Adresse https://gelex.eu/eli/EU/decision/2024/2138@2024-07-18/da

Indhold

1. Indledning
2. 1. Artikel 1
   2. Artikel 2

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR ––

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/25/EU af 26. februar 2014 om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester og om ophævelse af direktiv 2004/17/EF, særlig artikel 35, stk. 3,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Offentlige Udbud, og

ud fra følgende betragtninger: SAGSFREMSTILLING Anmodningen

(1) Den 13. december 2019 indgav SJ AB (ansøgeren eller SJ) en anmodning til Kommissionen i henhold til artikel 35, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU (den oprindelige anmodning). Anmodningen er i overensstemmelse med artikel 1, stk. 1, i Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2016/1804.

(2) Den 2. juli 2020 vedtog Kommissionen gennemførelsesafgørelse (EU) 2020/1193 i henhold til artikel 35, stk. 3, i direktiv 2014/25/EU. Ifølge afgørelsens artikel 1 finder direktiv 2014/25/EU ikke anvendelse, når ordregivere indgår kontrakter med henblik på at muliggøre, at aktiviteter vedrørende jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse udøves på Sveriges område. Ifølge afgørelsens artikel 2 finder direktiv 2014/25/EU fortsat anvendelse, når ordregivere indgår kontrakter med henblik på at muliggøre, at aktiviteter vedrørende kommerciel jernbanepassagertransport udøves på Sveriges område.

(3) SJ nedlagde påstand om annullation af artikel 2 i gennemførelsesafgørelse (EU) 2020/1193 ved Retten. Den 1. februar 2023 annullerede Retten artikel 2 i gennemførelsesafgørelse (EU) 2020/1193 i sag T-659/20 på grund af manglende overholdelse af retten til at blive hørt. Den 22. december 2023 indgav SJ en ændret og ajourført anmodning, som Kommissionen behandler i overensstemmelse med artikel 35, stk. 4, i direktiv 2014/25/EU.

(4) Den ændrede og ajourførte anmodning vedrører indkøb foretaget af en operatør af kommerciel jernbanepassagertransport i Sverige. Det er ikke hensigten, at anmodningen skal omhandle indkøb foretaget af regionale offentlige transportmyndigheder, nationale offentlige transportmyndigheder eller andre myndigheder.

(5) I henhold til kapitel 3, § 24, i den svenske lov om offentlige indkøb i forsyningssektoren kan ordregivende enheder indgive anmodninger i henhold til artikel 34 i direktiv 2014/25/EU. Ansøgeren er en ordregivende enhed, jf. artikel 4, stk. 2, i direktiv 2014/25/EU, og udøver en aktivitet, der er knyttet til drift af net til betjening af offentligheden inden for transport med jernbane, som omhandlet i nævnte direktivs artikel 11.

(6) Anmodningen ledsages ikke af en begrundet og dokumenteret afgørelse, der er truffet af en uafhængig national myndighed, som er kompetent med hensyn til den pågældende aktivitet.

(7) I henhold til punkt 1 i bilag IV til direktiv 2014/25/EU skal Kommissionen vedtage en gennemførelsesafgørelse om anmodningen inden for 105 arbejdsdage. (dvs. en periode på 90 arbejdsdage (hvis der formodes at være fri adgang til et givet marked på grundlag af første afsnit i artikel 34, stk. 3), som forlænges med 15 arbejdsdage, hvis anmodningen ikke ledsages af en begrundet og dokumenteret afgørelse, der er truffet af en uafhængig national myndighed, som er kompetent med hensyn til den pågældende aktivitet). Den oprindelige frist for den ændrede og ajourførte anmodning udløb den 6. juni 2024.

(8) Kommissionen afholdt et telefonmøde med repræsentanter for ansøgeren den 7. februar 2024. Den 1. marts 2024 fremsendte Kommissionen en anmodning om oplysninger til de svenske myndigheder med svarfrist den 15. marts 2024. Der blev modtaget svar den 22. marts 2024. Kommissionen sendte en anmodning om oplysninger til SJ den 15. april 2024 med svarfrist den 17. april 2024. Der blev modtaget svar den 14. maj 2024. Kommissionen sendte yderligere en anmodning om oplysninger til SJ den 3. juni 2024 med svarfrist den 7. juni 2024. Der blev modtaget svar den 24. juni 2024. I henhold til punkt 2 i bilag IV til direktiv 2014/25/EU suspenderes undersøgelsesfristen i tilfælde af forsinkede eller ufuldstændige svar i tidsrummet mellem udløbet af den tidsfrist, der er anført i anmodningen om oplysninger, og modtagelsen af de fuldstændige og korrekte oplysninger. Fristen for Kommissionens vedtagelse af en afgørelse udløber derfor den 22. juli 2024.

Ansøgeren

(9) Ansøgeren er en offentlig virksomhed, der ejes 100 % af den svenske stat, og som blev oprettet i 2001 som den ene af seks afdelinger, der blev dannet ved opdeling og privatisering af det daværende historiske statsejede jernbaneselskab Affärsverket Statens Järnvägar. Ansøgeren er en aktør inden for sektoren for passagertransport med jernbane.

(10) SJ's forretningsmodel hviler på to søjler: kommerciel jernbanedrift under eget varemærke (omfattet af denne afgørelse) og jernbanedrift per procura i udbud af regionale og nationale offentlige transportmyndigheder under eget varemærke eller under den ordregivende myndigheds varemærke (omfattet af gennemførelsesafgørelse (EU) 2020/1193).

RETLIG RAMME

(11) Direktiv 2014/25/EU finder anvendelse på tildeling af kontrakter om udførelse af aktiviteter vedrørende tilrådighedsstillelse eller drift af net til betjening af offentligheden inden for transport med jernbane, automatiske systemer, sporvogn, trolleybus, bus eller kabel, medmindre aktiviteten er fritaget i henhold til artikel 34 i nævnte direktiv.

(12) I artikel 34 i direktiv 2014/25/EU fastslås det, at kontrakter, der indgås med henblik på at muliggøre udførelse af en af de aktiviteter, der er omhandlet i direktivet, ikke er underlagt nævnte direktiv, hvis den pågældende medlemsstat eller de pågældende de ordregivende enheder kan påvise, at den pågældende aktivitet i den medlemsstat, hvor den udøves, er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på markeder, hvortil adgangen er fri. Hvorvidt en sektor er undergivet almindelige konkurrencevilkår, bedømmes ud fra objektive kriterier under hensyntagen til de særlige kendetegn i den pågældende sektor. Denne vurdering begrænses dog, fordi tidsfristerne er korte, og fordi den skal baseres på de oplysninger, der er tilgængelige for Kommissionen — enten fra allerede tilgængelige kilder eller fra oplysninger indhentet i forbindelse med anvendelsen i henhold til artikel 35 — som ikke kan suppleres af flere tidskrævende metoder, herunder navnlig offentlige høringer af de berørte økonomiske aktører. Vurderingen af direkte eksponering for konkurrence, som kan gennemføres inden for rammerne af dette direktiv 2014/25/EU, berører derfor ikke den fuldstændige anvendelse af konkurrencelovgivningen...

(13) Adgangen til et marked betragtes som fri, hvis medlemsstaten har gennemført og anvender den relevante EU-lovgivning om åbning af en given sektor eller en del heraf. Lovgivningen er opført på listen i bilag III til direktiv 2014/25/EU.

(14) Spørgsmålet om, hvorvidt en given aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, bør bedømmes på grundlag af forskellige indikatorer, hvoraf ingen nødvendigvis er afgørende i sig selv. For så vidt angår det marked, der er omfattet af nærværende afgørelse, udgør markedsandele ét kriterium, som tillige med andre kriterier bør tages i betragtning, såsom hindringer for markedsadgang eller intermodal konkurrence.

(15) Denne afgørelse indskrænker ikke anvendelsen af konkurrencereglerne og andre områder af EU-retten. Vel at mærke svarer de kriterier og den metode, der anvendes til at vurdere, om en given aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår i henhold til artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, ikke nødvendigvis til dem, der anvendes til at foretage en vurdering efter artikel 101 eller 102 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde eller Rådets forordning (EF) nr. 139/2004, som bekræftet af Retten.

(16) Formålet med nærværende afgørelse er at fastslå, hvorvidt de tjenester, der er omfattet af anmodningen, er undergivet konkurrencevilkår i et sådant omfang (på markeder, hvortil der er fri adgang, jf. artikel 34 i direktiv 2014/25/EU) — selv uden budgetdisciplin i henhold til de detaljerede EU-regler for offentlige indkøb i direktiv 2014/25/EU — at kontrakter vedrørende udøvelsen af de berørte aktiviteter vil blive indgået på en gennemsigtig, ikkediskriminerende måde, på grundlag af kriterier, der gør det muligt for køberne at finde den løsning, som samlet set er den økonomisk mest fordelagtige.

VURDERING Fri adgang til markedet

(17) Adgangen til et marked betragtes som fri, hvis den pågældende medlemsstat har gennemført og anvender den relevante EU-lovgivning om åbning af en given sektor eller en del heraf. Lovgivningen er opført på listen i bilag III til direktiv 2014/25/EU. For så vidt angår jernbanedrift, indeholder nævnte bilag en liste over jernbanegodstransport og international personbefordring med jernbane, jf. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU, men bilaget omfatter ikke indenlandsk personbefordring med jernbane. Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2370 blev liberaliseringen af jernbanesektoren imidlertid udvidet til også at omfatte indenlandsk jernbanetransport.

(18) Sverige har gennemført begge direktiver fuldt ud i sin nationale lovgivning — den svenske jernbanelov (järnvägslagen). Adgangen til det relevante marked betragtes derfor som fri, jf. artikel 34, stk. 3, i direktiv 2014/25/EU.

Konkurrencevurdering Afgrænsning af produktmarkedet

(19) Denne afgørelse vedrører kun indgåelse af kontrakter om kommerciel jernbanepassagertransport. Kontrakter vedrørende jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse var omfattet af gennemførelsesafgørelse (EU) 2020/1193, som undtog kontrakter indgået af ordregivere med henblik på at muliggøre, at aktiviteter vedrørende jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse udøves på Sveriges område, fra anvendelsen af direktiv 2014/25/EU.

(20) Kommissionen har i sine tidligere kartelafgørelser fundet, at det kan være hensigtsmæssigt at sondre mellem markedet for jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse og markedet for kommerciel jernbanepassagertransport. Denne sondring er hovedsagelig begrundet i faktorer på udbudssiden, navnlig de forskellige reguleringsordninger, der gælder for disse tjenester. Denne sondring afspejler, at transporttjenester, der udbydes i henhold til kontrakter under offentlig serviceforpligtelse, er kendetegnet ved konkurrence om markedet (dvs. jernbanevirksomhederne konkurrerer om retten til at udbyde transporttjenester på en bestemt rute), hvorimod kommercielle transporttjenester er kendetegnet ved konkurrence på markedet (dvs. jernbanevirksomhederne konkurrerer om at tiltrække passagerer).

(21) Ifølge ansøgeren omfatter det relevante produktmarked for levering af passagertransporttjenester til slutkunder (passagerer) som minimum jernbanepassagertransport med direkte forbindelser, herunder både kommercielle tjenester og tjenester, der udbydes i henhold til kontrakter under offentlig serviceforpligtelse.

(22) Den svenske nationale konkurrencemyndighed anfører, at SJ's kommercielle tjenester på en række ruter i landet overlapper med tjenester underlagt en offentlig serviceforpligtelse, som ofte vedrører regionaltog og pendlertog og ikke jernbanedrift over lange afstande. Disse tjenester kan udøve et konkurrencepres på SJ's kommercielle tjenester. Dette gælder især for ruter, hvor forskellene i rejsetid er begrænsede og kan opvejes af bedre ankomst-eller afgangstidspunkter og lavere priser. Der kan være et konkurrencepres på den samlede rute eller på bestemte delruter.

(23) Kommissionen bemærker imidlertid, at tjenester underlagt en offentlig serviceforpligtelse også kan være en supplerende tjeneste i stedet for en konkurrerende tjeneste afhængigt af ruten. I sit svar på Kommissionens anmodning om oplysninger anfører den nationale konkurrencemyndighed, at trafik under offentlig serviceforpligtelse i mange tilfælde er en erstatning for SJ's kommercielle trafik på samme rute. På visse ruter kan den betragtes som et supplement, f.eks. hvis den kan befordre passagerer til bestemte stationer, der ikke betjenes af SJ. […] Det fremgår af den svenske trafikstyrelses rapport fra 2023, at trafikken under offentlig serviceforpligtelse for nylig er blevet udvidet, og at den både kan konkurrere med og supplere den kommercielle trafik på forskellige ruter. I hvilket omfang trafikken under offentlig serviceforpligtelse konkurrerer med eller supplerer den kommercielle trafik, afhænger af, hvilken del af den pågældende rute der er tale om.

(24) Med henblik på vurderingen i henhold til denne afgørelse og på baggrund af den efterfølgende analyse, og uden at det indskrænker anvendelsen af konkurrencelovgivningen, er det ikke nødvendigt at drage konklusioner om, hvorvidt kommercielle tjenester udgør et særskilt marked eller tilhører det samme marked som tjenester underlagt en offentlig serviceforpligtelse, da Kommissionen når frem til den samme konklusion uanset afgrænsningen af produktmarkedet.

(25) Kommissionen fandt i sine tidligere afgørelser i kartel- og fusionssager, at andre transportformer såsom bil, bus, fly eller færge ikke tilhørte det samme produktmarked som jernbanetransport på grund af lovgivningsmæssige forskelle og begrænset substituerbarhed på efterspørgselssiden (forskelle med hensyn til f.eks. komfort, hastighed, konnektivitet og pris).

(26) Ansøgeren fremfører, at det relevante produktmarked også kan omfatte andre transportformer på visse (del)ruter, f.eks. bustransport på ruten Göteborg-Malmö og flytransport på delruten Stockholm-Göteborg mellem endestationer. Det er vigtigt at bemærke, at selv om tjenester, der udbydes i henhold til kontrakter under offentlig serviceforpligtelse og/eller andre transportformer, ikke anses for at være tilstrækkeligt substituerbare til at indgå i det samme relevante produktmarked som kommerciel jernbanepassagertransport, udøver de stadig et konkurrencepres.

(27) Den nationale konkurrencemyndighed anfører, at det for så vidt angår personbefordring med jernbane er sædvanlig praksis at afgrænse produktmarkedet på grundlag af ruten. Afhængigt af rutens karakteristika kan produktmarkedet også omfatte andre transportmidler (f.eks. tog, bus, bil) eller være snævrere og kun omfatte tog.

(28) I lyset af ovenstående vil Kommissionen vurdere konkurrencepresset fra andre transportformer på de enkelte (del-)ruter under hensyntagen til tjenestens karakteristika såsom rejsetid, prisniveauer, prissætningsmønstre, komfort og tilgængelighed.

Afgrænsning af det geografiske marked

(29) I tidligere afgørelser i kartel- og fusionssager vedrørende personbefordring med jernbane har Kommissionen defineret det geografiske marked enten for et helt nationalt jernbanenet, for ruter eller for punkt-til-punkt-rejser mellem oprindelses- og bestemmelsessted, alt afhængigt af de særlige forhold i det konkrete tilfælde.

(30) Ifølge ansøgeren skal det relevante geografiske marked for levering af passagertransporttjenester til slutkunder (passagerer) afgrænses på punkt-til-punkt-niveau.

(31) Ansøgeren har gjort gældende, at markedet er afgrænset mellem et oprindelsessted til et bestemmelsessted, idet konkurrencevilkårene kan variere betydeligt på tværs af sådanne punkt-til-punkt-afgrænsninger. Ansøgeren anfører, at den metode, der anvendes til at vurdere, om en bestemt rute er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, er nøjagtig den samme som på nationalt plan. Vurderingen af konkurrencevilkårene for den enkelte rute udgør ifølge ansøgeren rent faktisk en byggesten i vurderingen af konkurrencevilkårene på nationalt plan.

(32) Ansøgeren foreslår også at lade markedsdefinitionen stå åben, idet spørgsmålet om, hvorvidt markedet er undergivet almindelige konkurrencevilkår, skal vurderes på et bredere grundlag, da jernbaneoperatørernes omkostninger ikke fastsættes på et bestemt grundlag, men på et bredere plan. I betragtning af det særdeles høje antal punkt-til-punkt-markeder og det forhold, at det er umuligt at analysere hvert af disse markeder, har ansøgeren foreslået at analysere de fem vigtigste ruter i Sverige (nemlig: Stockholm-Malmö(-København), Stockholm-Göteborg, Göteborg-Malmö, Stockholm-Sundsvall-Umeå og Stockholm-Karlstad(-Oslo)). Ansøgeren hævder, at der kunne indrømmes en undtagelse for hele Sverige på grundlag af markedsdata for disse vigtigste ruter. Da disse ruter var af stor økonomisk betydning for SJ, ville de generelle konkurrencevilkår på disse ruter have afgørende indflydelse på SJ's indkøbsstrategi.

(33) Disse ruter er de vigtigste ruter for ansøgeren, da de tegner sig for mere end [fortroligt] % af indtægterne og for næsten [fortroligt] % af ansøgerens overskud. Desuden udgør disse ruter næsten [fortroligt] % af alle ruter for alle operatører under ét opgjort i indtægter og [fortroligt] % opgjort i passagerkilometer.

(34) Den nationale konkurrencemyndighed anfører, at det relevante geografiske marked afgrænses på grundlag af de enkelte punkt-til-punkt-forbindelser (uden hensyntagen til delruter, som selv er yderligere geografiske markeder), medmindre udbudssituationen i forbindelse med delruter eller længere ruter udgør en troværdig trussel. Den nationale konkurrencemyndighed mener imidlertid, at det er mere hensigtsmæssigt at foretage en samlet konkurrencemæssig vurdering af de kommercielt vigtigste ruter med henblik på vurderingen i henhold til artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, da mange af de materialer og tjenesteydelser, der sendes i udbud, er fælles indkøb: Som allerede nævnt i den foregående rapport er det desuden hverken muligt eller hensigtsmæssigt at vurdere konkurrencepresset på de enkelte ruter, der potentielt kan afgrænses. Det forekommer i stedet mere hensigtsmæssigt at foretage en samlet vurdering af de kommercielt vigtigste ruter. Denne tilgang forekommer desuden så meget desto mere rimelig i betragtning af formålet med vurderingen i henhold til direktivets artikel 34 og den omstændighed, at mange af de materialer og tjenesteydelser, der sendes i udbud, er fælles indkøb. I overensstemmelse med den foregående rapport betyder dette, at den samlede økonomiske betydning af tilstrækkeligt konkurrenceprægede markeder skal afvejes mod betydningen af ikkekonkurrenceprægede markeder.

(35) Ifølge Kommissionen tyder det på, at markedet for passagertransport med jernbane i Sverige er nationalt. For det første er de lovgivningsmæssige rammer (såsom kravene for at drive jernbanevirksomheder) landsdækkende. For det andet opererer nogle udbydere (såsom SJ, MTR, Transdev osv.) på forskellige ruter i Sverige. Det kan ikke udelukkes, at disse udbydere kan betjene yderligere ruter afhængigt af udviklingen i markedsvilkårene. For det tredje skal der tages hensyn til jernbanenettets særlige kendetegn. Navnlig er tilstedeværelsen af stordriftsfordele og netværkseffekter, dvs. at der skabes yderligere trafik i kraft af forbindelsen mellem forskellige ruter, endnu et tegn på, at der findes et landsdækkende marked.

(36) Det er også mere hensigtsmæssigt at afgrænse det relevante marked som nationalt (dvs. alle ruter under ét) med henblik på vurderingen af anmodningen i henhold til direktivets artikel 34, da ansøgeren som fremført selv indkøber størstedelen af sine materialer til kommercielle tjenester i form af fælles indkøb. Ansøgeren fremfører desuden følgende: SJ's investeringer vedrører hovedsagelig indkøb af nye togflåder samt renovering/opgradering af eksisterende flåder. Disse flåder tildeles ikke på forhånd specifikke (del)ruter, men tildeles løbende ud fra forskellige markedskarakteristika. Disse karakteristika såsom forbrugsmønstre kan ændre sig over tid og dermed føre til en omfordeling af tog. Ansøgeren har endvidere anført, at størstedelen af SJ's indkøb ikke er relateret til punkt-til-punkt-markeder og derfor ikke er direkte forbundet med punkt-til-punkt-baserede markedsafgrænsninger, som er baseret på faktorer vedrørende konkurrence om indtægter. SJ's fælles indkøb dækker en eller flere ruter. Ansøgeren har endvidere forklaret, at den nationale konkurrencemyndighed er enig med SJ i, at vurderingen af, om markedet er undergivet almindelige konkurrencevilkår, bør baseres på en samlet konkurrencemæssig vurdering i betragtning af den store andel af ansøgerens fælles indkøb. Ansøgeren har forklaret, at fælles indkøb er særligt relevante for de tre ruter (Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg og Göteborg-Malmö), og at det relevante kriterium for vurderingen af, om disse ruter er undergivet almindelige konkurrencevilkår, er at vurdere dem under ét.

(37) På baggrund af ovenstående og med henblik på vurderingen i henhold til denne afgørelse, og uden at det indskrænker anvendelsen af konkurrencelovgivningen, finder Kommissionen, at det relevante geografiske marked er nationalt. For fuldstændighedens skyld og i overensstemmelse med den tilgang, som ansøgeren og den nationale konkurrencemyndighed har foreslået, vil Kommissionen imidlertid også foretage en samlet vurdering af, i hvilken grad ansøgeren er udsat for konkurrence på de fem kommercielt vigtigste ruter i Sverige (under ét).

Markedsanalyse

(38) På markedet, der omfatter kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse (herunder regional jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport over korte og lange afstande under offentlig serviceforpligtelse), anslår ansøgeren (i det følgende 2023E) sin markedsandel til [50-60] % i 2023 opgjort i indtægter. Samme år var den næststørste markedsaktør MTR med en markedsandel på [20-30] % efterfulgt af Transdev med [10-20] % og VR (tidligere Arriva) med [5-10] %. Som det fremgår af disse markedsandele, er SJ's markedsandel 2,5 gange større end den nærmeste konkurrents og næsten fem og syv gange større end den tredje- og fjerdestørste konkurrents markedsandel. Ansøgeren markedsandele er et første tegn på en stærk markedsposition.

(39) På markedet for kommerciel jernbanepassagertransport forventes SJ's andel opgjort i indtægter at være [70-80] % i skønnene for 2023E, hvilket er en stigning fra en andel på [70-80] % i 2019 og [70-80] % i 2016. Tilsvarende forventes SJ's andel på markedet for kommerciel jernbanepassagertransport opgjort i passagerkilometer at ligge på ca. [80-90] % i 2023E (skøn fra ansøgeren), lidt højere end de [80-90] %, der blev registreret i 2019, og klart højere end [80-90] % i 2016.

(40) Ifølge SJ forventes det samlede svenske marked for kommerciel passagertransport i 2023 fortsat at ligge mere end 10 % under niveauet i 2019 på grund af færre forretningsrejser og udvidelsen af tjenester underlagt en offentlig serviceforpligtelse. SJ og A-Train er de eneste kommercielle operatører, der forventes at øge deres markedsandel. A-Train forventes at have en andel på [0-5] % i 2023E sammenlignet med [0-5] % i 2019. For FlixTrains vedkommende foretages sammenligningen med 2021, hvor selskabet påbegyndte driften.

(41) Stabiliteten og den vedvarende karakter af ansøgerens meget store samlede markedsandele synes at vise, at selskabets stærke markedsposition ikke kan anfægtes af andre jernbaneselskaber på nationalt plan.

(42) Kommissionen bemærker også, at der findes betydelige hindringer for adgang til markedet for kommerciel jernbanepassagertransport i Sverige. Disse hindringer vedrører navnlig de nødvendige høje investeringsomkostninger og dermed forbundne økonomiske risici for erhvervelse af det rullende materiel samt tekniske og lovgivningsmæssige krav, f.eks. for homologering af rullende materiel i et givet land. I 2019 påpegede den nationale konkurrencemyndighed og den svenske trafikstyrelse også, at der er en adgangsbarriere i forbindelse med billetsalgsdistributionskanaler, som indebærer høje omkostninger, der kan afskrække nye markedsdeltagere og modvirke ekspansion. I sit svar på Kommissionens anmodning om oplysninger anfører den nationale konkurrencemyndighed, at der er truffet visse foranstaltninger for at rette op på situationen. Der blev imidlertid ikke truffet foranstaltninger til at udvikle andre billetsystemer for kommerciel jernbanedrift for at afhjælpe det forhold, at andre platforme end ansøgerens billetplatform ikke er særligt relevante, og at passagerernes kendskab hertil er begrænset.

(43) Ud over sin analyse af markedsandele og hindringer for markedsadgang vil Kommissionen også for fuldstændighedens skyld foretage en analyse af indtægter pr. passagerkilometer, som den vil tage hensyn til i underordnet rækkefølge for at vurdere, i hvilken grad ansøgeren er udsat for konkurrence. Ifølge figur 1 har ansøgerens samlede indtægter pr. passagerkilometer (defineret som forholdet mellem indtægterne og antal passagerkilometer) siden 2016 været betydeligt større end ansøgerens påståede konkurrenters indtægter. Figur 1 SJ's indtægtsandel pr. passagerkilometer for kommerciel jernbanetransport i forhold til de øvrige operatørers andel. [fortroligt]

(44) Figur 1 viser, at ansøgerens indtægter pr. passagerkilometer var [fortroligt] % højere i 2019 og [fortroligt] % højere i 2023E sammenlignet med MTR. For så vidt angår Transdev har selskabets indtægter pr. passagerkilometer systematisk været [fortroligt] lavere end ansøgerens siden 2016. Det samme mønster gør sig gældende for alle andre operatører undtagen A-Train. A-Train er den kommercielle operatør af Arlanda Express, en eksprestogforbindelse, der opererer på ruten Stockholm City (Centralstation)-Stockholm Arlanda lufthavn. Denne rute er klart et meget specifikt marked (også kaldet nichemarked), hvis særlige karakteristika ikke gør det hensigtsmæssigt at foretage en sammenligning med anden kommerciel jernbanepassagertransport i Sverige. For A-Train er indtægterne pr. passagerkilometer konsekvent [fortroligt] større end ansøgerens. I den anden ende er FlixTrain primært rettet mod prisfølsomme passagerer, der rejser i fritidsøjemed med billetter til lave priser. Dette afspejles tydeligt i dataene, da ansøgerens indtægter pr. passagerkilometer er mere end dobbelt så store som FlixTrains indtægter i 2023E.

(45) Den omstændighed, at ansøgeren konsekvent er i stand til at fastholde en højere indtægt pr. passagerkilometer over tid og i forhold til konkurrenterne (undtagen A-Train), tyder på, at ansøgeren muligvis ikke er udsat for et tilstrækkeligt konkurrencepres. Ellers ville det helt naturligt blive forventet, at konkurrenterne enten ville kunne vinde en betydelig markedsandel (da deres indtægter pr. passagerkilometer og dermed gennemsnitsprisen er lavere) eller opkræve højere priser med risikoen for ikke at få en større andel opgjort i passagerkilometer (men et større overskud som følge af øgede indtægter pr. passagerkilometer). Den omstændighed, at ingen af de to situationer foreligger, tyder på, at ansøgeren handler uafhængigt af sine konkurrenter, som tilsyneladende kun tiltrækker de forbrugere, der ikke er kommercielt interessante for ansøgeren.

(46) De undersøgelsesresultater, som ansøgeren har fremlagt, tyder på, at der kan være en vis segmentering af markedet efter pris- og kvalitetsparametre. F.eks. viser SJ's undersøgelse af konkurrenterne fra december 2022, at FlixTrains kunder betragter billetprisen som en vigtigere faktor for valg af operatør end SJ's kunder. FlixTrain klarer sig desuden bedre end SJ med hensyn til billetpriser, mens SJ klarer sig bedre end FlixTrain med hensyn til parametre såsom opfattelsen af, at det er let at rejse med selskabet, hvilket er en vigtig drivkraft for valget af operatør for SJ's kunder. Det tyder desuden på, at fritidsrejsende er den vigtigste målgruppe for FlixTrain og Snälltåget og en vigtig kundegruppe for MTR«, så det i bedste fald ser ud til, at nogle kommercielle operatører kun vil være i stand til at konkurrere om en begrænset brøkdel af ansøgerens kundegrundlag.

(47) Ovenstående analyse er baseret på aggregerede data. De særlige forhold, der gør sig gældende for visse ruter, kan tyde på, at situationen kan være en anden, hvis der anvendes en opdelt tilgang. Dette spørgsmål behandles i næste afsnit.

(48) På baggrund af de faktorer, der er gennemgået ovenfor, kan Kommissionen ikke konkludere, at udøvelse kommerciel jernbanepassagertransport på nationalt plan i Sverige, uanset hvordan produktmarkedet defineres, er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, jf. artikel 34, stk. 1, i direktiv 2014/25/EU.

(49) Betydningen af ansøgerens fem vigtigste kommercielle ruter Stockholm-Malmö(-København), Stockholm-Göteborg, Göteborg, Göteborg-Malmö, Stockholm-Sundsvall-Umeå og Stockholm-Karlstad(-Oslo) under ét forventes at øge ansøgerens indtægtsandel til [fortroligt] % i 2019 til [fortroligt] % i 2023E. Göteborg-Malmö er den eneste af de fem vigtigste ruter, for hvilke ansøgerens andel af indtægterne forventes at falde, fra [fortroligt] % i 2019 til [fortroligt] % i 2023E. Ansøgerens indtægter på de fire andre vigtigste kommercielle ruter forventes at stige. Sammenligningen med 2022 ledte til lignende kvalitative konklusioner, undtagen for Göteborg-Malmö, hvor andelen af indtægter er uændret.

(50) Ansøgeren er af den opfattelse, at alle selskabets aktiviteter er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, herunder på hver af de fem ovennævnte ruter. De faktorer, der ligger til grund for denne konklusion, er konkurrencen fra udbydere af kommerciel jernbanepassagertransport, udbydere af jernbanepassagertransport i henhold til kontrakter under offentlig serviceforpligtelse og intermodal konkurrence.

(51) Kommissionen vil foretage en vurdering af, i hvilken grad ansøgeren er udsat for konkurrence på hver af ovennævnte fem ruter, inden den drager en konklusion på samlet ruteniveau (for de fem ovennævnte ruter under ét).

(52) For hver af ovennævnte fem ruter vil Kommissionen først undersøge konkurrencesituationen på markedet for jernbanepassagertransport på grundlag af de to mulige produktmarkedsdefinitioner (dvs. kommercielle tjenester og tjenester underlagt en offentlig serviceforpligtelse under ét og kun kommercielle tjenester). I sin vurdering af konkurrencesituationen på markedet for jernbanepassagertransport vil Kommissionen tage udgangspunkt i ansøgerens og konkurrenternes markedsandele og eksisterende hindringer for markedsadgang, jf. betragtning (42). For fuldstændighedens skyld vil Kommissionen også i underordnet rækkefølge basere sig på en sammenligning af ansøgerens og dennes konkurrenters indtægter pr. passagerkilometer.

(53) For hver af ovennævnte fem ruter vil Kommissionen for det andet vurdere omfanget af (eventuelle) konkurrencepres fra andre transportformer under hensyntagen til følgende generelle overvejelser om intermodal konkurrence.

(54) Busrejser og flyrejser kom meget langsommere op på det tidligere niveau end togrejser efter covid-19-pandemien. Ifølge KTH-rapporten fra 2022 var busdriften ikke blevet genoprettet efter virkningerne af pandemien. Hvad angår flyrejser anfører ansøgeren: sammenlignet med passagertallet i 2019 er det forventede passagertal for flytransporten i 2023 lavere på alle fire hovedruter. I 2023 forventes flytransporten endvidere at miste markedsandele på alle fire ruter i forhold til 2019. Den største nedgang i passagertallet ses på ruterne Stockholm-Malmö-København og Stockholm-Göteborg. Efter covid-19-pandemien er efterspørgslen efter fritidsrejser blevet genoprettet, mens efterspørgslen efter forretningsrejser ikke er genoprettet i samme omfang. Dette har påvirket flytransporten mere end togtransporten, da flytransport traditionelt har været mere orienteret mod forretningsrejser.

(55) Kommissionen bemærker, at konkurrencen fra lufttransport kun er relevant for vurderingen af delruterne mellem endestationer (STO-GOT, STO-MAL-COP, STO-UME og STO-OSL).

(56) Generelt vil Kommissionen vurdere ruter og delruter på grundlag af deres relative økonomiske betydning for ansøgeren.

Stockholm-Öresund (STO-ORE)

(57) Denne rute, som omfatter tog mellem Stockholm, Malmö og København, tegnede sig for [fortroligt] % af SJ's indtægter fra kommerciel jernbanetransport i 2016 og steg til [fortroligt] % i 2022 og [fortroligt] % i 2023E. Den er en af de to vigtigste ruter for ansøgeren, da den tegner sig for [fortroligt] % af overskuddet. På denne rute er ansøgerens konkurrent (der udøver kommerciel jernbanedrift mellem endestationer) Transdev (Snälltåget). Der er regionaltogdrift under offentlig serviceforpligtelse på forskellige delruter.

(58) På et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse, er situationen som beskrevet i følgende betragtninger.

(59) I 2019 forventedes FlixTrain at indtræde på markedet med to daglige afgange med kommerciel jernbanedrift. Dette skete imidlertid ikke, og i marts 2024 annullerede FlixTrain alle sine ansøgninger om kanaler på ubestemt tid.

(60) Ansøgerens markedsandel på det samlede marked opgjort i indtægter var på [60-70] % i 2016, og den forventes at stige til [60-70] % i 2023E. Opgjort i passagerkilometer forventes den at falde fra [50-60] % i 2016 til [50-60] % i 2023E. Den anden kommercielle tjeneste (Snälltåget) har fortsat en stabil andel i perioden. Öresundståg (ejet af Transdev), der opererer på en række ruter under offentlig serviceforpligtelse, har fået en vis markedsandel opgjort i passagerkilometer, men markedsandelen er faldet mere markant opgjort i indtægter. Ifølge KTH-rapporten fra 2022 tegner ansøgerens hurtigtog sig for næsten 80 % af afgangene på ruten Malmö-Stockholm og har den korteste gennemsnitlige rejsetid. Prissammenligningen i rapporten viser, at ansøgerens billetpriser for hurtigtog er dobbelt så høje som prisen for andre intercitytog mellem 2019 og 2022.

(61) Ansøgerens indtægter pr. passagerkilometer på den samlede rute er [fortroligt] end de øvrige konkurrenters (mellem 2016 og 2021 drev ansøgeren Mälardalstrafik). Figur 2 viser for hvert år ansøgerens indtægtsandel pr. passagerkilometer i forhold til de enkelte øvrige operatørers andel. I 2023E er ansøgerens indtægter pr. passagerkilometer f.eks. [fortroligt] % end Snälltågets (SJ's indtægter/Snälltågets indtægter = [fortroligt]). Sammenlignet med de øvrige operatører udgør ansøgerens indtægter pr. passagerkilometer mellem [fortroligt] og næsten [fortroligt] i 2023E. Figur 2 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på ruten STO-MAL-COP [fortroligt]

(62) Snälltågets billetpriser er generelt [fortroligt] end ansøgerens priser. Den sammenligning af billetpriserne, som ansøgeren har fremlagt, tyder på, at Snälltåget primært konkurrerer om at tiltrække [fortroligt] kunder. [fortroligt].

(63) Kommissionen bemærker, at ansøgeren kun har én konkurrent, nemlig Transdev, på markedet for kommerciel jernbanepassagertransport. Ansøgeren har en endnu stærkere markedsposition end på et marked, der også omfatter tjenester underlagt en offentlig serviceforpligtelse, med en markedsandel på næsten [80-90] % opgjort i passagerkilometer.

(64) Bustransportens andel er meget lille sammenlignet med togdriftens andel. Desuden er prisforskellen (en busbillet koster ca. halvdelen af en togbillet) og forskelle i rejsetid (8 timer med bus mod 5 timer eller mindre med tog) så betydelig, at busdriften udøver et meget begrænset konkurrencepres på togdriften.

Delruten Stockholm-Öresund (STO-ORE) (mellem endestationer)

(65) Denne delrute forventes at tegne sig for over [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på den samlede rute i 2023. Baseret på de samlede indtægter for alle operatør af jernbanepassagertransport forventes rejser mellem endestationer at tegne sig for ca. [fortroligt] % af indtægterne på den samlede rute. Det er den vigtigste delrute på denne rute. Ansøgerens markedsandel inden for kommercielle tjenester er forblevet stabil på et ekstremt højt niveau: [80-90] % opgjort i indtægter og [80-90] % opgjort i passagerkilometer i 2016 sammenlignet med henholdsvis [80-90] % (forventet [80-90] % i 2023E) og [80-90] % (forventet [80-90] % i 2023E) i 2022. Ansøgerens øgede markedsandel er opnået på bekostning af den eneste anden kommercielle operatør (Snälltåget).

(66) I 2023E var SJ's indtægter pr. passagerkilometer [fortroligt] end Snälltågets indtægter. Figur 3 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på ruten STO-MAL-COP (mellem endestationer) [fortroligt]

(67) Bustransportens andel er meget lille ([0-5] % opgjort i passagerkilometer) sammenlignet med togdriftens andel. Desuden er prisforskellen (en busbillet koster ca. halvdelen af en togbillet) og forskelle i rejsetid (8 timer med bus mod 5 timer eller mindre med tog) i forhold til togdrift så betydelig, at busdriften udøver et meget begrænset konkurrencepres på togdriften.

(68) Den nationale konkurrencemyndighed anfører, at der sandsynligvis er et vist konkurrencepres på denne rute fra lufttransporten og potentielt et øget konkurrencepres fra lavprisflyvninger.

(69) Tre luftfartsselskaber tilbyder direkte flyvninger mellem Stockholms lufthavne, Arlanda og Bromma, og lufthavnene i Øresundsregionen: København og Malmö. Ryanair, der kom ind på markedet i 2021 med udbud af rejser fra Stockholm (Arlanda og Bromma) til Malmö og København, har forladt markedet. Samlet set har flyrejser mistet markedsandele på denne rute siden 2019, hvorimod ansøgerens andele er steget.

(70) På et intermodalt marked, der omfatter kommerciel jernbanepassagertransport, jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse og luft- og bustransport, bemærker Kommissionen, at ansøgeren har en markedsandel på [40-50] % opgjort i passagerkilometer.

(71) Den samlede rejsetid er halvanden time kortere med tog i forhold til fly, hvilket giver tog en mindre fordel.

(72) Med hensyn til lufttransport er SAS' priser ca. [fortroligt] end ansøgerens sammenlignelige billetter (med hensyn til klasse og fleksibilitet) og kraftigt stigende, efterhånden som købsdatoen nærmer sig afgangsdatoen, [fortroligt]. Der kan drages lignende kvalitative konklusioner af sammenligningen med Braathens (BRA) (figur 23, 24 i bilag 32 indgivet den 21.12.2023). En prissammenligning med Ryanair er ikke længere relevant, da Ryanair ikke længere udbyder tjenester på denne rute.

(73) KTH-rapporten fra 2022 viser også, at de gennemsnitlige billetpriser for flyvninger mellem Stockholm og Malmö generelt er mere end dobbelt så høje som togbilletpriserne.

(74) Ca. [fortroligt] % af ansøgerens billetter på ruten sælges inden for 15 dage før rejsen. Dette er netop i denne periode, at fly- og togpriserne er meget forskellige. SAS' og BRA's prismønstre er meget ens, og ansøgerens og Snälltågets prismønstre (men ikke prisniveauer) også er meget ens. Luftfartsoperatørernes prissætningsmønstre og prisniveauer er meget forskellige fra jernbaneoperatørernes. [fortroligt]. Der er derfor klare forskelle på tog- og flybilletter. På grund af de [fortroligt] priser vil lufttransport sandsynligvis kun udøve et begrænset konkurrencepres på ansøgerens jernbanedrift.

Delruten Stockholm-Östergötland (STO-OST)

(75) Denne delrute forventes at tegne sig for lige under [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på den samlede rute i 2023. På grundlag af de samlede indtægter for alle operatører af passagertransport med jernbane på denne rute forventes denne delrute at tegne sig for ca. [fortroligt] % i 2023.

(76) Ansøgerens markedsandel opgjort i indtægter var på [90-100] % i 2016. Ansøgerens andel opgjort i indtægter var på [80-90] % i 2023E, en stigning fra [70-80] % i 2019 (hvor Mälardalstrafik havde en andel på [5-10] %). Situationen er den samme opgjort i passagerkilometer, hvor ansøgeren har en meget stor markedsandel på [80-90] %.

(77) Hvert år mellem 2019 og 2023E har SJ's indtægter pr. passagerkilometer været [fortroligt] % højere end Snälltågets indtægter. Figur 4 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på ruten STO-OST [fortroligt]

Delruten Hässleholm-Malmö (HAS-MAL)

(78) Denne delrute forventes at udgøre [fortroligt] % af indtægterne på den samlede rute baseret på alle operatørernes indtægter. Opgjort i indtægter er SJ's markedsandel meget lille, nemlig [0-5] %, i 2023E. Öresundståg havde langt den største markedsandel ([60-70] % i 2023E) med Pågatåg på andenpladsen med [20-30] % i 2023E. Alle operatørers markedsandele har ligget forholdsvis stabilt mellem 2019 og 2023E. Opgjort i passagerkilometer er SJ's andele mindre (0,3 % i 2023E), men det overordnede billede er kvalitativt det samme.

(79) SJ's indtægter pr. passagerkilometer på denne delrute er [fortroligt] % større end Snälltågets indtægter hvert år i perioden 2019-2023E. De er næsten [fortroligt] % større end Öresundstågs og Pågatågs indtægter pr. passagerkilometer i 2023E, jf. figur 5. Figur 5 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på ruten HAS-MAL [fortroligt]

(80) Delruten Hässleholm-Malmö er den sidste strækning (78 km) på ruten Stockholm-Malmö (513 km). Kommissionen noterer sig også ansøgerens bemærkninger vedrørende den allersidste del af denne delrute (Lund/Malmö-København): Konkurrence om pendlere på denne delrute er ikke et primært mål for SJ, da passagermængden ikke kan håndteres effektivt på grundlag af SJ's afgange. Hvis SJ skulle positionere sig som en stærk konkurrent for pendlere, ville der desuden være en risiko for, at pendlerrejserne ville opveje rejserne på delruter over længere afstande, som er vigtige indtægtsgeneratorer for SJ på ruten Stockholm-Malmö/København.

Delruten Alvesta-Malmö (ALV-MAL)

(81) Denne delrute forventes at udgøre næsten [fortroligt] % af de samlede indtægter på den samlede rute i 2023E og næsten [fortroligt] % af ansøgerens indtægter.

(82) Ansøgerens markedsandel opgjort i indtægter, inklusive indtægterne oppebåret af operatøren Öresundståg, der er underlagt en offentlig serviceforpligtelse, er steget en smule fra [40-50] % i 2019 til [40-50] % i 2023E. Opgjort i passagerkilometer faldt SJ's andel fra [20-30] % til [20-30] % i denne periode. Hvis Öresundståg udelukkes fra beregningen af markedsandele, udgør ansøgerens indtægtsandel i de kommercielle aktiviteter [80-90] % hvert år i perioden 2019-2023E (ansøgerens andel opgjort i passagerkilometer er [70-80] % med et minimum i perioden på [70-80] % i 2020). Driften af både Öresundstågs og Snälltågets jernbanenet varetages af Transdev.

(83) SJ's indtægter pr. passagerkilometer er også [fortroligt] % højere end den anden kommercielle operatørs (Snälltåget) indtægter og mellem [fortroligt] % højere end indtægterne oppebåret af operatøren underlagt en offentlig serviceforpligtelse (Öresundståg). Figur 6 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på ruten ALV-MAL [fortroligt]

Delruten Lund-Malmö/København LUN/MAL-COP

(84) På denne delrute er ansøgerens markedsandel ekstremt lille ([0-5] % opgjort i indtægter og passagerkilometer).

(85) Indtægterne pr. passagerkilometer i 2023E fra ansøgerens kommercielle tjenester (dvs. uden SJ's trafik, mens selskabet varetog driften af Öresundstågs jernbanenet i henhold til en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse) var [fortroligt] end i 2016 og er [fortroligt] siden 2019, [fortroligt].

Delruten Linköping-Norrköping LIN-NOR

(86) Ansøgerens markedsandel på denne delrute ligger under [0-5] % både opgjort i indtægter og passagerkilometer. Operatøren under offentlig serviceforpligtelse Östgötatrafiken har en markedsandel på mellem [90-100] % opgjort i passagerkilometer og indtægter på delruten.

(87) Östgötatrafiken har indgået kontrakter under offentlig serviceforpligtelse, såkaldte produktionskontrakter, hvori der er fastsat et vederlag for driften, mens billetsalget, herunder fastsættelse af billetpriser, forvaltes af ordregiveren.

(88) En operatør under offentlig serviceforpligtelses muligheder for udøve et konkurrencepres på kommercielle tjenester hænger sammen med graden af lighed mellem de respektive tjenester. I forretningsmodellen for operatøren under offentlig serviceforpligtelse Östgötatrafiken er der f.eks. fokus på pendling over korte afstande og mellem byer i Östergötland, hvilket giver mulighed for at få billetter, der kombinerer tog med bybus og sporvogn. Alternativt er Öresundstågs forretningsmodel baseret på et fælles regionalt togsystem med togtrafik i Sverige og Danmark, herunder trafikken mellem Malmö og København over Øresundsbroen. Sammenlignet med en kommerciel operatør, der tilbyder togforbindelser mellem byer, vil Öresundstågs forretningsmodel sandsynligvis blive opfattet som et bedre alternativ end Östgötatrafikens (i deres respektive geografiske områder), hvis forretningsmodel synes at være mere komplementær.

(89) Ansøgerens indtægter pr. passager er [fortroligt] end andre operatører mellem 2016 og 2023E, [fortroligt].

(90) Som i sin udtalelse fra 2019 konkluderer den nationale konkurrencemyndighed i sit svar på Kommissionens anmodning om oplysninger, at konkurrencepresset på den pågældende rute fortsat er så stort, at SJ ikke kan agere fuldstændigt uafhængigt i sin prissætning, men konkurrencemyndigheden mener ikke, at konkurrencepresset, som måske endda er faldet, er tilstrækkeligt til at konkludere, at ruten er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår.

(91) På et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse, har ansøgeren store markedsandele på [50-60] % opgjort i passagerkilometer på den samlede rute og store markedsandele på de vigtigste delruter. SJ's markedsandele er kun små på tre delruter (HAS-MAL, LUN-MAL-COP og LIN-NOR), som er af meget begrænset økonomisk betydning for ansøgeren. Ansøgerens markedsandele er endnu større på markedet for kommerciel jernbanepassagertransport.

(92) Desuden har bus- og luftfartsoperatører begrænsede markedsandele, og deres udbuds karakteristika er forskellige. De udøver derfor ikke et tilstrækkeligt konkurrencepres på ansøgeren. Selv om konkurrencepresset måske ikke er af samme omfang på tværs af delruter, kan ansøgeren, når betydningen af hver delrute tages i betragtning, agere uafhængigt af andre operatører af passagertransport med jernbane i et tilstrækkeligt omfang til, at ansøgerens aktivitet ikke kan anses for at være udsat for et tilstrækkeligt konkurrencepres.

(93) På baggrund af de faktorer, der er gennemgået ovenfor, og selv hvis der tages højde for, at intermodal konkurrence udøver et begrænset pres på ansøgeren, kan Kommissionen ikke konkludere, at udøvelsen af kommerciel jernbanedrift på ruten Stockholm-Öresund er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår.

Stockholm-Göteborg (STO-GOT)

(94) Denne samlede rute udgjorde [fortroligt] % af ansøgerens indtægter fra kommerciel jernbanetransport i 2016 og faldt en smule til [fortroligt] % i 2023E. Sammen med ruten Stockholm-Öresund er dette en af ansøgerens to vigtigste ruter. Denne rute tegner sig for [fortroligt] % af ansøgerens overskud.

(95) De kommercielle operatører på denne rute var både ansøger, MTR og FlixTrain (togrejser mellem endestationer). FlixTrain indstillede togdriften mellem Stockholm og Göteborg i januar 2024. Jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse udbydes på forskellige delruter.

(96) På et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse, er situationen som beskrevet i følgende betragtninger.

(97) Samlet set faldt ansøgerens markedsandel opgjort indtægter fra [80-90] % i 2019 til [80-90] % i 2023E. Opgjort i passagerkilometer faldt andelen fra [70-80] % til [70-80] % i samme periode. Til sammenligning havde MTR, den næststørste operatør på denne rute, i 2023E en markedsandel på [10-20] % både opgjort i indtægter og passagerkilometer.

(98) Ifølge KTH-rapporten fra 2022 har SJ's hurtigtog konsekvent tegnet sig for omkring halvdelen af afgangene på ruten Stockholm-Göteborg (i begge retninger) med den korteste gennemsnitlige rejsetid. Med SJ's regionaltog tegner ansøgeren sig for ca. 70 % af afgangene på ruten.

(99) SJ's indtægter pr. passagerkilometer er over [fortroligt] % større end MTR's — den næststørste kommercielle operatør — og betydeligt større end Västtrafiks og FlixTrains indtægter [fortroligt].[fortroligt] Figur 7 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på den samlede rute STO-GOT [fortroligt]

(100) MTR's billetpriser på 2. og 1. klasse er lavere end SJ's tilsvarende billetklasser. [fortroligt]

(101) Den samlede fordeling af ansøgerens solgte billetter på ruten STO-GOT mellem endestationer frem til afgang, viser, at ansøgeren 60 dage før afgang har solgt lidt over [fortroligt] % af billetterne til rejsen, og fra 22 dage før afgang er ca. [fortroligt] % af billetterne blevet solgt. Ca. [fortroligt] % af ansøgerens billetter sælges således 22-60 dage før afgang. I forbindelse med disse [fortroligt] % af billetterne vil ansøgeren tage hensyn til MTR's priser, medmindre billetterne forventes at blive udsolgt. Desuden synes business class-billetter og economy extended-billetter at blive solgt hyppigere i perioden op til 22 dage før afgang (sammenlignet med økonomibilletter). I betragtning af den forholdsvis stabile prisforskel mellem ansøgeren og MTR, der er beskrevet ovenfor, er det uklart, om ansøgerens adfærd rent faktisk blev påvirket af MTR's priser.

(102) Anmodningen indeholder en yderligere prissammenligning, hvor SJ's, MTR's og luftfartsselskabernes gennemsnitlige billetpriser angives i forhold til afgangstidspunkter. [fortroligt]

(103) Ansøgeren har understreget, at selskabet holder nøje øje med MTR's prisstrategier med henblik på at tilpasse sin egen. [fortroligt].

(104) Omvendt synes ansøgeren i forbindelse med tidligere billetkøb at kunne fastsætte sine priser meget uafhængigt af luftfartsselskaberne og nærme sig MTR's priser, men er stadig [fortroligt] end MTR på de fleste ankomst- og afgangstidspunkter.

(105) Ansøgerens højhastighedstog har i gennemsnit 15 daglige afgange fra Stockholm til Göteborg i uge 16-19, hvorimod MTR har 9 afgange. Desuden har ansøgeren i gennemsnit otte afgange med regionaltog på ruten. MTR har det samme gennemsnitlige antal afgange fra Stockholm til Göteborg, hvorimod ansøgeren har i gennemsnit 16 afgange med højhastighedstog og 10 afgange med regionaltog. Ansøgerens udbud er derfor meget bredere og dækker en bredere vifte af tidspunkter på dagen sammenlignet med MTR.

(106) Andre transportformer såsom bus eller regionaltog kan have afgange, der ligger relativt tæt på ansøgerens højhastighedstog, men deres karakteristika og rejsetid betyder, at de ikke kan sammenlignes med højhastighedstog. I forbindelse med flyvning skal passageren for at nå frem til flyafgang i tide tage af sted lang tid før i forhold til, hvis der rejses med tog eller bus, og der kan derfor ikke foretages en direkte sammenligning.

(107) Samlet set begrænser operationernes omfang og kapaciteten til at udnytte flere afgangs- og ankomsttider konkurrencepresset fra MTR på denne rute.

(108) FlixTrains priser er meget lavere end SJ's. [fortroligt]. FlixTrains har få afgange, og den basale komfort betyder, at FlixTrains målgruppe er en meget specifik gruppe kunder, der adskiller sig fra ansøgerens. FlixTrains kunder betragter f.eks. billetprisen som en vigtigere faktor for valget af operatør end ansøgerens kunder, hvilket tyder på, at markedet er segmenteret, hvilket beskytter ansøgeren mod et direkte konkurrencepres fra FlixTrain.

(109) Med hensyn til adgang og udtræden har der været en vis aktivitet på STO-GOT-markedet i de seneste år. Blå Tåget forlod markedet i sommeren 2019 på grund af manglende rentabilitet. Den nationale konkurrencemyndighed betragter denne udtræden af markedet som en mulig begrænsning af konkurrencen på denne rute. MTR kom ind på markedet i 2015, men forlader markedet i 2024, idet MTR har indgået en aftale om at sælge selskabet til det finske statsejede selskab VR Group. Ifølge Moody's Orbis-database har MTR Express (Sweden) AB, MTR-koncernens datterselskab, der opererer på denne rute, hvert år indberettet tab i perioden 2015-2022 (sidste tilgængelige år i databasen på tidspunktet for søgning).

(110) FlixTrain har fået tildelt afgangstidspunkter for tre daglige afgange fra foråret 2020 på denne rute, men kom ind på markedet i maj 2021. Selskabets markedsandel var meget lille. FlixTrain er primært rettet mod prisfølsomme passagerer, der rejser i fritidsøjemed med billetter til lave priser. I begyndelsen af 2024 aflyste FlixTrain alle sine afgange på denne rute på ubestemt tid.

(111) Den anden operatør, Västtrafik AB, ejes af Västra Götaland, og operatørens markedsandel er fortsat meget lille og endog faldende over tid.

(112) Kommissionen bemærker, at situationen er meget lig den, der er beskrevet i betragtning (95), på markedet for kommerciel jernbanepassagertransport, da transport under offentlig serviceforpligtelse tegner sig for [0-5] % opgjort i indtægter og for [0-5] % opgjort i passagerkilometer.

(113) Bustransportens andel er meget lille ([0-5] %) sammenlignet med togdriftens andel. Desuden er forskellene i rejsetid (6-7 timer mod ca. 3 timer) i forhold til togdrift så betydelige, at bustransport ikke synes at udøve et betydeligt konkurrencepres på jernbanedriften.

Delruten Stockholm-Göteborg (STO-GOT) (mellem endestationer)

(114) Delruten STO-GOT mellem endestationer er langt den vigtigste delrute på markedet og tegner sig for over [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på ruten og samlet set. Det betyder, at den samlede analyse, der er foretaget ovenfor, også giver et nøjagtigt billede af denne delrute. Ansøgeren har imidlertid fremlagt yderligere opdelte oplysninger specifikt vedrørende trafik mellem endestationer. Ifølge disse oplysninger er ansøgerens indtægtsandel på delruten steget fra [70-80] % i 2016 til [80-90] % i 2023E (og faldet fra [70-80] % til [70-80] % opgjort i passagerkilometer). MTR's andel ligger forholdsvis stabilt på et meget lavere niveau (markedsandel på [10-20] % opgjort i indtægter og [20-30] % opgjort i passagerkilometer i 2023E), og FlixTrain har opnået en meget lille markedsandel, som er faldet i 2023E i forhold til 2021. Västtrafik opererer ikke på denne delrute.

(115) Tre luftfartsselskaber tilbyder flyvninger mellem Stockholms lufthavne, Arlanda og Bromma, og Göteborgs lufthavn. Den samlede rejsetid er den samme med jernbane og fly.

(116) På et intermodalt marked, der omfatter kommerciel jernbanepassagertransport, jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse og luft- og bustransport, bemærker Kommissionen, at ansøgeren har en markedsandel på [60-70] % opgjort i passagerkilometer.

(117) Med hensyn til lufttransport ligger SAS »priser på ca. [fortroligt] end sagsøgerens sammenlignelige (med hensyn til klasse og fleksibilitet) billetter [fortroligt]. Der kan drages lignende kvalitative konklusioner af sammenligningen med BRA. Med hensyn til prissammenligningen med Ryanair er det ikke klart, i hvilket omfang en sådan sammenligning er hensigtsmæssig, da ruten kun synes at være tilgængelig i sommersæsonen.

(118) KTH-rapporten fra 2022 viser også, at de gennemsnitlige billetpriser for flyvninger mellem Stockholm og Göteborg generelt er mere end dobbelt så høje som togbilletpriserne.

(119) Ca. [fortroligt] % af ansøgerens billetter på ruten sælges inden for 15 dage før afgang. Dette er netop i denne periode, at fly- og togpriserne er forskellige. SAS' og BRA's prismønstre er meget ens, og ansøgerens og MTR's prismønstre (men ikke prisniveauer) også er meget ens. Luftfartsoperatørernes prissætningsmønstre og prisniveauer er imidlertid meget forskellige fra jernbaneoperatørernes. Desuden er der klare forskelle med hensyn til passageroplevelser og karakteristika for hver transportform. Alt i alt tyder dette på, at flyvninger ikke udøver et betydeligt konkurrencepres på jernbanedriften mellem Stockholm-Göteborg.

Delruten Stockholm-Skövde (STO-SKO)

(120) Delruten STO-SKO tegner sig for ca. [fortroligt] % af SJ's indtægter og af de samlede indtægter på den samlede rute i 2023.

(121) Ansøgeren har vundet markedsandele opgjort i indtægter mellem 2016 ([70-80] %) og 2023E ([80-90] %) på bekostning af de to andre operatører (MTR og FlixTrain). Västtrafik opererer ikke på denne delrute. Ansøgerens andel opgjort i passagerkilometer steg også fra [70-80] % i 2016 til [80-90] % i 2023E.

Delruten Skövde-Göteborg (SKO-GOT)

(122) Den tredjevigtigste delrute er Skövde- Göteborg, som tegner sig for næsten [fortroligt] % af de samlede indtægter på denne rute. På denne delrute er ansøgerens markedsandele [70-80] % opgjort i indtægter og [60-70] % opgjort i passagerkilometer.

(123) Den nationale konkurrencemyndighed mener ikke, at konkurrencepresset efter offentliggørelsen af myndighedens udtalelse i 2019. Ud over konkurrencen fra MTR er det efter myndighedens opfattelse sandsynligt, at de to nye operatører FlixTrain og Ryanair begge øger konkurrencepresset på ruten. Den nationale konkurrencemyndighed konkluderer, at ruten fortsat anses for at være direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på trods af ansøgerens store markedsandele.

(124) Kommissionen bemærker, at ansøgeren har meget store og forholdsvis stabile markedsandele på den samlede rute og på de vigtigste delruter, og at ansøgerens markedsandele er fire gange større end den nærmeste konkurrent MTR's markedsandele. Kommissionen bemærker også FlixTrains små markedsandele og nylige aflysning af alle afgange samt Bla Tagets udtræden af markedet.

(125) Desuden viser analysen af dokumentationen for delruterne og den samlede rute Stockholm-Göteborg, at ansøgeren, uanset om der skal tages hensyn til operatører under offentlig serviceforpligtelse, kan anvende prismønstre og opretholde en betydelig prismargen i forhold til andre kommercielle operatører og operatører under offentlig serviceforpligtelse over tid, uden at ansøgerens markedsandel påvirkes væsentligt.

(126) Bus- og luftfartsoperatørerne har begrænsede markedsandele, og deres udbuds karakteristika er forskellige, hvilket viser, at de ikke udøver et tilstrækkeligt konkurrencepres på ansøgeren. Ryanairs udtræden af ruten Stockholm-Göteborg rejser yderligere tvivl om konkurrencepresset fra luftfartsselskaberne på ansøgeren. Selv om konkurrencepresset måske ikke er af samme omfang på tværs af delruter, kan ansøgeren, når betydningen af hver delrute tages i betragtning, agere uafhængigt af andre jernbanetransportoperatører i et tilstrækkeligt omfang til, at ansøgerens aktivitet ikke kan anses for at være udsat for et tilstrækkeligt konkurrencepres.

(127) På baggrund af disse faktorer, og selv hvis der tages højde for, at intermodal konkurrence ikke udøver et konkurrencepres på SJ, kan Kommissionen ikke konkludere, at udøvelsen af kommerciel jernbanedrift på ruten Stockholm-Göteborg er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår.

Göteborg-Malmö

(128) Ruten er den tredjevigtigste rute i Sverige. For SJ er denne rute meget mindre vigtig end de to foregående hovedruter ud fra et indtægts- og rentabilitetssynspunkt, da den tegner sig for [fortroligt] % af ansøgerens samlede indtægter og for [fortroligt] % af ansøgerens overskud.

(129) På den samlede rute er ansøgerens markedsandel klart faldet både opgjort i indtægter ([10-20] % i 2023E) og i passagerkilometer ([10-20] % i 2023E). Med hensyn til de to andre udbydere under offentlig serviceforpligtelse er Pågatågs markedsandel også faldet, mens Öresundståg har øget sin tilstedeværelse klart på denne rute. MTR havde kun en symbolsk tilstedeværelse på dette marked. Ansøgeren havde forladt denne rute i april 2012, men genoptog sine aktiviteter i december 2013 med en opgraderet tjeneste med reduceret rejsetid. Ansøgeren varetog driften af Öresundstågs jernbanenet i henhold til en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse i 2021 og 2022. Kontrakten under offentlig serviceforpligtelse skulle udløbe i 2030, men blev opsagt før tid i december 2022 med begge parters samtykke på grund af ændringer i driftsvilkårene. I 2021 og 2022 var ansøgeren ikke udsat for konkurrence på de to vigtigste delruter og var generelt mindre konkurrenceudsat. Ansøgeren havde en markedsandel på næsten [60-70] % i 2021 og [60-70] % i 2022 opgjort i indtægter og [50-60] % i 2021 og [60-70] % i 2022 opgjort i passagerkilometer. Transdev overtog denne kontrakt under offentlig serviceforpligtelse, hvori billetpriser og antal afgange er stærkt reguleret.

(130) Det fremgår af KTH-rapporten fra 2022, at SJ's hurtigtog tegnede sig for næsten en tredjedel af afgangene på delruten MAL-GOT(i begge retninger) i 2019, og at antallet af afgange faldt til en femtedel i 2022. Antallet af afgange med Öresundståg var konstant i perioden. SJ's hurtigtog havde den korteste gennemsnitlige rejsetid.

(131) Som illustreret i figur 8 er ansøgerens indtægt pr. passagerkilometer større end de andre operatørers indtægt. Figur 8 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på den samlede rute GOT-MAL [fortroligt]

(132) Kommissionen bemærker, at ansøgeren ikke har nogen konkurrent på markedet for kommerciel jernbanepassagertransport.

(133) Bustransportens andel er meget lille ([10-20] %) sammenlignet med togdriftens andel. Prisen og rejsetiden kan sammenlignes med togdrift under offentlig serviceforpligtelse, men ansøgerens togdrift er stadig betydeligt hurtigere (2 timer og 35 minutter mod 3 timer til 3 timer og 25 minutter) og dyrere (mellem ca. 30 % og 100 %) end busdrift i forbindelse med billetter købt mellem 0 og 14 dage før afgang. Som følge heraf kan bussen udøve et vist konkurrencepres på denne rute.

Delruten Göteborg-Malmö GOT-MAL (mellem endestationer)

(134) Rejser mellem endestationer forventes at udgøre ca. [fortroligt] % af indtægterne på hele denne rute i 2023.

(135) På rejser mellem endestationer (som udgør [fortroligt] % af ansøgerens indtægter og [fortroligt] % samlet set), havde ansøgeren i 2023 markedsandele på [20-30] % baseret opgjort i både indtægter og passagerkilometer.

(136) Öresundståg kører med faste priser uafhængigt af den forventede købsdato i forhold til afgangsdatoen. Öresundstågs kontrakt under offentlig serviceforpligtelse er en produktionskontrakt, hvori der er fastsat et vederlag for driften, mens billetsalget, herunder fastsættelse af billetpriser, forvaltes af den ordregivende myndighed. Öresundståg kan derfor ikke anvende mere komplekse prisordninger eller træffe andre foranstaltninger, der gør det muligt for Öresundståg at konkurrere mere effektivt på markedet som kommerciel operatør. [fortroligt].

Delruten Göteborg-Halmstad GOT-HAL

(137) Denne delrute forventes at tegne sig for ca. [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på den samlede rute og for ca. [fortroligt] % af de samlede indtægter. Ansøgerens har en markedsandel på næsten [10-20] % opgjort i indtægter og på [5-10] % opgjort i passagerkilometer.

Delruten Göteborg-Boras GOT-BOR

(138) Samlet set faldt ansøgerens andel opgjort indtægter fra [20-30] % i 2019 til [20-30] % i 2023E. Ansøgerens indtægtsandel er imidlertid steget fra [30-40] % til [30-40] % i samme periode.

(139) SJ's indtægter pr. passager er [fortroligt] end Västtågs indtægter, [fortroligt]. Figur 9 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passager og andre operatørers indtægter på den samlede rute GOT-BOR [fortroligt]

(140) På baggrund af de faktorer, der er gennemgået ovenfor, finder Kommissionen, at udøvelsen af kommerciel jernbanepassagertransport på ruten Göteborg-Malmö på nuværende tidspunkt kan anses for at være direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse.

(141) Konkurrencemyndigheden er af den opfattelse, at denne rute fortsat kan anses for at være direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår i betragtning af konkurrencepresset både fra toppen og nedefra og faldet i ansøgerens markedsandel over tid.

(142) På baggrund af de faktorer, der er gennemgået ovenfor, finder Kommissionen, at udøvelsen af kommerciel jernbanepassagertransport på ruten Göteborg-Malmö på nuværende tidspunkt kun kan anses for at være direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse.

Stockholm-Sundsvall-Umeå (STO-SUN-UME)

(143) Dette er den fjerdevigtigste rute i Sverige og tegner sig samlet set for ca. [fortroligt] % af både de samlede indtægter og de samlede passagerkilometer på alle fem hovedruter for alle operatører under ét. Dette er SJ's tredjevigtigste rute, da den tegner sig for [fortroligt] % af SJ's indtægter og for næsten [fortroligt] % af overskuddet. Der er på nuværende tidspunkt ansøgeren og Vy, der udøver jernbanedrift (mellem endestationer) på denne rute i henhold til en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse vedrørende et nattog. Der udøves jernbanedrift under offentlig serviceforpligtelse på forskellige delruter.

(144) På et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse, er situationen som beskrevet i følgende betragtninger.

(145) Samlet set steg ansøgerens markedsandel opgjort i indtægter fra [70-80] % i 2016 til [70-80] % i 2023E. Markedsandelen opgjort i passagerkilometer steg fra [60-70] % til [60-70] %.

(146) Ifølge KTH-rapporten fra 2022 tegner SJ's hurtigtog sig for langt de fleste afgange på SUN-STO-ruten (i begge retninger) og har den korteste gennemsnitlige rejsetid. SJ's hurtigtog udgør næsten halvdelen af afgangene på ruten UME-STO (i begge retninger) og har den korteste gennemsnitlige rejsetid.

(147) SJ's indtægter pr. passagerkilometer er betydeligt større end alle andre operatørers indtægter ([fortroligt]) med undtagelse af Övre Norrland-nattoget I 2019 havde SJ denne kontrakt under offentlig serviceforpligtelse, og SJ's indtægter pr. passagerkilometer var ca. [fortroligt] % højere. Vy har haft kontrakten under offentlig serviceforpligtelse siden 2020. Efter tabet af kontrakten under offentlig serviceforpligtelse vedrørende et nattog i december 2020 begyndte ansøgeren at drive et nattog på et kommercielt grundlag. Hvis der ses bort fra årene under pandemien (2020 og 2021), er forskellen i indtægter pr. passagerkilometer [fortroligt]. Figur 10 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på den samlede rute STO-SUN-UME [fortroligt]

(148) Kommissionen bemærker, at ansøgerens markedsandele opgjort i både indtægter og passagerkilometer på trods af et fald var nominelt højere i 2023 end i 2019. Kommissionen bemærker desuden, at Vy ikke vil forlænge kontrakten under offentlig serviceforpligtelse, som udløber i december 2024, da Vy har afholdt højere omkostninger end forventet.

(149) Kommissionen bemærker, at SJ ikke har nogen konkurrent på markedet for kommerciel jernbanepassagertransport.

(150) Bustransportens andel er meget lille ([0-5] % opgjort i passagerkilometer i 2023E) sammenlignet med togdrift. Desuden er forskellene i kvalitet og rejsetid (6 timer mod 9 timer) sammenlignet med togdrift så store, at den ikke synes at kunne udøve et konkurrencepres på jernbanedriften.

Delruten Stockholm-Umeå STO-UME (mellem endestationer)

(151) Denne delrute forventes at udgøre ca. [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på den samlede rute i 2023 og ca. [fortroligt] % af alle operatørernes indtægter.

(152) På denne delrute faldt ansøgerens andel på grund af tabet af en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse i Vy's favør. Med hensyn til den kommercielle drift har ansøgeren (den eneste kommercielle operatør på ruten) fortsat en andel på [90-100] %. Med hensyn til driften under offentlig serviceforpligtelse og med udgangspunkt i referenceåret 2019 (det sidste år, hvor ansøgeren havde monopol på den kommercielle drift og driften under offentlig serviceforpligtelse på delruten) er den kommercielle andel opgjort i passagerkilometer tilsyneladende kun blevet en smule reduceret (fra [70-80] % i 2019 til [60-70] % i 2023E). Samlet set faldt ansøgerens markedsandel opgjort indtægter fra [60-70] % i 2019 til [60-70] % i 2023E.

(153) Ansøgerens indtægter pr. passagerkilometer er [fortroligt] end for driften under offentlig serviceforpligtelse. [fortroligt]. Figur 11 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på den samlede rute STO-UME mellem endestationer [fortroligt]

(154) Ansøgeren drev Övre Norrland-nattoget indtil udgangen af 2020. Vy har fået tildelt kontrakten indtil udgangen af 2024. Den ordregivende myndighed, Trafikverket, har imidlertid meddelt, at der ikke er nogen operatør fra 2025 og fremefter, og at der forventes at blive tildelt en kontrakt uden forudgående udbud — ansøgeren er blevet anmodet om at overtage trafikdriften, men der er endnu ikke truffet beslutninger eller indgået aftaler. SJ påbegyndte den kommercielle drift af nattoget den 13. december 2020, hvilket faldt sammen med overdragelsen af driften til Vy i henhold til kontrakten under offentlig serviceforpligtelse vedrørende et nattog.

(155) De gennemsnitlige billetpriser for ansøgerens nattog er lavere end for nattoget Övre Norrland-nattoget, der drives i henhold til en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse. Rejsetiden på SJ's nattog er længere. Desuden tilbyder ansøgeren flere andre togtjenester, herunder højhastighedstog, så nattogene udgør kun en del af ansøgerens interesser på denne delrute.

(156) På delruten mellem endestationer foretager tre luftfartsselskaber direkte flyvninger. Rejsetiden med jernbane er ca. 5 timer, mens den samlede rejsetid med fly er tre timer.

(157) Den nationale konkurrencemyndighed påpeger, at forskellen i rejsetid mellem tog og fly er ca. 2 timer, hvilket er omtrent den samme forskel i rejsetid som på ruten Stockholm-Öresund, og at konkurrencepresset fra denne transportform derfor bør være sammenligneligt på de to ruter. I flere år har der været sporarbejde på ruten, hvilket i væsentlig grad har forlænget rejsetiden med tog, men sporarbejdet blev afsluttet i 2023.

(158) På et intermodalt marked, der omfatter kommerciel jernbanepassagertransport, jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse og luft- og bustransport, bemærker Kommissionen, at ansøgeren har en markedsandel på [10-20] % opgjort i passagerkilometer.

(159) Med hensyn til lufttransport er SAS' priser [fortroligt] end ansøgerens sammenlignelige billetter (med hensyn til klasse og fleksibilitet) og kraftigt stigende, efterhånden som købsdatoen nærmer sig afgangsdatoen, og priserne er [fortroligt], når købet foretages 0-10 dage før afgang. Der kan drages lignende kvalitative konklusioner af sammenligningen med BRA og Norwegian.

(160) KTH-rapporten fra 2022 viser også, at de gennemsnitlige billetpriser for flyvninger mellem STO-UME generelt er over 50 % dyrere end togbilletter.

(161) Ca. [fortroligt] % af ansøgerens billetter på ruten sælges inden for 15 dage før rejsen. Dette er netop i denne periode, at fly- og togpriserne er helt forskellige. SAS', BRA's og Norwegians prismønstre er meget ens, og ansøgerens og Snälltågets prismønstre (men ikke prisniveauer) også er meget ens. Luftfartsoperatørernes prissætningsmønstre og prisniveauer er imidlertid meget forskellige fra jernbaneoperatørernes. Desuden er der klare forskelle med hensyn til rejsetid, passageroplevelser og karakteristika for hver transportform.

(162) I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at flyvninger kan udøve et konkurrencepres på jernbanedriften på ruten STO-UME mellem endestationer.

Delruten Gävle-Sundsvall (GAV-SUN)

(163) Delruten Gävle- Sundsvall tegner sig for [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på denne rute og for [fortroligt] % af de samlede indtægter (alle operatører på denne rute).

(164) X-tåget og ansøgeren er de eneste operatører på delruten, og X-tåget er førende med en andel på [50-60] % af indtægterne i 2023 ([60-70] % opgjort i passagerkilometer). Ansøgerens indtægtsandel er steget fra [30-40] % i 2016 til [40-50] % i 2023E (og fra [20-30] % til [30-40] % opgjort i passagerkilometer). Operatøren under offentlig serviceforpligtelse har faste billetpriser, som er meget lavere end ansøgerens billetpriser, mens den gennemsnitlige rejsetid er næsten identisk.

(165) Sammenligningen af ansøgerens og X-Trafiks billetpriser viser, at der er en betydelig forskel, idet økonomibilletterne på SJ's intercity- og hurtigtog er over 50 % dyrere, og business class-billetterne er over tre gange dyrere. I betragtning af de store prisforskelle er det ikke klart, om ansøgeren og X-Trafik konkurrerer om samme kundeprofil.

Delruten Uppsala-Gävle UPP-GAV

(166) Denne delrute tegner sig for [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på denne rute og for [fortroligt] % af de samlede indtægter (alle operatører på denne rute). Upptåget og ansøgeren er de eneste operatører på delruten, og Upptåget er førende med en andel på [70-80] % opgjort i indtægter i 2023E og [80-90] % opgjort i passagerkilometer. Ansøgerens indtægtsandel er steget fra [10-20] % i 2016 til [20-30] % i 2023E og fra [5-10] % til [10-20] % opgjort i passagerkilometer.

(167) SJ's og Mälartågs forretningsmodeller er forskellige på denne delrute. Ansøgeren betjener denne forbindelse som en del af de ruter over længere afstande, der betjener disse byer, mens Mälartåg som operatør under offentlig serviceforpligtelse forbinder Uppsala og Gävle med mange stop langs ruten.

(168) Mälartåg kører med faste priser uafhængigt af den forventede købsdato i forhold til afgangsdatoen. Kontrakten under offentlig serviceforpligtelse er en produktionskontrakt, hvori der er fastsat et vederlag for driften, mens billetsalget, herunder fastsættelse af billetpriser, forvaltes af ordregiveren. Mälartåg kan derfor ikke anvende mere komplekse prisordninger eller træffe andre foranstaltninger, der gør det muligt for Mälartåg at konkurrere mere effektivt på markedet, som en kommerciel operatør ville gøre.

(169) Ansøgeren tilbyder fire typer tjenester på denne delrute: Hurtigtog på økonomiklasse, hurtigtog på business class, intercitytog på økonomiklasse og intercitytog på business class. [fortroligt].

Delruten Stockholm-Uppsala (STO-UPP)

(170) Delruten Stockholm- Uppsala betegnes af ansøgeren og af den nationale konkurrencemyndighed som en vigtig delrute, der kan betragtes som en yderligere hovedrute. Denne delrute tegner sig for [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på denne rute og for [fortroligt] % af de samlede indtægter (alle operatører på denne rute). STO-UPP er størrelsesmæssigt sammenlignelig med ruten STO-KAR-OSL opgjort i samlede indtægter.

(171) På denne delrute udbyder ansøgeren kommerciel togdrift og har som konkurrent MTR, der opererer i henhold til kontrakter under offentlig serviceforpligtelse (Aktiebolaget Storstockholms Lokaltrafik – SL og Mälardalstrafik MÄLAB AB – Mälartåg).

(172) SJ's indtægter pr. passagerkilometer udgør ca. [fortroligt] af SL's indtægter i henhold til en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse drevet af MTR. Ifølge KTH-rapporten fra 2022 konkurrerer SL-pendlertoget Stockholm-Uppsala delvist med ansøgerens kommercielle togdrift mellem endestationerne, men supplerer den ved at køre via Arlanda og have flere stop. Kontrakten under offentlig serviceforpligtelse med SL blev opsagt før tid, og siden marts 2024 har ansøgeren drevet den i henhold til en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse indgået uden forudgående udbud, som løber i to år.

(173) Mälardalstrafik er en anden kontrakt under offentlig serviceforpligtelse, der i øjeblikket drives af MTR. Denne kontrakt vil blive overtaget af Transdev i henhold til en kontrakt indgået uden forudgående udbud med åbne bøger. Indtægterne pr. passagerkilometer hidrørende fra denne kontrakt under offentlig serviceforpligtelse ligger tættere på ansøgerens indtægter, men ansøgerens indtægter er stadig lavere. Det fremgår af KTH-rapporten fra 2022, at Mälartåg også konkurrerer med ansøgerens kommercielle togdrift på ruten Stockholm-Uppsala, men gennem partnerskabet i Movingo om billetsalget supplerer tjenesterne hinanden. Figur 12 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på den samlede rute STO-UPP [fortroligt]

(174) SL's og Mälardalstrafiks priser afhænger ikke af afgangsdatoen. Kontrakter under offentlig serviceforpligtelse er produktionskontrakter, hvori der er fastsat et vederlag for driften, mens billetsalget, herunder fastsættelse af billetpriser, forvaltes af ordregiveren. I betragtning af betingelserne for deres respektive kontrakter under offentlig serviceforpligtelse kan de ikke anvende mere komplekse prisordninger eller træffe andre foranstaltninger, der gør det muligt for dem at konkurrere mere effektivt på markedet, som en kommerciel operatør ville gøre.

(175) De tre operatører betjener delruten Stockholm-Uppsala med hyppige afgange (f.eks. har SL-pendlertoget afgange hvert 30. minut fra tidligt om morgenen). Både SJ- og PSO-operatører har tjenester, der forbinder de to byer direkte. Desuden omfatter de tjenester, som SJ tilbyder, denne forbindelse som led i en længere rute gennem disse to byer.

(176) [fortroligt] Ansøgeren har besluttet at indstille sin kommercielle jernbanepassagertransport på denne rute fra december 2024. Ikke desto mindre vil visse tog, der kører på længere ruter, som omfatter rejser mellem Stockholm og Uppsala, f.eks. på ruten Stockholm-Sundsvall-Umeå, fortsætte med at standse i Uppsala. Som følge heraf vil ansøgeren stadig være til stede på dette marked ud fra en kommerciel synsvinkel. Ansøgeren påbegyndte desuden driften i henhold til en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse af Stockholm-pendlertogene i marts 2024 efter tildelingen af en toårig kontrakt uden forudgående udbud.

(177) I betragtning af den rapporterede komplementaritet og den forskellige karakter af forpligtelsen forbundet med drift under offentlig serviceforpligtelse og kommerciel drift med hensyn til prissætning og forretningsmodeller synes driften i henhold til en kontrakt under offentlig serviceforpligtelse ikke at udøve et konkurrencepres på ansøgeren.

Delruten Sundsvall-Umeå (SUN-UME)

(178) På denne delrute er ansøgerens andel [10-20] % opgjort i både indtægter og passagerkilometer.

(179) Vy Norrtågs gennemsnitlige priser er [fortroligt] som SJ's priser for hurtigtog på økonomiklasse i op til syv dage før afgang [fortroligt]. SJ's priser for hurtigtog på business class er også lavere, og forskellen er særlig stor, hvis billetten købes mere end syv dage før afgang. I betragtning af disse prisforskelle er det uklart, om SJ og Vy Norrtåg fokuserer på samme type kunder.

(180) Den nationale konkurrencemyndighed konkluderer, at ruten som helhed ikke er undergivet almindelige konkurrencevilkår, men i betragtning af konkurrencesituationen på delruterne og disses samlede økonomiske betydning i forhold til ruten som helhed, er ansøgeren ikke i stand til at agere fuldstændigt uafhængigt i sin prissætning.

(181) På et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse, har ansøgeren en stor markedsandel på den samlede rute og på tre vigtige delruter (STO-UME mellem endestationer, GAV-SUN og UPP-GAV).

(182) Desuden viser analysen af dokumentationen for delruterne og den samlede rute Stockholm-Sundsvall-Umeå, at ansøgeren, uanset om der skal tages hensyn til operatører under offentlig serviceforpligtelse, kan anvende prismønstre og opretholde en betydelig prismargen i forhold til andre kommercielle operatører og operatører under offentlig serviceforpligtelse over tid, uden at ansøgerens markedsandel påvirkes væsentligt.

(183) På et intermodalt marked, der omfatter kommerciel jernbanepassagertransport, jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse og luft- og bustransport, er ansøgerens markedsandel ikke stor ([10-20] % opgjort i passagerkilometer i 2023E) på delruten STO-UME mellem endestationer. Busoperatørerne har en marginal markedsandel ([0-5] %), mens luftfartsoperatørerne har en samlet markedsandel på [70-80] %. Dette viser, at lufttransporten kan udøve et konkurrencepres på jernbanedriften på denne delrute.

(184) På baggrund af de faktorer, der er gennemgået ovenfor, og da intermodal konkurrence udøver et konkurrencepres på ansøgeren på en enkelt delrute, og da ansøgeren har en stor samlet markedsandel på ruten, kan Kommissionen ikke konkludere, at udøvelsen af kommerciel jernbanedrift på ruten Stockholm-Sundsvall-Umeå er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår.

Stockholm-Karlstad(-Oslo)

(185) Denne rute udgjorde [fortroligt] % af ansøgerens indtægter i 2023E. For ansøgeren udgør denne rute [fortroligt] % af ansøgerens indtægter [fortroligt].

(186) På et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse, er situationen som beskrevet i følgende betragtninger.

(187) Ansøgerens indtægtsandel på den samlede rute er faldet fra [80-90] % i 2016 til [80-90] % i 2023E (fra [80-90] % til [80-90] % opgjort i passagerkilometer). Samlet set faldt ansøgerens andel opgjort indtægter fra [0-5] % i 2016 til [0-5] % i 2023E. Ansøgerens andel opgjort i passagerkilometer er faldet tilsvarende.

(188) Ansøgerens indtægter pr. passagerkilometer er større end de øvrige operatørers indtægter med undtagelse af Mälardalstrafik i 2019 og 2020, hvor SJ stadig havde denne kontrakt under offentlig serviceforpligtelse. Figur 13 Relativ forskel mellem SJ's indtægter pr. passagerkilometer og andre operatørers indtægter på den samlede rute STO-KAR-OSL [fortroligt]

(189) Bustransportens andel er meget lille [10-20] % i 2023E sammenlignet med togdriftens andel. Desuden er forskellene i rejsetid i forhold til tog (7 timer med bus mod 5 timer med tog) så store, at bustransport ikke synes at udøve et betydeligt konkurrencepres på jernbanedriften.

Delruten Stockholm-Oslo STO-OSL (mellem endestationer)

(190) Rejser mellem endestationer forventes at udgøre ca. [fortroligt] % af SJ's indtægter på denne rute i 2023. Samlet set tegner rejser mellem endestationer sig for ca. [fortroligt] % af indtægterne på denne rute. Ansøgeren er fortsat den eneste operatør af jernbanepassagertransport på denne delrute.

(191) På et intermodalt marked, der omfatter kommerciel jernbanepassagertransport, jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse og luft- og bustransport, bemærker Kommissionen, at ansøgeren har en markedsandel på [10-20] % opgjort i antal passagerer.

(192) For så vidt angår lufttransport er SAS' premium economy-billetter [fortroligt] som ansøgerens sammenlignelige billetter (med hensyn til klasse og fleksibilitet), og de stiger kraftigt, efterhånden som købsdatoen nærmer sig afgangsdatoen og bliver [fortroligt], når købet foretages ca. 0-5 dage før afgang. Prisforskellen mellem SAS' økonomiklasse og SJ's hurtigtog på økonomiklasse er [fortroligt] %. Der kan drages lignende kvalitative konklusioner af sammenligningen med Norwegian.

(193) Ca. [fortroligt] % af ansøgerens billetter på ruten sælges inden for 7 dage før afgang. Dette er netop i denne periode, at fly- og togpriserne er forskellige. SAS' og Norwegians prismønstre er meget ens, men de er meget forskellige fra ansøgerens (den eneste jernbaneoperatør på denne rute mellem endestationer). Desuden er der klare forskelle med hensyn til rejsetid (3 timer og 15 minutter med fly mod mere end 5 timer med tog), passageroplevelser og karakteristika for hver transportform. Alt i alt tyder dette på, at flyvninger kan udøve et vist konkurrencepres på jernbanedriften på ruten STO-OSL mellem endestationer.

Delruten Stockholm-Karlstad (STO-KAR)

(194) Denne delrute forventes at udgøre ca. [fortroligt] % af ansøgerens indtægter på denne samlede rute i 2023 og ca. [fortroligt] % af alle operatørernes indtægter.

(195) SJ's markedsandel opgjort i indtægter på delruten er steget fra [90-100] % i 2016 til [90-100] % i 2023E. Opgjort i passagerkilometer er den steget fra [90-100] % til [90-100] %.

(196) Den nationale konkurrencemyndighed er af den opfattelse, at ruten ikke er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår. Den nationale konkurrencemyndighed anfører imidlertid, at både flyvninger og busser udøver et vist konkurrencepres, f.eks. på ruten Stockholm-Malmö(-København).

(197) På et marked, der kun omfatter kommerciel jernbanepassagertransport, samt på et marked, der omfatter både kommerciel jernbanepassagertransport og jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse, har ansøgeren meget store markedsandele på den samlede rute og på de vigtigste delruter. SJ kan anvende prismønstre og opretholde en betydelig prismargen i forhold til andre kommercielle operatører og operatører under offentlig serviceforpligtelse over tid, uden at dets markedsandel påvirkes væsentligt.

(198) På et intermodalt marked, der omfatter kommerciel jernbanepassagertransport, jernbanepassagertransport under offentlig serviceforpligtelse og luft- og bustransport, er ansøgeren udsat for konkurrencepres fra lufttransport på delruten STO-OSL mellem endestationer. På grund af bustransportens samlede lille markedsandel, lavere priser og længere rejsetider anses den ikke for at udøve et betydeligt konkurrencepres på ansøgeren på ruten STO-KAR-OSL. I betragtning af den begrænsede økonomiske betydning for ansøgeren af delruten STO-OSL mellem endestationer kan Kommissionen ikke konkludere, at SJ er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på ruten STO-KAR-OSL.

Konklusion på samlet ruteniveau

(199) Ansøgeren mener, at eftersom SJ's fælles indkøb dækker ruter, hvor SJ var udsat for en betydelig konkurrence, og ruter, hvor SJ var den eneste jernbaneoperatør, ville der også være konkurrence på de ruter, hvor SJ ikke var udsat for konkurrence.

(200) Efter sin vurdering konkluderer den nationale konkurrencemyndighed, at to ruter (Stockholm-Göteborg og Göteborg-Malmö) er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår. Disse ruter udgør [fortroligt] % af ansøgerens indtægter og [fortroligt] % af overskuddet og er derfor afgørende for, at ansøgeren kan tjene penge. Konkurrencemyndigheden anfører også, at ruten Stockholm-Malmö(-København), som tegner sig for ca. [fortroligt] % af ansøgerens indtægter og for ca. [fortroligt] % af ansøgerens overskud, er udsat for et konkurrencepres, selv om det ikke er tilstrækkeligt til, at ruten kan anses for at være direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår. Med hensyn til de resterende to ruter (Stockholm-Umeå og Stockholm-Oslo) konkluderede den nationale konkurrencemyndighed, at disse ikke er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, men at de efter den nationale konkurrencemyndigheds opfattelse er udsat for et konkurrencepres, som forhindrer ansøgeren i at agere fuldstændigt uafhængigt i sin prissætning. Den nationale konkurrencemyndighed bemærker imidlertid, at disse ruter tegner sig for en mindre andel af ansøgerens indtægter og overskud.

(201) Samlet set konkluderer den nationale konkurrencemyndighed, at markedet for kommerciel jernbanepassagertransport på de fem ruter under ét og mere generelt i Sverige (alle ruter under ét) bør anses for at være direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår.

(202) Kommissionen drager ikke den samme konklusion som ansøgeren eller den nationale konkurrencemyndighed ved vurderingen af de fem hovedruter under ét. Ansøgerens kommercielle tjenester er kun direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på ruten Göteborg-Malmö. Ruten Göteborg-Malmö tegner sig for næsten [fortroligt] % af de samlede indtægter og for næsten [fortroligt] % af de samlede passagerkilometer på alle fem hovedruter for alle operatører under ét. Den har mindre økonomisk betydning for ansøgeren i forhold til de to første ruter (Stockholm-Malmö(-København) og Stockholm-Göteborg) og tegner sig for ca. [fortroligt] % af ansøgerens indtægter og for [fortroligt] % af ansøgerens overskud.

(203) Kommissionen minder om, at formålet med analysen af konkurrencen i henhold til artikel 34 i direktiv 2014/25/EU er at fastslå relevansen af anvendelsen af reglerne om offentlige udbud, jf. betragtning (16). Konkurrencevilkårene på en rute såsom Göteborg-Malmö, der kun udgør en lille del af alle ansøgerens kommercielle tjenester, kan ikke antages at udgøre budgetdisciplin for dens udbud af kommercielle tjenester på andre, mere betydningsfulde ruter, eftersom dette udbud er i form af fælles indkøb. Ansøgeren har heller ikke fremlagt noget eksempel på indkøb, der kun gælder for denne rute.

(204) Det er også vigtigt at minde om, at den seneste markedsudvikling fandt sted i 2024, f.eks. salget af MTR Express til en ny ejer på grund af selskabets tilbagevendende, tab eller det forhold, at FlixTrain og Ryanair indstillede driften på ruten Stockholm-Göteborg, peger i retning af generelt mindre konkurrence på de fem hovedruter, på hvilke ansøgeren udbyder kommerciel jernbanepassagertransport.

(205) I lyset af ovenstående betragtninger, med henblik på denne afgørelse, og uden at det indskrænker anvendelsen af konkurrencelovgivningen, finder Kommissionen ikke, at udøvelsen af kommerciel jernbanedrift på de fem vigtigste ruter (under ét) er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, jf. artikel 34 i direktiv 2014/25/EU.

Konklusion

(206) Med henblik på denne afgørelse, og uden at det indskrænker anvendelsen af konkurrencelovgivningen, bør resultaterne af markedsanalysen i betragtning (17)-(198) betragtes som en indikator for, at udøvelsen af kommerciel jernbanepassagertransport ikke er undergivet almindelige konkurrencevilkår, jf. artikel 34 i direktiv 2014/25/EU. Det bør således fastslås, at direktiv 2014/25/EU fortsat finder anvendelse på kontrakter, der har til formål at muliggøre udøvelse af denne aktivitet i Sverige.

Afsluttende bemærkninger

(207) Denne afgørelse bygger på den retlige og faktuelle situation i juni 2024 og på de oplysninger, der er indgivet af ansøgeren, den nationale konkurrencemyndighed samt offentligt tilgængelige oplysninger ––

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Direktiv 2014/25/EU finder fortsat anvendelse, når ordregivere indgår kontrakter med henblik på at muliggøre, at aktiviteter vedrørende kommerciel jernbanepassagertransport udøves på Sveriges område.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Kongeriget Sverige.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. juli 2024. På Kommissionens vegne Thierry Breton Medlem af Kommissionen

Versioner

1. 2024-07-18