic beneficiarilor săi și acest avantaj este selectiv și 4. măsura în cauză denaturează sau amenință să denatureze concurența și este susceptibilă să afecteze schimburile comerciale între statele membre.

Noțiunea de întreprindere și de activitate economică

(129) În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, normele privind ajutoarele de stat se aplică doar în cazul în care beneficiarul este o întreprindere. Noțiunea de întreprindere desemnează orice entitate angajată într-o activitate economică, indiferent de statutul său juridic și de modul în care este finanțată. Orice activitate care constă în oferirea de bunuri și servicii pe o anumită piață este considerată activitate economică. Astfel cum a amintit Comisia la punctul 34 din Orientările privind sectorul aviației, faptul dacă o entitate, oricare ar fi aceasta, constituie sau nu o întreprindere se stabilește întotdeauna în raport cu o activitate specifică.

(130) Potrivit Belgiei, subvenția plătită în temeiul Decretului regal din 7 ianuarie 2014 finanțează servicii pentru a asigura siguranța pasagerilor și a instalațiilor aeroportuare și, prin urmare, nu sprijină activități de natură economică. Belgia face trimitere la decizia Charleroi, în care Comisia a considerat că finanțarea de către Regiunea valonă a anumitor activități care intră în sfera prerogativelor de autoritate publică în cadrul aeroportului din Charleroi nu constituia un ajutor de stat, în special ca urmare a caracterului neeconomic al acestor activități. Brussels Airlines a prezentat argumente similare.

(131) Comisia nu contestă faptul că Belgia poate, eventual, să acorde compensații companiei BAC pentru operațiunile de securitate pe care le desfășoară în cadrul aeroportului Bruxelles-National, astfel de compensații fiind susceptibile de a nu fi calificate drept ajutor de stat în favoarea BAC. Cu toate acestea, obiectul prezentei proceduri nu este o subvenție plătită companiei BAC, ci o subvenție pentru companiile aeriene.

(132) În acest sens, ar trebui remarcat faptul că Decretul regal din 7 ianuarie 2014 prevede ca BAC să transfere întreaga subvenție primită companiilor aeriene care au transportat peste 400000 de pasageri la plecare în 2012. Prin urmare, subvenția prevăzută prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014 constituie un avantaj pentru companiile aeriene care au transportat peste 400000 de pasageri la plecare în 2012, acordată prin mecanismul de redistribuire instituit prin articolul 2 din Decretul regal.

(133) Subvențiile primite de companiile aeriene din partea BAC în conformitate cu articolul 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 sunt menite să ramburseze o parte din taxa de securitate datorată BAC. Taxa de securitate este una dintre taxele de aeroport prin care companiile aeriene remunerează BAC pentru accesul la infrastructurile aeroportuare și furnizarea de servicii aeroportuare. Prin urmare, aceasta este una dintre componentele prețului pentru anumite servicii comerciale determinat de un operator privat care prestează serviciile respective. În plus, taxa de siguranță este o sumă percepută pentru fiecare pasager transportat la plecare de către compania aeriană. Prin urmare, este evident că subvențiile în cauză finanțează activități de transport comercial de pasageri, care, astfel cum a explicat Comisia la punctul 27 din Orientările privind sectorul aviației, constituie activități economice. Nu este vorba, în niciun caz, despre o compensare a costurilor pe care ar trebui să le suporte companiile aeriene atunci când efectuează activități care țin de responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale oficiale de autoritate publică.

(134) În decizia Charleroi, Comisia a analizat finanțarea unor activități care țin de responsabilitatea statului în exercitarea prerogativelor sale oficiale de autoritate publică, efectuate de administratorul aeroportului din Charleroi. Aceasta nu a examinat mecanismele de redistribuire către companiile aeriene, precum cel prevăzut la articolul 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014. De asemenea, Comisia nu a concluzionat că eventuale finanțări primite de anumite companii aeriene nu au fost calificate drept ajutor de stat deoarece acestea ar fi finanțat activități neeconomice. Decizia Charleroi nu este relevantă, prin urmare, în scopul analizării măsurii care face obiectul prezentei decizii.

(135) Rezultă din cele de mai sus că măsura în curs de evaluare, și anume subvenția acordată companiilor aeriene prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014, finanțează o activitate economică, și anume transportul comercial de pasageri. Beneficiarii săi, care sunt companii aeriene, sunt în mod evident întreprinderi în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Resurse de stat și imputabilitatea statului

(136) Subvenția este acordată în temeiul unui decret regal adoptat de Consiliul de Miniștri. Articolul 6 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 prevede că ministrul competent în domeniul navigației aeriene este responsabil de punerea în aplicare a decretului.

(137) În plus, subvenția este finanțată din resurse provenite de la bugetul de stat al Belgiei. Articolul 3 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 prevede că: Subvenția menționată la articolul 1 este imputată din alocația de bază 52.60.31.32.01, Ajutoare pentru sectorul aviației, (…) din bugetul Serviciului Public Federal Mobilitate și Transport pentru exercițiul bugetar 2014.

(138) De asemenea, articolul 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 prevede ca BAC să redistribuie totalitatea subvenției primite de la stat anumitor companii aeriene, pe baza unor sume stabilite pentru fiecare companie aeriană conform unei metode stabilite exclusiv prin decret regal. Această dispoziție nu lasă nicio marjă de manevră pentru BAC în ceea ce privește alegerea companiilor aeriene beneficiare și sumele alocate pentru fiecare dintre acestea. Prin urmare, plățile efectuate de către BAC în favoarea companiilor aeriene în temeiul Decretului regal din 7 ianuarie 2014 trebuie să fie considerate ca fiind imputabile statului și finanțate din resurse de stat, fără ca această concluzie să fie afectată de faptul că BAC este o societate în cadrul căreia 75 % din acțiuni sunt deținute de investitori privați.

(139) În plus, ar trebui remarcat faptul că singurele plăți efectuate în temeiul Decretului regal din 7 ianuarie 2014 s-au realizat fără a urma exact procedura stabilită de acesta de la bun început. Într-adevăr, sumele datorate fiecărei companii aeriene, calculate în conformitate cu dispozițiile articolului 2 din decretul regal menționat, au fost plătite direct de către stat companiilor care îndeplinesc criteriile stabilite la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal, fără să treacă prin BAC. Astfel, la 22 septembrie 2014, statul belgian a plătit în mod direct următoarele sume companiilor aeriene: 16779819 EUR (Brussels Airlines), 2143621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Este evident că aceste plăți directe sunt imputabile statului și finanțate prin intermediul unor resurse de stat.

(140) Pe baza acestor elemente, trebuie să se concluzioneze că mecanismul de subvenții în favoarea companiilor aeriene instituit prin articolul 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 este imputabil statului și este acordat de Belgia prin intermediul unor resurse de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE.

Avantaj economic

(141) Pentru a aprecia dacă o măsură de stat constituie un ajutor pentru o întreprindere, este necesar să se determine dacă întreprinderea în cauză beneficiază de un avantaj economic care o scutește de suportarea unor costuri care ar fi trebuit, în mod normal, să greveze resursele sale financiare proprii sau dacă aceasta beneficiază de un avantaj de care nu ar fi beneficiat în condițiile normale de piață.

(142) Doar efectul măsurii asupra întreprinderii este relevant, și nu motivul sau obiectivul intervenției statului. Există un avantaj ori de câte ori situația financiară a unei întreprinderi este îmbunătățită ca rezultat al intervenției statului realizate în condiții diferite de condițiile normale de piață. Pentru a evalua dacă există sau nu un avantaj, trebuie să se compare situația financiară a întreprinderii după punerea în aplicare a măsurii cu situația financiară a acesteia în cazul în care măsura nu ar fi fost pusă în aplicare. Având în vedere că doar efectul măsurii asupra întreprinderii contează, este irelevant dacă avantajul este obligatoriu sau nu pentru întreprindere, în sensul că aceasta nu ar putea să evite sau să refuze acordarea acestuia.

(143) În temeiul articolului 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, BAC are obligația să redistribuie subvenția primită din partea statului utilizatorilor aeroportului Bruxelles-National care transportă mai mult de 400000 de pasageri la plecare, între 1 ianuarie și 31 decembrie 2012, fără a include pasagerii în tranzit și în transfer, în conformitate cu procedurile stabilite la articolul menționat. Plățile constau în rambursarea unei părți din taxa de securitate datorată către BAC de fiecare dintre companiile aeriene în cauză, astfel cum se arată în metoda de calcul prezentată în considerentele 39-41. Taxa de securitate face parte din taxele de aeroport stabilite de BAC și facturate companiilor aeriene în schimbul unor servicii comerciale, în special accesul la infrastructura aeroportuară, de care companiile aeriene au nevoie pentru ași efectua serviciile de transport aerian. În plus, această taxă este exprimată ca o sumă facturată per pasager transportat la plecare și, prin urmare, decurge în mod direct din activitățile de transport comercial de pasageri ale companiilor aeriene. Prin urmare, taxa respectivă face parte din costurile pe care companiile aeriene care operează la aeroportul Bruxelles-National trebuie să le suporte în condiții normale de piață. În consecință, măsura în cauză scutește companiile aeriene de suportarea unor costuri care ar fi trebuit, în mod normal, să le greveze resursele financiare proprii și le oferă un avantaj pe care acestea nu l-ar fi obținut în condiții normale de piață.

(144) Potrivit Belgiei, pentru a aprecia existența unui avantaj economic în cazul de față, trebuie să se facă o comparație între măsura care face obiectul procedurii și o situație comparabilă din Belgia. În această privință, Belgia subliniază că, până la adoptarea măsurii în cauză, doar aeroportul Bruxelles-National percepea de la utilizatorii săi o taxă pentru acoperirea costurilor legate de asigurarea securității, generate de utilizarea aeroportului, fără o intervenție publică. Potrivit Belgiei, acest lucru deosebește aeroportul Bruxelles-National de situația celorlalte aeroporturi, situate în Regiunea Valonă și în Regiunea Flamandă, unde toate costurile legate de serviciile de siguranță și securitate ale aeroportului sunt suportate de regiunile în cauză. Belgia face trimitere, în acest sens, la decizia Charleroi, în special la considerentele 269 și 270. Pe baza punctelor 54-60 din Orientările privind sectorul aviației, referitoare la aplicarea principiului operatorului în economia de piață la măsurile luate în favoarea companiilor aeriene, precum și la utilizarea unor metode de comparație între aeroporturi în acest scop, Belgia concluzionează că măsura în cauză nu conferă niciun avantaj economic companiilor aeriene în cauză. Brussels Airlines prezintă argumente similare, subliniind lipsa unei taxe de securitate impuse companiilor aeriene pe aeroportul din Charleroi.

(145) Comisia nu este de acord cu poziția Belgiei cu privire la metodologia care trebuie aplicată pentru a evalua existența unui avantaj economic în cazul de față. În primul rând, Comisia observă că parte din Orientările privind sectorul aviației la care se referă Belgia vizează analiza comportamentului unui administrator de aeroport față de una sau mai multe companii aeriene, cu scopul de a stabili dacă taxele percepute de operatorul respectiv respectă principiul operatorului în economia de piață. Măsura care face obiectul prezentei evaluări nu este inclusă în acest cadru deoarece este o măsură de rambursare parțială de către stat a taxelor încasate de un operator aeroportuar privat de la trei companii aeriene specifice.

(146) De asemenea, pentru companiile aeriene care operează în Belgia, condițiile normale de piață corespund unei situații în care acestea suportă întreaga sarcină financiară creată de taxele de aeroport care le sunt impuse, oricare ar fi diferențele dintre taxele respective, ale căror niveluri sunt stabilite de către diverșii administratori ai aeroporturilor în funcție de mai mulți factori, cum ar fi politicile lor comerciale, nivelurile costurilor, cadrul de reglementare regional sau național în care trebuie să stabilească aceste taxe sau măsura în care aceștia trebuie să suporte sarcina financiară a activităților legate de prerogativele de autoritate publică. Condițiile normale de piață nu presupun uniformitatea taxelor de aeroport în diferitele aeroporturi din Belgia, chiar dacă acestea ar fi suficient de comparabile pentru a se putea aplica metoda recomandată la punctele 54-60 din Orientările privind sectorul aviației, ceea ce Belgia nu a încercat să demonstreze. În consecință, o subvenție care vizează alinierea taxelor percepute într-un aeroport belgian cu taxele percepute în alte aeroporturi belgiene nu ar putea, numai pentru acest motiv, să nu fie calificată drept un avantaj economic.

(147) În plus, trimiterea făcută de Belgia la considerentele 269 și 270 din Decizia Charleroi nu este relevantă. În aceste considerente, Comisia nu ia poziție, ci rezumă comentariile Belgiei cu privire la observațiile primite de la părțile terțe interesate în cadrul unei proceduri oficiale de investigare cu privire la aeroportul din Charleroi. În plus, considerentele respective se referă la alegerea autorităților publice belgiene de a-și asuma sau nu responsabilitatea pentru executarea sau finanțarea unor activități desfășurate de administratorii aeroporturilor și pe care autoritățile respective le consideră ca intrând sub incidența prerogativelor de autoritate publică. Acest aspect nu este relevant pentru evaluarea măsurii care face obiectul prezentei analize. Astfel cum s-a menționat mai sus în considerentul 131 din prezenta decizie, Comisia nu contestă posibilitatea ca statul federal să compenseze costurile suportate de BAC în legătură cu operațiunile sale de securitate, ci urmărește să stabilească dacă mecanismul de redistribuire a subvenției instituit prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014 pentru companiile aeriene le oferă un avantaj economic acestora din urmă.

(148) Rezultă din cele de mai sus că argumentele prezentate de Belgia și Brussels Airlines nu sunt de natură să repună în discuție concluzia conform căreia măsura în curs de examinare scutește companiile aeriene în cauză de suportarea unor costuri care ar fi trebuit, în mod normal, să le greveze resursele financiare proprii în condiții normale de piață.

(149) În plus, în cazul în care BAC ar fi primit o subvenție în conformitate cu condițiile prevăzute la articolul 1 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, fără ca această subvenție să fie însoțită de vreo obligație de redistribuire către companiile aeriene, este puțin probabil ca BAC să fi transferat efectul acestei subvenții asupra taxei de securitate facturate companiilor aeriene într-un mod identic celui prevăzut la articolul 2 din Decretul regal menționat.

(150) În primul rând, nu există nicio indicație clară că, în urma acestei subvenții, BAC ar reduce taxa de securitate sau ar rambursa o parte din aceasta. BAC ar putea aloca subvenția pentru a finanța investiții suplimentare în domeniul securității, care nu au fost prevăzute în programul său de investiții preexistent. Într-o astfel de configurație, BAC nu ar avea niciun motiv să reducă taxa de securitate sau să ramburseze o parte din aceasta. În același timp, astfel cum se arată în secțiunea 2.1.3, sistemul de control tarifar și formula de control tarifar sunt stabilite de către BAC pentru o perioadă de reglementare de cinci ani. Decretul regal din 7 ianuarie 2014 a fost adoptat în cursul perioadei de reglementare 2011-2015. Este puțin probabil că, în urma subvenției, BAC ar fi putut sau ar fi fost stimulată să propună o reducere a taxei de securitate sau o rambursare parțială a acestei taxe înainte de expirarea perioadei de reglementare, și anume după aproape doi ani de la adoptarea decretului regal.

(151) În plus, chiar presupunând că, în urma acestei subvenții, BAC ar fi putut și ar fi considerat oportun să procedeze astfel încât companiile aeriene să beneficieze de efectul subvenției în cauză prin reducerea taxei de securitate sau prin rambursarea unei părți a acesteia, se poate presupune în mod rezonabil că ar fi făcut acest lucru în mod uniform pentru toți utilizatorii aeroportului Bruxelles-National. Într-adevăr, în prezent, taxa de securitate ia forma unei sume unice pentru fiecare pasager îmbarcat, fără nicio distincție în ceea ce privește tipul de pasageri. Prin urmare, o subvenție care reduce costurile legate de asigurarea securității ale BAC ar trebui, în mod logic, să conducă la o reducere a acestei sume unice, aducând astfel beneficii tuturor companiilor aeriene proporțional cu numărul de pasageri transportați la plecare de pe aeroportul Bruxelles-National. Cu toate acestea, mecanismul prevăzut la articolul 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 conduce la un rezultat foarte diferit. În special, în aplicarea acestui mecanism, numeroși utilizatori ai aeroportului Bruxelles-National nu beneficiază de rambursarea parțială a taxei lor de securitate, în timp ce doar trei companii aeriene își împart bugetul disponibil de 19000000 EUR pe an.

(152) Prin urmare, mecanismul de redistribuire modifică cheltuielile financiare suportate de companiile aeriene care utilizează aeroportul Bruxelles-National în favoarea a trei companii aeriene care beneficiază de acest mecanism, în comparație cu o situație ipotetică în care BAC ar fi primit o subvenție, conform condițiilor prevăzute la articolul 1 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, fără ca această subvenție să fie însoțită de vreo obligație de redistribuire către companiile aeriene.

(153) În plus, măsura nu poate fi considerată drept o compensație financiară pe care statul ar acorda-o companiilor aeriene în cauză pentru prestarea unui serviciu de interes economic general, întrucât Belgia nu a invocat existența unui astfel de serviciu de interes economic general încredințat companiilor aeriene în cauză. Prin urmare, măsura nu poate fi considerată lipsită de avantaj economic în conformitate cu hotărârea pronunțată în cauza Altmark.

(154) Rezultă din toate cele de mai sus că măsura în cauză conferă un avantaj economic pentru companiile aeriene.

(155) Comisia ia act de faptul că, la 26 august 2014, site-ul internet al dlui Melchior Wathelet, la acea dată viceprim-ministru și fost secretar de stat pentru mediu, energie, mobilitate și reforme instituționale, afirma că Comitetul ministerial restrâns a decis, în decembrie 2012, să acorde un pachet financiar anual de 20000000 EUR pentru a sprijini companiile aeriene belgiene (…). La 27 august 2014, dna Catherine Fonck, la acea dată secretar de stat pentru mobilitate, a declarat: Există o hotărâre de guvern și aceasta este foarte clară. Subvențiile pentru companiile aeriene care utilizează aeroportul din Bruxelles trebuie să fie plătite. Aceste declarații ministeriale susțin concluzia conform căreia mecanismul de redistribuire instituit prin articolul 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 conferă un avantaj economic companiilor aeriene în cauză și chiar sugerează că acordarea unui astfel de avantaj pentru companiile aeriene respective ar fi putut reprezenta scopul principal al respectivului decret regal.

(156) Rămâne de stabilit dacă avantajul economic identificat în considerentele 141-154 este selectiv.

Selectivitate

(157) În conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, pentru a fi considerat ajutor de stat, un ajutor acordat de un stat trebuie să favorizeze anumite întreprinderi sau producerea anumitor bunuri. Prin urmare, numai măsurile care acordă un avantaj în mod selectiv anumitor întreprinderi sau categorii de întreprinderi sau anumitor sectoare economice sunt susceptibile de a constitui ajutor de stat.

(158) În primul rând, Comisia observă că, în temeiul Decretului regal din 7 ianuarie 2014, măsura poate aduce beneficii numai celor trei companii aeriene care au transportat mai mult de 400000 de pasageri care pleacă de pe aeroportul Bruxelles-National în 2012, și anume Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium și Thomas Cook Airlines Belgium, reprezentând un sub-ansamblu de companii aeriene care, în prezent sau potențial, transportă pasageri care pleacă de pe aeroportul Bruxelles-National. Astfel, în momentul în care decretul regal a fost adoptat, singurii beneficiari posibili ai măsurii erau perfect identificabili și constituiau un sub-ansamblu închis de companii aeriene care transportă pasageri care pleacă de pe aeroportul Bruxelles-National, determinat numai pe baza datelor pentru anul 2012, care erau disponibile la momentul adoptării decretului regal. Cu toate acestea, un avantaj economic acordat unui grup închis de întreprinderi perfect identificabile la momentul acordării ajutorului este în mod necesar selectiv, atât de jure, cât și de facto.

(159) Prin urmare, măsura care face obiectul prezentei analize conferă un avantaj selectiv pentru companiile aeriene care beneficiază de aceasta. Această concluzie nu poate contrazice raționamentul urmat de Curte în hotărârea sa pronunțată la 21 decembrie 2016 în cauza Hansestadt Lübeck, din motivele prevăzute în considerentele 161 și 162.

(160) În hotărârea menționată, Curtea a examinat condițiile în care un regulament care stabilește valoarea taxelor de aeroport la aeroportul din Lübeck ar putea implica un avantaj selectiv. Aceasta a considerat că, în speță, cadrul de referință relevant pentru aprecierea criteriului de selectivitate al regulamentului în cauză era cel al sistemului de taxe de aeroport aplicabile pe aeroportul din Lübeck. Astfel, în cadrul grupului constituit din utilizatorii actuali și potențiali ai aeroportului din Lübeck trebuie să se analizeze dacă regulamentul în cauză constituie un avantaj pentru anumite întreprinderi în raport cu altele și, după caz, să se determine dacă acordarea acestui avantaj se justifică prin natura și economia sistemului din care face parte măsura.

(161) Măsura care face obiectul prezentei investigații este diferită de măsura în discuție în cauza Hansestadt Lübeck prin faptul că nu constă în reglementarea taxelor de aeroport aplicabile tuturor utilizatorilor aeroportului Bruxelles-National, care formează un grup deschis, ci prevede o subvenție pentru un sub-grup închis al acestui ansamblu. În special, este exclusă de la beneficiul măsurii orice companie aeriană care a transportat mai puțin de 400000 de pasageri care pleacă de pe aeroportul Bruxelles National în 2012, indiferent de numărul și tipul de pasageri pe care îi transportă aceasta în cursul perioadei de aplicare a măsurii. Prin urmare, modelul de analiză a selectivității reținut de Curte în cauza Hansestadt Lübeck nu se aplică măsurii care face obiectul prezentei investigații.

(162) Cu toate acestea, chiar presupunând că mecanismul de redistribuire instituit prin articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 poate fi considerat o măsură de stabilire a taxelor de aeroport la aeroportul Bruxelles-National și că eventuala selectivitate a măsurii trebuie examinată luând drept referință grupul format din utilizatorii actuali și potențiali ai aeroportului Bruxelles-National, aceasta ar prezenta totuși un caracter selectiv, astfel cum se va demonstra în considerentele 163-192.

(163) În ipoteza evocată în considerentul 162, ar trebui să se considere că, în speță, cadrul de referință relevant pentru aprecierea caracterului selectiv al măsurii în cauză este reprezentat de sistemul de taxe de aeroport în vigoare la aeroportul Bruxelles-National și sistemul de finanțare a operațiunilor de securitate în aeroportul respectiv. În plus, existența unor diferențe de tratament care rezultă din măsura în curs de evaluare și posibilele justificări ale acestora ar trebui examinate în cadrul grupului format din utilizatorii actuali și potențiali ai aeroportului Bruxelles-National. Aceasta este, cel puțin implicit, abordarea urmată de Belgia în cursul procedurii. Într-adevăr, aceasta a invocat diverse justificări pentru anumite aspecte ale măsurii care conduc la o diferență de tratament între utilizatorii actuali și potențiali ai aeroportului Bruxelles-National, în special pragul de 400000 de pasageri și utilizarea unor date referitoare la anul 2012 pentru a identifica întreprinderile beneficiare. Din motivele prezentate în considerentul 161, Comisia consideră că această metodă nu este aplicabilă în prezenta cauză. În plus, astfel cum se arată în considerentele 164-192, aplicarea acestei metode ar conduce la concluzia că măsura este selectivă.

(164) Dacă se aplică metodologia descrisă în considerentul 162, cadrul de referință fiind determinat astfel cum se menționează în considerentul 163, trebuie să se menționeze că măsura conferă un avantaj pentru anumite întreprinderi în raport cu altele care se află într-o situație juridică și de fapt comparabilă. Într-adevăr, toate companiile aeriene care operează zboruri cu plecare de pe aeroportul Bruxelles-National se află într-o situație de fapt și de drept comparabilă, fiind supuse, în special, aceluiași sistem de taxe de aeroport și, în particular, unei taxe de securitate care este exprimată ca o sumă unică percepută pentru fiecare pasager îmbarcat, fără nicio distincție în funcție de tipul sau numărul de pasageri. Cu toate acestea, în timp ce unii utilizatori beneficiază de o rambursare parțială a taxei de securitate, și anume cei care îndeplinesc criteriul prevăzut la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, alții nu beneficiază de nicio rambursare.

(165) Rămâne să se stabilească dacă această diferență de tratament este justificată de natura și economia sistemului din care face parte măsura. În această privință, trebuie reamintit obiectivul Decretului regal din 7 ianuarie 2014, care a instituit măsura în cauză. Conform propriilor săi termeni, acesta constituie o măsură de sprijin pentru dezvoltarea infrastructurii relevante pentru securitatea în cadrul aeroportului Bruxelles-National. De asemenea, trebuie reamintit faptul că, în conformitate cu normele aplicabile, BAC are responsabilitatea de a stabili nivelul taxelor de aeroport, în limitele cadrului legislativ descris în secțiunea 2.1.3. Într-adevăr, în temeiul dispozițiilor menționate în considerentul 25, după consultarea utilizatorilor aeroportului, BAC stabilește sistemul tarifar și formula de control al tarifelor, întrucât acestea sunt considerate a fi obiectul unui acord între părți în absența notificării unui dezacord justificat al unui utilizator. Autoritatea de reglementare economică poate impune anumite adaptări sau modificări ale formulei de control al tarifelor sau ale sistemului tarifar în caz de dezacord între părți, în temeiul articolului 55 alineatul (4) din Decretul regal din 21 iunie 2004. Formula de control tarifar și orice modificare a acestei formule impuse de autoritatea de reglementare economică, precum și sistemul de tarifare sunt supuse aprobării ministrului responsabil pentru navigația aeriană. În cele din urmă, Comisia constată că BAC a introdus o taxă de securitate destinată să finanțeze, cel puțin până în momentul introducerii subvenției stabilite prin articolul 1 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, operațiunile de securitate efectuate de BAC. Elementele amintite în considerentul respectiv fac parte din natura și economia sistemului în care se înscrie măsura în cauză.

(166) Taxa de securitate este exprimată ca o sumă unică percepută pentru fiecare pasager la plecare, indiferent de tipul de pasageri transportați. Prin urmare, o măsură de finanțare publică a operațiunilor de securitate ar trebui, în mod logic, să determine BAC, cu excepția cazului în care întreaga subvenție a fost utilizată pentru a finanța cheltuielile suplimentare de securitate, să reducă taxa de securitate în mod uniform. Astfel, toți utilizatorii aeroportului Bruxelles-National ar beneficia de efectele acestei finanțări proporțional cu numărul de pasageri la plecare pe care îi transportă. Cu toate acestea, măsura în cauză conduce la un rezultat diferit în mod substanțial, fie și numai pentru că numeroși utilizatori nu pot beneficia de nicio rambursare în temeiul articolului 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014. Astfel, măsura se îndepărtează, fără un motiv obiectiv, de economia generală a sistemului de taxe de aeroport, din mai multe motive. În primul rând, aceasta rezultă dintr-o decizie unilaterală a guvernului federal, care nu are competența de a stabili taxele de aeroport. Într-adevăr, rolul guvernului federal se limitează la a decide dacă să aprobe sau nu formula de control și sistemul tarifar la sfârșitul procesului descris în secțiunea 2.1.3, proces care nu a fost monitorizat în niciun fel pentru a adopta măsura în cauză. De asemenea, măsura nu este în concordanță cu structura taxei de securitate, care ia forma unei sume per pasager îmbarcat și nu face nicio distincție în funcție de tipul sau numărul de pasageri transportați. Astfel, diferențele de tratament care rezultă din măsură nu ar putea fi justificate prin natura și economia sistemului din care face parte măsura în cauză.

(167) În restul prezentei decizii și din motive de exhaustivitate, Comisia va examina totuși elementele justificative invocate de Belgia și de anumite părți terțe referitoare la parametrii care determină beneficiarii măsurii. În ceea ce privește limitarea numărului de beneficiari în funcție de pragul de 400000 de pasageri pe an în 2012, fără a include pasagerii în tranzit și în transfer

(168) Potrivit Belgiei, ideea care stă la baza acestei măsuri este de a reflecta scăderea costurilor marginale per pasager din costurile legate de asigurarea securității și de a se evita astfel penalizarea utilizatorilor care contribuie cel mai mult la dezvoltarea traficului de pasageri în aeroport.

(169) În ceea ce privește alegerea pragului de 400000 de pasageri pe an, fără a include pasagerii în tranzit sau în transfer, în scopul de a identifica beneficiarii, Belgia explică că acest prag a fost stabilit pe baza următoarelor analize:

41 % din costul legat de securitate este fix, în vreme ce 59 % este variabil;

transferul pasagerilor nu este scutit de la plata cheltuielilor de securitate, ceea ce reprezintă o diferență semnificativă față de numeroase aeroporturi europene.

metoda de stabilire a cuantumului cheltuielilor legate de securitate la aeroportul Bruxelles-National nu reflectă caracterul degresiv al costurilor legate de asigurarea securității, iar costurile reale de gestionare a pasagerilor nu s-ar reflecta, prin urmare, în această practică tarifară;

companiile aeriene de transport de pasageri contribuie la acoperirea costurilor legate de asigurarea securității mai mult decât transportatorii de marfă, întrucât taxele se bazează pe numărul de pasageri, în timp ce o parte semnificativă a costurilor legate de asigurarea securității provine din gestionarea securității pentru transportatorii de marfă.

(170) Potrivit Belgiei, această analiză conduce la concluzia că transportatorii de persoane au fost suprafacturați și că erau necesare măsuri corective, întrucât dezvoltarea aeroportului implică creșterea tocmai a numărului de pasageri care pleacă de pe aeroportul Bruxelles-National.

(171) În motivație, Belgia adaugă că a încercat să stabilizeze operațiunile transportatorilor principali prin intermediul unui stimulent clar și obiectiv. Potrivit Belgiei, acest stimulent ar putea să producă efecte după depășirea pragului de 400000 de pasageri la plecare. O valoare mai mică ar avea drept efect, potrivit Belgiei, diluarea măsurii care nu subvenționează decât o treime din costurile legate de asigurarea securității aeroportuare, în timp ce o valoare mai mare ar face acest obiectiv imposibil de atins pentru companiile aeriene care doresc să se dezvolte pe aeroportul Bruxelles-National.

(172) În cele din urmă, Belgia a adăugat în observațiile sale privind decizia de inițiere a procedurii: obiectivul a fost acela de a încuraja companiile aeriene să se dezvolte pe aeroportul din Bruxelles compensându-le pentru reducerea costurilor legate de asigurarea securității pe care le implică o creștere a numărului de pasageri.

(173) Comisia subliniază, în primul rând, că aprecierile invocate de Belgia în ceea ce privește transportatorii de marfă nu ar putea justifica diferențele determinate de măsură în cazul transportatorilor de călători, diferențe care fac obiectul prezentei analize.

(174) Celelalte argumente invocate de Belgia, astfel cum au fost sintetizate în considerentele 169-172, nu pot justifica nici existența pragului de 400000 de pasageri pe an, nici nivelul acestuia, nici faptul că acesta se bazează pe date istorice referitoare la anul 2012. Într-adevăr, aceste argumente pot fi rezumate în două puncte principale. În primul rând, pragul ar fi justificat prin preocuparea de a favoriza sau de a dezvolta traficul de pe aeroport, în special prin stabilizarea traficului operatorilor care transportă cei mai mulți pasageri. În al doilea rând, acesta s-ar justifica prin preocuparea de a corecta efectele taxei de securitate actuale, care nu ar reflecta în mod corect realitatea costurilor legate de asigurarea securității generate de traficul de pasageri al fiecărei companii aeriene.

(175) În ceea ce privește primul punct, Comisia menționează că obiectivul care constă în stabilizarea sau intensificarea traficului pe aeroportul Bruxelles-National nu are nicio legătură cu scopul declarat al Decretului regal din 7 ianuarie 2014, și anume finanțarea infrastructurii legate de securitate. În plus, obiectivul care constă în stabilizarea sau intensificarea traficului este legat, în realitate, de strategia și politica comercială a BAC. Trebuie amintit, în această privință, că sistemul taxelor de aeroport pentru aeroportul Bruxelles-National nu implică în niciun fel faptul că guvernul federal poate înlocui BAC în punerea în aplicare a unor stimulente financiare pentru a favoriza traficul. Astfel cum s-a menționat mai sus, în conformitate cu normele în vigoare, BAC are responsabilitatea de a stabili nivelul taxelor de aeroport, în limitele cadrului legislativ descris în secțiunea 2.1.3. Mai mult, dacă obiectivul Belgiei este de a crește traficul pe aeroportul Bruxelles-National, motivele pentru care stimulentele financiare ar trebui să fie rezervate companiilor aeriene care au transportat mai mult de 400000 de pasageri în 2012, dată anterioară intrării în vigoare a acestui decret regal, sunt neclare. În special, companiile aeriene care nu au atins acest prag de trafic în 2012 sunt excluse din domeniul de aplicare al măsurii, în timp ce acestea ar putea să își crească în mod semnificativ traficul în anii următori cu condiția să primească stimulente adecvate.

(176) Singurele elemente cantitative avansate de Belgia pentru a justifica pragul de 400000 de pasageri pe an sunt date privind numărul de pasageri la plecare transportați în 2012 și 2013 de către companiile aeriene care au transportat mai mult de 100000 de pasageri la plecare în cursul unuia dintre cei doi ani, făcând distincția între pasagerii în transfer, pasagerii în tranzit și ceilalți pasageri la plecare. În observațiile Belgiei cu privire la datele sale se afirmă de asemenea: Analiza cifrelor incluse în anexa 2 indică, pentru anul 2012, că pornind de la pragul de 400000 de pasageri la plecare, rata de creștere – a coeficientului unghiular al curbei rezultate din aceste date – se mărește în mod semnificativ. Astfel, stimulentul va putea produce efecte ca urmare a acestei valori. Cu toate acestea, în măsura în care aceste date nu evidențiază decât evoluția numărului de pasageri transportați între 2012 și 2013, și nu relațiile dintre taxele de aeroport, în special taxa de securitate, și numărul de pasageri transportați, acestea nu permit evaluarea ex ante a efectelor de stimulare ale măsurii propuse asupra traficului aeroportului Bruxelles-National.

(177) Prin urmare, Comisia consideră că primul punct principal al argumentației prezentate de Belgia, astfel cum a fost sintetizat în considerentul 174, nu justifică pragul de 400000 de pasageri la plecare pe an luat în considerare la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014.

(178) În ceea ce privește al doilea punct principal menționat în considerentul 174, Comisia constată că preocuparea de a corecta modul în care BAC transferă costurile sale legate de asigurarea securității către diferite companii aeriene, pe care Belgia o consideră necesară pentru a reflecta costurile reale suportate de diferitele companii aeriene, este străină de obiectivul măsurii, și anume sprijinirea infrastructurii legate de securitate. Într-adevăr, dacă acordarea unei subvenții în favoarea BAC în scopul de a reduce structura costurilor acesteia legate de asigurarea securității este, potențial, de natură să sprijine infrastructura legată de securitate, modul în care BAC distribuie între diferitele companii aeriene partea din această subvenție pe care le-o acordă nu pare să aibă efect asupra acestui obiectiv. În plus, ar trebui reamintit faptul că BAC are responsabilitatea de a propune un sistem de tarifare și o formulă de control tarifar care să reflecte costurile reale. Autoritatea de reglementare economică poate lua o decizie definitivă doar în anumite circumstanțe și după un proces de consultare a utilizatorilor aeroportului Bruxelles-National. Acționând în mod unilateral, prin intermediul măsurii în cauză, pentru a corecta structura taxei de securitate, guvernul federal a respins fără un motiv obiectiv sistemul general de stabilire a taxelor de aeroport.

(179) În plus, chiar presupunând că guvernul federal era îndreptățit să efectueze o astfel de rectificare, în scopul de a reflecta costurile reale legate de asigurarea securității induse de diferitele companii aeriene, excluderea companiilor aeriene care au transportat mai puțin de 400000 de pasageri la plecare în 2012, fără a include pasagerii în tranzit și în transfer, nu permite atingerea acestui obiectiv. Într-adevăr, deși nu se poate exclude faptul că, din costurile legate de asigurarea securității, costul marginal pe pasager este în scădere, niciuna dintre informațiile furnizate de Belgia nu indică faptul că această scădere merită să fie luată în considerare doar începând cu al 400000-lea pasager și că acele companii aeriene care transportă un număr de pasageri mai mic nu ar putea beneficia de suportarea de către stat a unei părți din costurile legate de asigurarea securității ale BAC. Belgia nu a furnizat nicio justificare calitativă sau cantitativă în această privință. Trebuie remarcat faptul că, în cursul unui anumit an de aplicare a dispozitivului, unei companii aeriene eligibile i se poate rambursa integral taxa de securitate datorată pentru toți pasagerii îmbarcați după cel de al 400000-lea, cu condiția ca pachetul bugetar de 19 milioane EUR să permită acest lucru. Potrivit Belgiei, o parte semnificativă a costurilor legate de asigurarea securității ale BAC (59 %) este variabilă. Rezultă că orice pasager suplimentar, inclusiv dincolo de cel de al 400000-lea, generează costuri suplimentare legate de asigurarea securității, care nu sunt neglijabile. Prin urmare, măsura în cauză este puțin susceptibilă de a reflecta în mod corect costurile reale legate de asigurarea securității determinate de diverșii utilizatori ai aeroportului Bruxelles-National.

(180) La rândul său, Brussels Airlines a estimat că un prag legat de numărul de pasageri era relevant în cazul unei subvenții pentru servicii legate de securitatea aeroporturilor, întrucât costurile legate de asigurarea securității în aeroporturi sunt legate, de asemenea, de numărul de pasageri. Cu toate acestea, Brussels Airlines nu a explicat cum modul în care costurile legate de asigurarea securității variază în funcție de numărul de pasageri justifică alegerea unui prag exprimat în număr de pasageri, excluzând de la început o categorie întreagă de companii aeriene. În plus, Brussels Airlines nu a oferit nicio justificare în ceea ce privește nivelul pragului reținut.

(181) De asemenea, o companie aeriană care a transportat mai mult de 400000 de pasageri la plecare pe an în 2013, 2014 sau 2015, fără a include pasagerii în transfer și în tranzit, nu ar primi pentru anul respectiv nicio rambursare parțială a taxei sale de securitate, în temeiul articolului 2 din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, dacă nu a atins pragul de 400000 de pasageri în 2012 și ar rămâne penalizată de structura taxei de securitate care, potrivit Belgiei, nu reflectă în mod suficient caracterul degresiv al costurilor legate de asigurarea securității. Astfel, excluderea a priori a companiilor care au transportat mai puțin de 400000 de pasageri la plecare în 2012 din domeniul de aplicare al măsurii, fără a include pasagerii în tranzit și în transfer, nu ar fi compatibilă cu obiectivul de a reflecta mai bine situația reală a costurilor legate de asigurarea securității în taxa de securitate.

(182) În cele din urmă, în justificările sale Belgia a arătat că transferul pasagerilor nu este scutit de taxe de securitate pe aeroportul Bruxelles-National, ceea ce nu ar reflecta caracterul degresiv al costurilor legate de asigurarea securității. Presupunând că ar fi corectă, această afirmație este în contradicție cu faptul că pasagerii aflați în transfer și în tranzit nu sunt luați în considerare în scopul de a identifica companiile aeriene care depășesc pragul de 400000 de pasageri la plecare transportați în 2012 și, prin urmare, sunt eligibile pentru rambursare în cadrul măsurii în cauză.

(183) Având în vedere cele de mai sus, al doilea punct principal al argumentelor prezentate de Belgia, astfel cum este menționat în considerentul 174, nu poate justifica pragul de 400000 de pasageri la plecare pe an, astfel cum se reflectă la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014.

(184) În plus, în conformitate cu articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, pasagerii în transfer și în tranzit sunt excluși de la calculul numărului de pasageri efectuat pentru a determina care sunt companiile aeriene beneficiare, însă sunt incluși la calcularea sumelor care urmează să fie rambursate fiecăreia dintre companiile aeriene beneficiare în temeiul articolului 2 alineatul (2) din Decretul regal menționat. Cu toate acestea, modalitățile de calculare a subvențiilor ar trebui să fie în concordanță cu criteriul utilizat pentru a determina beneficiarii acestora, în caz contrar acestea neputând fi conforme cu obiectivele care stau la baza alegerii criteriului pentru selectarea beneficiarilor.

(185) În comentariile sale, Ryanair a remarcat această contradicție. În observațiile sale cu privire la comentariile prezentate de Ryanair, Belgia s-a limitat la a face trimitere, cu privire la acest aspect, la comunicările sale anterioare. Cu toate acestea, comunicările respective nu conțin nicio explicație privind diferența de tratament a pasagerilor în transfer și în tranzit în definirea criteriului de selecție a beneficiarilor și în modalitățile de calcul al subvenției.

(186) Comisia remarcă în acest sens că, dacă pasagerii aflați în tranzit și în transfer ar fi fost incluși în calculul numărului de pasageri efectuat în temeiul articolului 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, încă două companii aeriene ar fi fost eligibile, a priori, pentru măsura în cauză, și anume Lufthansa și Jet Airways.

(187) Având în vedere cele de mai sus, se pare că limitarea numărului de beneficiari doar la companiile aeriene care au transportat mai mult de 400000 de pasageri care pleacă de pe aeroportul Bruxelles National în 2012, fără a include pasagerii în tranzit și în transfer, nu este justificată în mod obiectiv prin natura și economia sistemului din care face parte măsura.

(188) Potrivit Belgiei, anul 2012 a fost ales ca an de referință deoarece acesta este ultimul an pentru care erau disponibile cifre la momentul când Consiliul de Miniștri a decis să adopte măsura. Potrivit Belgiei, luarea în considerare a cifrelor din 2012 asigură o anumită securitate juridică pentru întreprinderile beneficiare.

(189) Cu toate acestea, Comisia consideră că acest argument nu este valabil. Articolul 2 alineatul (2) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 prevede că subvențiile primite de companiile aeriene sunt calculate pentru un anumit an (2013, 2014 sau 2015) ținând cont de numărul de pasageri la plecare (pasagerii în tranzit și în transfer incluși) din anul respectiv. Prin urmare, nu există niciun motiv obiectiv pentru a exclude a priori anumite companii aeriene de pe lista beneficiarilor pe baza datelor pentru anul 2012. În realitate, criteriul de la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal menționat nu aduce o altă certitudine decât aceea de a exclude din dispozitiv companiile aeriene care nu îndeplinesc respectivul criteriu. Prin urmare, argumentul invocat de Belgia privind securitatea juridică este inoperant.

(190) Potrivit Brussels Airlines, care se alătură argumentelor Belgiei în ceea ce privește acest aspect, utilizarea anului de referință 2012 se explică prin faptul că acesta este ultimul an pentru care erau disponibile cifre atunci când Consiliul de Miniștri a decis să adopte măsura. Brussels Airlines consideră că, în mod clar, alegerea unui punct de referință rămâne într-o oarecare măsură arbitrară, dar că, alegând anul de referință 2012, Belgia nu ar fi depășit marja de apreciere discreționară de care se bucură. Cu toate acestea, argumentele respective se bazează implicit pe premisa potrivit căreia era necesar să se limiteze a priori numărul de beneficiari în rândul utilizatorilor aeroportului Bruxelles-National, în funcție de datele referitoare la un anumit an de referință din trecut. Pentru motivele menționate mai sus, Comisia consideră că această premisă este inexactă, ceea ce face ca argumentul Brussels Airlines să fie inoperant.

(191) Potrivit Belgiei, măsura permite ca o nouă stabilire a companiilor aeriene beneficiare să aibă loc pe baza numărului de pasageri transportați în 2015, pentru perioada bugetară 2016, 2017 și 2018, ceea ce va permite, după caz, orientarea beneficiilor măsurii către alte companii aeriene sau excluderea unuia sau mai multor beneficiari actuali. Astfel, Belgia consideră că mecanismul are un efect stimulativ prin faptul că este de natură să conducă la o redistribuire a listei beneficiarilor o dată la trei ani. În această privință, Comisia ia act de faptul că măsura este stabilită numai în ceea ce privește anii 2013, 2014 și 2015. Extinderea acesteia în timp este, așadar, ipotetică.

(192) Având în vedere cele de mai sus, limitarea numărului de beneficiari în funcție de datele de trafic pentru anul 2012 nu este justificată de natura și economia sistemului din care face parte măsura.

(193) Măsura conferă un avantaj pentru trei categorii specifice de utilizatori ai aeroportului Bruxelles-National în comparație cu altele, iar acest avantaj nu este justificat prin natura și economia sistemului din care face parte măsura. Această concluzie confirmă caracterul selectiv al măsurii.

(194) În plus, din cele de mai sus rezultă că toți ceilalți utilizatori ai aeroportului Bruxelles-National sunt excluși din domeniul de aplicare al măsurii și, prin urmare, nu beneficiază de nicio subvenție, fără ca această excludere să fie justificată prin natura și economia sistemului din care face parte măsura. Prin urmare, suma totală a subvenției primite de beneficiarii dispozitivului constituie un avantaj economic selectiv.

Efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre și asupra concurenței

(195) Sprijinul public pentru întreprinderi constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE numai dacă denaturează sau […] amenință să denatureze concurența prin favorizarea anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri și în măsura în care acesta afectează schimburile comerciale dintre statele membre.

(196) Atunci când un ajutor acordat de un stat membru consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente în cadrul pieței interne, acestea din urmă sunt considerate ca fiind afectate de respectivul ajutor. Conform jurisprudenței, pentru ca o măsură să fie recunoscută ca fiind susceptibilă să denatureze concurența, este suficient ca beneficiarul ajutorului să concureze cu alte întreprinderi pe piețe deschise concurenței.

(197) În ceea ce privește afectarea schimburilor comerciale, nu este necesar să se stabilească faptul că ajutorul are un efect real asupra schimburilor comerciale dintre statele membre, ci doar să se examineze dacă acest ajutor este susceptibil să afecteze aceste schimburi comerciale. În special, instanțele Uniunii au statuat că, atunci când un ajutor financiar acordat de stat consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu cea a altor întreprinderi concurente în cadrul comerțului intracomunitar, acestea din urmă trebuie considerate ca fiind afectate de respectivul ajutor.

(198) Măsura în cauză permite companiilor aeriene beneficiare să practice o politică tarifară mai agresivă, precum și să mențină sau să majoreze în mod artificial oferta de servicii furnizate, comparativ cu condițiile normale de piață și, prin urmare, să denatureze concurența cu celelalte companii care nu beneficiază de măsura respectivă. Prin urmare, măsura este de natură să consolideze poziția întreprinderilor beneficiare în raport cu alte companii aeriene care își desfășoară activitatea pe piața transportului aerian de pasageri în cadrul Uniunii. Or, această piață a fost pe deplin liberalizată și este deschisă tuturor companiilor aeriene din Uniune în temeiul legislației UE.

(199) Rezultă că, prin denaturarea concurenței între companiile aeriene care operează în cadrul pieței interne, această măsură este susceptibilă, de asemenea, să denatureze comerțul între statele membre.

Concluzie privind existența unui ajutor de stat în favoarea companiilor aeriene

(200) Măsura evaluată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, în favoarea companiilor aeriene care îndeplinesc condițiile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014.

Legalitatea ajutorului

(201) În conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din tratat, Comisia este informată, în timp suficient pentru a putea să își prezinte observațiile, de orice plan de acordare sau modificare a unui ajutor. (…) Statul membru în cauză nu poate pune în aplicare măsurile preconizate înainte ca această procedură să fi condus la o decizie finală.

(202) În speță, măsura în cauză a fost deja pusă în aplicare, Decretul regal din 7 ianuarie 2014 intrând în vigoare fără ca măsura să fi fost notificată Comisiei. Suspendarea ulterioară a acestui decret regal nu are niciun impact asupra ilegalității ajutorului.

(203) Comisia nu a identificat niciun temei juridic pentru scutirea Belgiei de obligația de notificare a acestui ajutor. Astfel, subvenția acordată nu intră sub incidența nici a Regulamentului (CE) nr. 800/2008, nici a Regulamentului (UE) nr. 651/2014 al Comisiei, al cărui articol 58 alineatul (1) prevede că prezentul regulament se aplică ajutoarelor individuale acordate înainte de intrarea sa în vigoare, dacă ajutoarele în cauză îndeplinesc toate condițiile prevăzute de prezentul regulament, cu excepția articolului 9. În plus, subvenția nu se încadrează în domeniul de aplicare al Deciziei 2012/21/UE a Comisiei, întrucât nivelul traficului pe aeroportul Bruxelles-National depășește pragul de 200000 de pasageri pe an stabilit la articolul 2 alineatul (1) litera (e) din decizia menționată.

(204) Prin urmare, măsura examinată constituie ajutor ilegal.

Compatibilitatea ajutorului

(205) Întrucât subvenția menționată constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, este necesar să se examineze compatibilitatea acesteia cu piața internă. Considerând că măsura nu ar constitui ajutor de stat, Belgia nu a indicat niciun temei juridic sau argument pe baza cărora măsura ar putea fi declarată compatibilă cu piața internă în cazul în care aceasta ar trebui să fie calificată drept ajutor de stat.

(206) În ceea ce o privește, Brussels Airlines a susținut că, dacă Comisia ar trebui să concluzioneze existența unui ajutor de stat, acesta ar trebui să fie declarat compatibil cel puțin până la 4 aprilie 2014, data intrării în vigoare a noilor orientări privind sectorul aviației. Brussels Airlines se referă, în acest sens, la decizia Charleroi, în care Comisia a considerat că mai multe măsuri de ajutor acordate de Regiunea valonă erau compatibile cu piața internă până la 4 aprilie 2014.

(207) Cu toate acestea, măsurile examinate în cadrul deciziei Charleroi, la care face referire Brussels Airlines, erau măsuri de ajutor în favoarea administratorului aeroportului din Charleroi, declarate parțial compatibile cu piața internă în temeiul secțiunii 5.1.2 din Orientările privind sectorul aviației, referitoare la ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor. În măsura în care măsura examinată constituie ajutor în favoarea unor companii aeriene și nu a administratorilor aeroporturilor, argumentul Brussels Airlines este lipsit de relevanță.

(208) În pofida lipsei unor argumente invocate de Belgia pentru a justifica compatibilitatea ajutorului cu piața internă, Comisia a examinat eventuala compatibilitate a ajutorului în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, care prevede că pot fi considerate compatibile cu piața internă ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului comun.

(209) Într-adevăr, se pare că ajutorul nu poate fi declarat compatibil în baza niciunui alt temei juridic. În special, măsura nu poate fi considerată drept o compensație care ar fi acordată companiilor aeriene pentru prestarea unui serviciu de interes economic general. Prin urmare, măsura nu poate fi declarată compatibilă cu piața internă în temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE.

(210) Orientările privind sectorul aviației asigură un cadru general de evaluare a compatibilității ajutorului acordat companiilor aeriene în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

(211) Cu excepția ajutoarelor cu caracter social acordate consumatorului final pentru un anumit traseu și care, în mod evident, nu intră sub incidența măsurii în cauză, ajutoarele la înființare sunt singurele ajutoare pentru companiile aeriene care pot fi autorizate în temeiul orientărilor privind sectorul aviației.

(212) În conformitate cu punctul 174 din Orientările privind sectorul aviației, Comisia va aplica în cazul ajutoarelor ilegale la înființare acordate unor companii aeriene normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. Decretul regal a fost adoptat la 7 ianuarie 2014, și anume înainte de 4 aprilie 2014. La acea dată, ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene erau reglementate de Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (denumite în continuare orientările din 2005).

(213) În conformitate cu punctul 79 litera (c) din orientările din 2005, ajutorul la înființare se aplică numai la deschiderea de rute noi sau de noi frecvențe, generând o creștere a volumului net de pasageri. Măsura în cauză nu îndeplinește această condiție, întrucât pasagerii care dau naștere dreptului la rambursare în temeiul articolului 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014 nu sunt neapărat pasageri care folosesc rute noi sau rute care fac obiectul unor noi frecvențe care să conducă la o creștere a numărului de pasageri.

(214) În plus, în timp ce la punctul 15 din orientările din 2005 se face distincție între patru categorii de aeroporturi, A, B, C și D, punctul 79 litera (b) din orientările menționate prevede ca ajutorul la înființare să fie plătit pentru rute care leagă un aeroport regional din categoriile C și D de un alt aeroport din Uniune, ajutorul pentru rute între aeroporturile naționale (categoria B) neputând fi luat în considerare decât în cazuri excepționale. Punctul 79 litera (b) nu prevede că ajutorul la înființare poate fi acordat pentru rute între, pe de o parte, un aeroport din categoria A și, pe de altă parte, un aeroport din categoria A sau B sau un aeroport din afara Uniunii. Or, aeroportul Bruxelles-National numără mai mult de zece milioane de pasageri pe an și, prin urmare, aparține categoriei A. Întrucât măsura nu este însoțită de nicio condiție privind aeroportul de destinație, iar rutele utilizate de pasageri dau dreptul la rambursarea taxei de securitate în temeiul articolului 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, condiția prevăzută la punctul 79 litera (b) din orientările menționate nu este îndeplinită.

(215) Prin urmare, ajutorul nu îndeplinește criteriile de compatibilitate prevăzute pentru ajutoarele la înființare în temeiul orientărilor din 2005.

(216) Având în vedere cele de mai sus, ajutorul este incompatibil cu piața internă.

RECUPERARE

(217) În conformitate cu dispozițiile din TFUE și cu jurisprudența constantă a Curții, Comisia are competența, atunci când constată că un ajutor este incompatibil cu piața internă, de a decide dacă statul membru în cauză trebuie să anuleze sau să modifice ajutorul respectiv. De asemenea, Curtea a susținut, în mod consecvent, că obligația impusă unui stat membru de a elimina ajutorul considerat de Comisie ca fiind incompatibil cu piața internă are rolul de a restabili situația existentă anterior.

(218) În acest context, Curtea a stabilit că acest obiectiv este atins după ce beneficiarul a rambursat sumele ajutoarelor acordate ilegal. Prin rambursarea ajutorului, beneficiarul renunță la avantajul de care s-a bucurat față de concurenții săi pe piață, iar situația anterioară plății ajutorului este restabilită.

(219) În conformitate cu această jurisprudență, articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2015/1589 prevede următoarele: Atunci când adoptă decizii negative în cazuri de ajutor ilegal, Comisia decide ca statul membru în cauză să ia toate măsurile necesare pentru recuperarea ajutorului de la beneficiar (…).

(220) În consecință, având în vedere că măsurile în cauză au fost puse în aplicare prin încălcarea articolului 108 alineatul (3) din TFUE și sunt incompatibile cu piața internă, acestea trebuie să fie recuperate pentru a se restabili situația care exista pe piață înainte de acordarea lor. Recuperarea ar trebui să acopere intervalul de timp cuprins între data la care avantajul a fost acordat beneficiarilor, și anume momentul în care ajutorul a fost pus la dispoziția beneficiarilor, până la recuperarea sa efectivă. Sumele care urmează să fie recuperate ar trebui să fie purtătoare de dobândă până la recuperarea lor efectivă.

(221) Prin scrisoarea din 20 martie 2017, Belgia a informat Comisia cu privire la retragerea Decretului regal din 7 ianuarie 2014 prin Decretul regal din 15 martie 2017. Prin urmare, Belgia a eliminat măsura de ajutor, care nu va mai produce efecte în viitor.

(222) În plus, prin scrisoarea din 16 mai 2017, Belgia a furnizat toate informațiile necesare care dovedesc că, în temeiul Decretului regal din 15 martie 2017, companiile aeriene Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium și Thomas Cook Airlines Belgium au restituit sumele aferente ajutorului primite și dobânda calculată de la 22 septembrie 2014 pe o bază compusă, în conformitate cu capitolul V din Regulamentul (CE) nr. 794/2004 și cu Regulamentul (CE) nr. 271/2008 al Comisiei de modificare a Regulamentului (CE) nr. 794/2004, și anume suma de 16779819 EUR corespunzătoare ajutorului și 543546,30 EUR dobândă, 2143621 EUR ajutor și 69438,01 EUR dobândă și, respectiv, 76560 EUR ajutor și 2480 EUR dobândă.

(223) Luând în considerare aceste elemente și ținând seama de rambursarea sumelor ajutorului și a dobânzilor aferente, Comisia consideră că beneficiarii au pierdut avantajul de care beneficiaseră pe piață în raport cu concurenții lor și că situația concurențială anterioară plății ajutorului a fost restabilită.

(224) Având în vedere cele de mai sus, nu este necesar să se solicite Belgiei să procedeze la eliminarea măsurii și la recuperarea ajutorului incompatibil de la beneficiari, întrucât a efectuat deja aceste acțiuni.

CONCLUZIE

(225) Comisia constată că Belgia a pus în aplicare în mod ilegal un ajutor de stat în favoarea companiilor aeriene care îndeplinesc condițiile prevăzute la articolul 2 alineatul (1) din Decretul regal din 7 ianuarie 2014, încălcând articolul 108 alineatul (3) din TFUE. Întrucât nu pot fi identificate motive de compatibilitate pentru schema respectivă, se constată că aceasta este incompatibilă cu piața internă.

(226) Cu toate acestea, în măsura în care Belgia a retras Decretul regal din 7 ianuarie 2014 și a procedat la recuperarea ajutoarelor și a dobânzilor aferente, situația existentă înainte de acordarea respectivelor ajutoare de stat ilegale și incompatibile a fost restabilită. Prin urmare, nu este necesar să se solicite eliminarea măsurii și recuperarea ajutoarelor în cauză,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

(1) Subvenția acordată prin Decretul regal din 7 ianuarie 2014 în favoarea anumitor companii aeriene constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene.

(2) Ajutorul menționat la alineatul (1), acordat în mod ilegal de Regatul Belgiei, cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, este incompatibil cu piața internă.

Articolul 2 Prezenta decizie se adresează Regatului Belgiei.

Adoptată la Bruxelles, 18 iulie 2017. Pentru Comisie Margrethe Vestager Membră a Comisiei

Versions

1. 2017-07-18